Основные виды транспорта в мировой транспортной системе и проблемы их развития

Железнодорожный транспорт. Протяженность железных дорог мира к 1940 г. достигла 1,3 млн км. К началу XXI в., как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, она несколько снизилась и остановилась на уровне 900 тыс. км.

На протяжении всего времени развития железнодорожного транспорта происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качественные показатели работы улучшались. Появились скоростные линии, транспортные коридоры. Грузооборот железных дорог очень быстро возрастал. Он составил по всему миру в 1929 г. - 1163 млрд т-км, 1937 г. - 1269,1957 - 2988,1973 - 5872 млрд т-км, затем начал снижаться: в целом по миру за 20 лет в 1970-1990-х гг. снизился с 5872 до 5527 млрд т-км, а в последующее десятилетие (1990- 2000 гг.) упал еще ниже, до 4053 млрд т-км. Лишь в начале XXI в. железные дороги стали играть большую роль в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта.

Исторический экскурс. Этот вид транспорта возник в 30-х гг. XIX в. в Европе, но его наиболее бурный рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся к XX в. В мире общая протяженность железных дорог составила: в 1860 г. - 107 тыс. км (в том числе в Европе - 52), в 1900 г. - 803 (в Европе - 282). В дальнейшем продолжалось быстрое создание инфраструктуры этого вида транспорта - путевого хозяйства и строительство подвижного состава. В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше до середины века.

Железнодорожный транспорт России. В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет 160 тыс. км. в том числе около 90 тыс. км путей общего пользования - ОАО

Исторический экскурс. В нашей стране этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огромными размерами территорий. К началу XX в. эксплуатационная длина сети железных дорог России составляла 71,7 тыс. км, примерно 1/4 от протяженности всех европейских железных дорог. Еще в 1891 г. было начато сооружение Сибирской железнодорожной магистрали протяженностью 7 тыс. км. Полностью она была закончена к 1916 г., хотя частично стала функционировать раньше, в 1903 г., Тогда же заработала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД): Маньчжурия - Харбин - Дальний (Далян). Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (1970-1980-е гг.) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял 3900 млрд т-км.

Основным минусом развития российского железнодорожного транспорта является то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентирована на использование транзитного потенциала нашей территории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребностями европейских и азиатских стран, в частности включение российских железных дорог в проекты создания международных транспортных коридоров. По имеющимся оценкам, ежегодные доходы России от транзита составляют в настоящее время менее 1 млрд долл., тогда как в 1980-е гг. только один иранский транзит приносил более 5 млрд долл.

Автомобильный транспорт. Особенностью автомобильного транспорта являются его возможность интеграции в едином процессе перевозки с другими видами транспорта: водным (паромы, суда и т.д.), железнодорожным (платформы, трейлеры), авиационным (большегрузные самолеты). При этом используется перевозка не только колесной техники, но и контейнеров, а также других видов юнитизированных грузовых мест. В результате вклад автомобильного транспорта в формирование единой мировой транспортной системы весьма велик. В первые два десятилетия XX в. недавно появившиеся автомобили пользовались дорогами, которые были проложены еще для гужевого транспорта. Затем возникла необходимость в создании своей инфраструктуры.

Исторический экскурс. Первые автомобили были сконструированы еще в конце XIX в. Развитие этого вида транспорта началось в XX в. и связано с именами выдающихся инженеров и предпринимателей: К. Бенца, Г. Даймлера, Г. Форда и других. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были очень высоки, а само внедрение этого транспорта в повседневную жизнь привело ко многим качественным переменам в экономике, социальной сфере, экологии и т.д. В 1900 г. во всем мире насчитывалось всего 6 тыс. автомобилей. В 1950 г. их было уже 62,3 млн единиц, а к началу 1960-х гг. их число возросло до 103 млн В 1970 г. эксплуатировалось 246,4 млн машин. В начале XXI в. число грузовых автомашин превысило 140 млн, а легковых - 460 млн единиц. Первые дороги, предназначенные специально для автотранспорта, были построены в 1923 г. (в США и Италии). К 1960 г. общая протяженность дорог составила Ί 4,2 млн км, в том числе с твердым покрытием - 8 млн км.

В XX в. продолжался рост протяженности автомобильных дорог, в том числе и за счет крупных строек. Так, к 1970-м гг. в Южной Америке было закончено сооружение Панамериканской дороги протяженностью 22,5 тыс. км. Постоянно осуществляются работы по дальнейшему совершенствованию дорог и самих автомобилей. Параллельно происходит рационализация структуры грузового парка, специализация подвижного состава. В результате повышаются скорости, возрастают пропускные возможности дорожных сетей, все большее количество грузов и число пассажиров перевозится автотранспортом.

Грузооборот автотранспорта в целом по миру увеличился с 1913 по 1970 г. в сотни раз. К 1970-м гг. был превышен рубеж в 2000 млрд т-км. В последующие три десятилетия грузооборот возрос еще более чем на треть.

Появление, а затем быстрое развитие автомобильного транспорта радикально изменило всю ситуацию с сухопутными перевозками грузов и пассажиров. В конечном итоге был вначале вытеснен гужевой транспорт, а впоследствии было серьезно ограничено развитие железнодорожного. Пассажирооборот на автомобильном транспорте в целом по миру достиг к началу XXI в. колоссальной величины - 10 620 млрд пасс.-км. Автомобили стали основным видом транспорта в пассажирских сообщениях (более 2/3 всего пассажирооборота развитых стран). Автомобильный транспорт доказал свои преимущества при перевозках на короткие и средние расстояния. Он доминирует во внутригородских перевозках.

Характерно, что во внутриевропейских перевозках на автомобильный транспорт в настоящее время приходится почти 60% всего грузооборота. В целом мировой парк грузовых автомобилей только за последние 30 лет вырос в 2 раза, а легковых автомобилей - в 1,7 раза. Ожидается, что парк легковых автомобилей удвоится к 2035 г. за счет Китая и Индии. Большая часть автотранспортных средств принадлежит развитым странам Европы и Северной Америки, равно как и основная часть дорожной сети с твердым покрытием.

К началу XXI в. общая протяженность автомобильных дорог с улучшенным покрытием в мире превысила 12,7 млн км. Ежегодно по ним перевозится более 20 млрд т грузов. Пассажирские перевозки по автодорогам достигают 10 600 млрд пасс.-км.

Автомобильная промышленность играет в экономике крупнейших развитых стран выдающуюся роль. Автомобилестроение - крупнейший потребитель станочного и кузнечно-прессового оборудования, тонкого холоднокатаного стального листа, резинотехнических изделий, один из крупнейших потребителей стекла, электротехники, а в последние десятилетия - легких сплавов, синтетических материалов и электроники.

Мировое производство автомобилей к 2007 г. приблизилось к 70 млн машин в год; более 2/3 из них приходилось на легковые и комбинированные автомобили и около 1/3 - на грузовики и автобусы. Из легковых и комбинированных автомобилей более 1/5 производится в Японии, почти столько же - в Северной Америке, около 2/5 - в странах Европы, где выделяются Германия (более 13%), Франция (более 9%), Италия и Испания. В производстве грузовиков также первенствуют США и Япония, но в выпуске машин грузоподъемностью более 16 т впереди Германия. Из развивающихся стран значительными мощностями по выпуску автомобилей (принадлежащими во многих случаях иностранным ТНК) располагают Республика Корея, Бразилия, Китай, Мексика, Индия, Аргентина; в большинстве других развивающихся стран автомобилестроение представлено почти исключительно чисто сборочными и авторемонтными заводами.

Большое влияние на научно-технический прогресс в отрасли оказывает повышение требований к безопасности и экологической приемлемости автомобилей. Автомобилестроение тесно связано с другими отраслями современной промышленности. Одна из важнейших тенденций - возрастание в стоимости автомобилей доли электротехнического и электронного оборудования, уже доходящей в новейших марках легковых автомобилей до 20% и более. Кроме того, значение автомобильной промышленности обусловлено целым рядом других причин:

■ во-первых, предприятиям требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

■ во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она "тянет" за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы;

■ в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства;

■ в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии повышает оборонную мощь страны.

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны - производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Большой процент трудоспособного населения занят и в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность.

Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике. Об этом свидетельствуют и данные о доле автомобильной промышленности в валовом национальном продукте (ВВП). В США и Франции доля автомобильной промышленности в ВВП составляет 5%, в Японии и Германии - 9%. Доля автомобильной промышленности в ВВП отражает и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВВП.

Учитывая важность автомобильной промышленности, каждая страна старается развивать ее у себя и всячески поддерживать производителей автомобильной продукции, особенно в условиях мирового экономического кризиса.

В 2008 г. с началом мирового финансового кризиса автомобилестроение оказалось в числе самых депрессивных отраслей мировой экономики. Концерны Дженерал Мотор и Крайслер были вынуждены обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным. Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители ЕС и России. По оценкам экспертов, спад мирового производства автомобилей в 2009 г. составил около 14%.

Автомобильный транспорт России. В России (СССР) автотранспорт, в особенности легковой, развивался медленнее, чем в западных странах, и менее успешно, чем такие виды транспорта, как железнодорожный и водный, что объясняется общей социально-экономической политикой государства, очень жестко ограничивавшей спрос населения. В последнее десятилетие (до распада) в Советском Союзе грузооборот автомобильного транспорта составлял 280 млрд т-км, а пассажирооборот 254 млрд пасс.-км. Обращает на себя внимание низкий уровень обеспеченности советского населения легковыми автомобилями (число последних составило только 16 млн единиц).

Исторический экскурс. Начало производства автомобилей в России относится к 1910 г. В 1924-1930 гг. было выпущено всего 7,7 тыс. автомобилей. Дальнейшая политика преследовала цель первоочередного увеличения парка грузовых автомашин и пассажирских автобусов (1941 г. - СССР обладал парком в 1,2 млн единиц). Более быстрое развитие автомобильного транспорта относится ко второй половине XX в. Эксплуатационная длина автодорог с твердым покрытием в 1928 г. составляла в РСФСР всего 20 тыс. км, в 1950 г. - 83 тыс. км, в 1970 г. - 264 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог в СССР в конце 1990-х гг. перед распадом СССР превысила 900 тыс. км (в том числе в РСФСР - 656 тыс. км).

В современной России развитие автотранспорта получило новый импульс и стало адаптироваться к рыночным требованиям. Трудности связаны с недостаточно развитой инфраструктурой, ее отсталостью и нехваткой автотранспортных средств, которые, как правило, не соответствуют экологическим и другим нормативам, действующим в передовых странах.

Объемы выпуска легковых автомобилей в России меньше, чем даже в таких странах, как Испания, Италия, Великобритания, почти в 4 раза меньше, чем в Германии или Франции, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии. Кроме того, автомобильная промышленность России имеет ряд трудноразрешимых проблем:

■ низкие культура производства и дисциплина труда;

■ незаинтересованность руководства в проведении оптимальной маркетинговой и финансовой политики;

■ отсутствие стимула к созданию конкурентно-способных автомобилей, так как выпуск автомобильной продукции был ориентирован в основном на потребление на внутреннем рынке;

■ незаинтересованность во внедрении инноваций.

Размышляем самостоятельно. В целях стимулирования российского автопрома в 2010 г. в 19 регионах России начался эксперимент по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получит сертификат номиналом 50 тыс. руб., который сможет использовать для приобретения нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме "промышленной сборки". Как вы полагаете, будет ли способствовать данный эксперимент развитию российского автопрома?

Внутренний водный транспорт. Общая протяженность водных транспортных путей в мире составляет 175 тыс. км.

По грузообороту вплоть до начала 90-х гг. XX в. второе место среди стран мира занимал СССР, тогда как первое сохраняли (и сохраняют) США.

Исторический экскурс. Развитие этого вида транспорта, зародившегося еще в древности, определялось прежде всего природными условиями - наличием пригодной для этой цели речной сети. В России это знаменитый торговый путь "из варяг в греки". Постепенно усилилась роль искусственных сооружений - каналов и т.д. Вместе с тем возросло и значение дноуглубительных и иных работ по улучшению условий судоходства на внутренних водных трассах.

В течение первой половины XX в. продолжался рост грузооборота внутреннего водного транспорта. С 1913 г. до начала 70-х гг. он увеличился в 5,6 раза и достиг 948 млрд т-км. За это же время пассажирооборот возрос даже в 8,4 раза и достиг 42 млрд пасс.-км.

Затем внутренний водный транспорт стал постепенно терять свои позиции. Общая протяженность внутренних водных транспортных путей имеет тенденцию к сокращению. Объем перевозок в начале XXI в. составлял 1250 млн т. В сфере перевозок пассажиров речной транспорт все больше ориентируется на круизно-туристические цели.

Перевозки грузов по внутренним водным путям стабилизировались. Новые коммуникационные направления осваиваются, как правило, без участия речного транспорта. Существующая инфраструктура, которая создавалась длительное время, еще будет использоваться, однако новые крупные капиталовложения весьма сомнительны, за исключением особых случаев из-за каких-нибудь специфических условий. Примерами таких специфических решений могут явиться великие сибирские реки, водные артерии Южной Америки, Африки и Индии. Более того, все более обостряющаяся экологическая обстановка и, соответственно, ужесточение требований к перевозчикам не способствуют развитию этого вида транспорта. Экологические требования в этой сфере в особенности становятся категоричными ввиду все большей нехватки ресурсов пресной воды.

Внутренний водный транспорт России. В СССР (данные по РСФСР) длина внутренних водных судоходных путей с 61 тыс. км в 1928 г. возросла до 121 тыс. км в 1970 г., а количество перевезенных грузов, соответственно, с 37 до 311 млн т. Общие тенденции, характерные для этого транспорта, проявили себя и в России, в особенности в 1990-х гг.

В России протяженность судоходных путей сократилась со 120 тыс. в 1980-х гг. примерно до 80 тыс. км в начале XXI в. из-за их обмеления, а также резкого уменьшения тоннажа речного флота. Объем ежегодных перевозок по внутренним водным путям упал с более чем 560 млн до менее чем 100 млн т. Вместе с тем спецификой РФ является то, что сохраняется острая потребность в восстановлении судоходства по речным путям, в том числе по меридианальным трассам северных рек (связанных природной системой с Северным морским путем), а также по "Большому транспортному кольцу" (Волга - Дунай - Рейн). В связи с этим есть некоторые основания ожидать, что в России в ближайшее десятилетие при участии государства будет происходить постепенное возрождение этого вида транспорта.

Морской транспорт. Морской транспорт в мировой транспортной системе обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:

■ низкая себестоимость перевозок. Она составляет в среднем 60% себестоимости железнодорожных и 2,5% от автомобильных перевозок. Стоимость перевозки грузов в мировом судоходстве достигает примерно 10% стоимости самих грузов (генеральных - 3-5%, массовых - 20-25%);

■ универсальность, так как морским транспортом можно перевозить практически все виды продукции и доставлять их в места, не доступные для других видов транспорта.

Зависимость от погодных условий, являвшаяся в прошлом существенным недостатком морского транспорта, с развитием связи и гидрометеорологии, существенно уменьшилась.

Перечисленные обстоятельства обусловили то положение, что доля морского транспорта среди других видов транспорта в мировом грузообороте на протяжении последних 50 лет практически не менялась, а объем перевозок и грузооборот существенно выросли. Динамика изменений такова, что роль морского транспорта постоянно возрастает. В развитых странах, таких как Великобритания и Япония, морской транспорт обслуживает 98% всех внешнеторговых перевозок, в США - 90%, в Греции и Испании - 94%, в Финляндии и Норвегии - 88%.

Морской транспорт играет важную роль во внутренних и особенно внешнеторговых перевозках. По данным информационной службы Ллойда, в 2009 г. мировой торговый морской флот насчитывал 34 тыс. судов (свыше 1000 т водоизмещения) общим тоннажем 1192 млн т (по дедвейту), причем 35,1% тоннажа приходилось на наливные суда (танкеры), 35,1% на суда-сухогрузы (балкеры) и остальное - на суда для генеральных грузов и прочие типы морских судов. На долю морского транспорта приходится свыше 62% международного грузооборота. В 1950-1970 гг. объем международных морских перевозок увеличился в 4,5 раза, с 1970 по 2000 г. в 2 раза и в 2001 г. составил 5,9 млрд т, в 2006 г. - 7,5 млрд т, в 2008 г. - 8,2 млрд т. Значительную часть объема морских перевозок занимают наливные грузы (главным образом сырая нефть и нефтепродукты), но их доля снижается. В 1950 г. они составляли 41%, в 1960 г. - 49%, в 1970 г. - 55%, в 2001 г. - 36,3%, в 2006 г. - 34%, в 2008 г. - 33,7% общемирового объема морских перевозок.

При этом каждое торговое судно ходит под определенным государственным флагом и приписано к тому или иному порту. В 2009 г., по данным ЮНКТАД, в мировом морском транспорте лидировали следующие государства: Япония (15,7% мирового тоннажа), Греция (15,3%), Германия (9,5%), Китай (8,4%), Норвегия (4,5%), Республика Корея (4,2%), США (3,6%). В первую десятку входили Дания и Великобритания, а также Гонконг и Тайвань, которые до настоящего времени учитываются отдельно в статистике ЮНКТАД. Из перечисленных морских держав за последние годы существенно укрепил свои позиции в мировом морском транспорте Китай, который вместе с Гонконгом вышел на третье место в мире по объему тоннажа морских торговых судов.

По тоннажу морского торгового флота Россия занимала в 2009 г. 14-е место в мире (1,7%).

Весьма распространенной является практика, когда флаг, под которым ходит судно, не соответствует гражданству его владельца. В 2009 г. 55,1% всех судов (по тоннажу) находилось под флагами 10 стран открытого судового регистра, иначе называемых "удобными", или "дешевыми", флагами. ЮНКТАД включила в список стран открытого судового регистра 12 государств, из них к шести основным странам открытого судового регистра в 2009 г. относились: Панама (23% мирового тоннажа), Либерия (10,6%), Маршалловы острова (5,7%), Содружество Багамских островов (5,2%), Мальта (4,2%), Кипр (2,6%). В качестве альтернативы институту "удобных флагов" во многих странах в конце XX в. начали создаваться международные реестры морских судов, налоговые условия эксплуатации которых сопоставимы со странами "удобного флага". Российский международный реестр судов создан в 2005 г.

Перевозка грузов морским транспортом по контрактам осуществляется, как правило, в соответствии с Правилами толкования международных коммерческих терминов "Инкотермс", последняя редакция которых действует с 2000 г. Они определяют базисные условия поставки товаров в зависимости от способа их доставки. В морской торговле наиболее распространенными условиями являются условия ФОБ (FOB - Free on board) - свободно на борту судна и условия СИФ (CIF - Cost, Insuranse, Freight) - стоимость, страхование, фрахт.

Выше указывалось, что существенную часть в морских перевозках занимает нефть и нефтепродукты (в 2009 г. - 25,7% от общего объема грузов). Из других массовых грузов наиболее значительны следующие пять видов: железная руда, уголь, зерно, бокситы и фосфаты. Другие сухие грузы перевозятся, как правило, в контейнерах (более 40%).

Морской транспорт в современной России. Распад СССР привел к тому, что у России остался всего лишь один крупный порт на Балтийском море - Санкт-Петербург, на Черном море - Новороссийск. Из-за того, что 70% экспортно-импортных операций в начале XXI в. проходило через территории, в том числе порты, бывших республик СССР, Россия теряла ежегодно до 1,5 млрд долл. Вместе с тем данные показатели постепенно снижаются. Так, объем перевозок российских грузов через морские порты Балтии и Украины по итогам 2008 г. снизился на 0,5% и составил 116,5 млн т.

В последние годы российские порты, расположенные на традиционных направлениях перевозок грузов, в том числе на направлениях международных транспортных коридоров (МТК) "Север-Юг", "Запад-Восток", активно развиваются. Планируется увеличить судоходство по Северному морскому пути. На Балтийском море особое внимание уделяется развитию порта Усть-Луга. Его планируется осуществлять с использованием механизмов государственно-частного партнерства в рамках ФЦП "Развитие транспортной системы"

Цифры и факты. Невзирая на мировой финансово-экономический кризис, грузооборот морских портов России за 2009 г. вырос по сравнению с 2008 г. на 9,2% до 496,4 млн т. К 2016 г. грузооборот российских портов планируется увеличить до 700 млн т.

Постоянное увеличение внешнеторгового оборота в течение короткого срока привели к интеграции российских внешнеторговых перевозок в единую мировую транспортную систему. Но данная интеграция осуществлена крайне невыгодным для России образом. Общий объем грузов, перевозимых всеми видами транспорта, уменьшился за последние 18 лет в несколько раз, в том числе морским транспортом примерно в 2 раза (в 1995 г. было перевезено 71 млн т, в 2008 г. - 35,7 млн т).

При разделе морского транспорта Россия получила примерно половину производственных мощностей, принадлежавших СССР (55%). Но структура российского транспортного флота, а также специализация перегрузочных комплексов в портах оказались не вполне соответствующими структуре российских грузопотоков. Российский флот остался без танкеров ледового класса, предназначенных для доставки нефтепродуктов в районы Арктики, рефрижераторных судов, морских паромов, пассажирского флота. Существенно выше оказался и средний возраст судов, отошедших к России. За пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов.

На начало 2009 г. общее число судов под флагом Российской Федерации составило 3167 единиц, из них в Государственном судовом реестре зарегистрировано 2938 судов, в Российском международном реестре судов - 218 судов. По данным ЮНКТАД, на начало 2009 г. 67,5% российских судов (по тоннажу) зарегистрированы за рубежом и эксплуатируются под "удобными" флагами (в 1992 г. - 18,4%). Флот под иностранными флагами, контролируемый российскими судоходными компаниями, в 1993-2009 гг. увеличился более чем в 3 раза.

В России имеются определенные возможности по возрождению флота. Это сохранившиеся производственные мощности судостроительных предприятий, которые в настоящий момент полностью не загружены. Сохранилась также в значительной степени и система образования плавсостава, которая позволяет российским морякам успешно конкурировать на международном рынке транспортных услуг. Постоянное положительное сальдо внешнеторгового оборота России дает возможность закреплять внешнеторговые грузы за российскими судоходными компаниями, что обеспечит их постоянными заказами на перевозку данных грузов.

Трубопроводный транспорт. Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще до начала XX в., этот вид транспорта получил наибольшее развитие во второй половине прошедшего века. В начале 70-х гг. в целом в мире общая протяженность магистральных нефтепроводов достигала 258 тыс. км, газопроводов 609 тыс. км. Уже в то время примерно половина общей длины нефтепроводов и длины газопроводов приходилось на США. Спустя еще 30 лет, к началу XXI в., общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 500 тыс. км, т.е. возросла примерно вдвое. Совокупная длина всех трубопроводов превышает 2 млн км. Наибольшей трубопроводной сетью обладают США, Россия и Вперед за ними с большим отрывом Европа.

В США общая протяженность нефте- и нефтепродуктопроводов к началу нового столетия составила около 290 тыс. км.

Длина магистральных газопроводов несколько более 400 тыс. км. Общая длина трубопроводов, входящих в газопроводную и газораспределительную сеть, превышает 2 млн км. В конце прошлого века трубопроводы США перекачали 485 млн т сырой нефти и 727 млн т нефтепродуктов.

В Европе (без России, Белоруссии и Украины) общая протяженность магистральных нефтепроводов составляет свыше 45 тыс. км, газопроводов -10,5 тыс. км. По европейским нефтепроводам ежегодно прокачивается 800 млн т нефти. Из зарубежных восточноевропейских стран значительными трубопроводными системами обладают Украина - 6952 км и Белоруссия - 2906 км. В начале XXI в. по каждой из них прокачивалось ежегодно примерно 70 млн т нефти. В основном это транзитная российская нефть, поставляемая на Запад.

Из западноевропейских стран наиболее протяженными магистральными нефтепроводами обладают Франция (около 5 тыс. км), Италия (4,2 тыс. км), Великобритания (4 тыс. км), Испания (3,7 тыс. км), Германия (2,5 тыс. км). В целом вся территория Европы покрыта густой сетью трубопроводов. На востоке Европы западные нефтепроводы соединены с магистральными трубопроводами из России (система "Дружба").

США по-прежнему сохраняют первое место по протяженности трубопроводной сети. На втором месте находился СССР (в настоящее время это место занимает Россия). Основные линии трубопроводов в США и Канаде соединяют места добычи нефти и газа с пунктами их переработки и районами потребления. Среди таких трубопроводов в США можно назвать нефтепровод Редуотер - порт Кредит (4,8 тыс. км); в Канаде - Эдмонтон-Монреаль (3,2 тыс. км). Позднее был проложен Трансаляскинский трубопровод. Заметную роль на Западе стали играть линии трубопроводов, соединяющие морские месторождения в Северном море с европейским континентом, а также ближневосточные и североафриканские страны-экспортеры с морскими терминалами. Ряд из них (Кадис - Сарагосса (1,2 тыс. км), Генуя - Мюнхен (1,1 тыс. км) и др.) соединяют средиземноморские порты с районами потребления в глубине территорий стран-импортеров.

Трубопроводный транспорт России. В настоящее время после раздела Советского Союза Россия обладает трубопроводной сетью, которая включает 62 тыс. км магистральных нефтепроводов и 150 тыс. км газопроводов (2-е место в мире). По нефтепроводной системе РФ перекачивается ежегодно более 300 млн т нефти.

Исторический экскурс. В СССР нефтепроводная система стала развиваться во второй половине XX в. В 1940 г. длина нефтепроводов составляла 1,7 тыс. км. Еще в конце 1945 г., общая сеть нефтепроводов в стране не превышала 4,4 тыс. км. Совместными усилиями СССР и ряда стран - членов СЭВ в 1960-1964 гг. была сооружена нефтепроводная система "Дружба" длиной 5116 км. В первой половине 1970-х гг. была введена вторая очередь нефтепровода "Дружба", в итоге протяженность всей этой системы была доведена до 10 тыс. км. Общая длина советских нефтепроводов к 1975 г. возросла до 56,6 тыс., а к 1980 г. - до 69,7 тыс. км.

Газотранспортная система России рассчитана на 600 млрд куб. м газа. В целом направление основных магистральных трубопроводов и планы их развития отражают географию экспортных поставок России. Намечена реализация проектов, ориентированных на диверсификацию экспортных маршрутов: нефтепроводная магистраль "Восточная Сибирь - Тихий океан", "Балтийская трубопроводная система - 2", нефтепровод "Бургас - Александруполис", Северо-Европейский газопровод, газопровод "Южный поток", Прикаспийский газопровод.

В соответствии с принятой в 2009 г. Энергетической стратегией России до 2030 г. большинство энергетических проектов России по-прежнему связаны с поставками энергоносителей в Европу. Так, Северо-Европейский газопровод (Северный поток) будет проложен от Выборга до Грайфсвальда (Германия). Запуск первой нитки пропускной способностью 27,5 млрд куб. м газа в год намечен на 2011 г. Строительство второй нитки к 2012 г. позволит увеличить пропускную способность газопровода до 55 млрд куб. м в год. Обе очереди газопровода "Северный поток" выйдут на полную мощность в ноябре 2012 г.

Проект "Газопровод Ямал - Европа", построенный предприятием Ленгазспецстрой, соединяет газовые месторождения севера Западной Сибири с конечными потребителями в Западной Европе и проходит через территорию Белоруссии и Польши. После введения в строй в 2006 г. последней компрессорной станции газопровод "Ямал - Европа" вышел на проектную мощность - 33 млрд куб. м в год.

Введение в эксплуатацию "Балтийской трубопроводной системы - 2" в 2012 г. позволит значительно повысить возможность отгрузки нефти через порт Приморск. В ближайшей перспективе его мощность может быть увеличена до 120 млн т (75 млн в 2008 г.).

Нефтепровод "Бургас - Александруполис" (Трансбалканский нефтепровод) планируется построить вне проливов Босфор и Дарданеллы ввиду их загруженности и попыток Турции ужесточить правила судоходства в данных проливах. Маршрут нефтепровода должен пройти от болгарского города Бургас на берегу Черного моря до греческого Александруполиса на берегу Эгейского моря. Планируется, что по данному трубопроводу в болгарский порт Бургас будет поставляться российская нефть с морского терминала в Новороссийске, в Бургасе перегружаться с танкеров, далее по трубопроводу будет поступать в Александруполис, где вновь будет грузиться на танкеры. Протяженность нефтепровода - 285 км, пропускная способность - 35 млн т в год с возможностью увеличения до 50 млн т. Вместе с тем в конце 2009 г. Болгария вследствие, как было заявлено, экологической неясности с проектом решила отодвинуть его реализацию по меньшей мере на полтора года.

Прикаспийский газопровод должен пройти по территории Туркменистана, Республики Казахстан и Российской Федерации и предназначен для транспортировки природного газа с месторождений Каспийского моря и других территорий Туркменистана и Республики Казахстан в Российскую Федерацию и увеличивает таким образом транзитные возможности России. Поэтому США назвали данный проект "вредоносным" для ЕС и можно предположить, что они будут препятствовать его реализации.

Наиболее амбициозным для России проектом является газопровод "Южный поток" - российско-итальянский проект газопровода, который пройдет по дну Черного моря из Новороссийска в болгарский порт Варну. Далее его две ветви пройдут через Балканский полуостров в Италию и Австрию. Согласно планам проект должен вступить в строй к 2015 г. и его планируемая мощность составит 63 млрд куб. м газа в год. "Южный поток" считается конкурентным проектом планируемого газопровода "Набукко", который должен пройти в обход России и строительство которого, как указывалось выше, поддерживают Евросоюз и США.

К началу 2010 г. подписаны соглашения о строительстве "Южного потока" с Италией, Болгарией, Венгрией, Турцией, Словенией, Хорватией. Вместе с тем возникает много трудностей по пути его реализации, связанных с тем, что США и ЕС в целом не заинтересованы в энергетической экспансии России в Европу.

Воздушный транспорт. Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществлялось также быстрыми темпами: в начале XXI в. грузооборот достиг 293 млрд т-км, в том числе в международном сообщении 189 млрд т-км. Число пассажиров увеличилось до 2244 млн, включая 1252 млн - на международных линиях.

С 60-х гг. XX в. особенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуатацию начали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты.

Исторический экскурс. Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высокоскоростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал быстро формироваться воздушный транспорт. Развитие авиации происходило стремительными темпами. В 1939 г. воздушный транспорт уже обеспечил пассажирооборот порядка 2 млрд пасс.-км. В 1950-х гг. авиатранспорт обогнал морской на основных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров.

В целом в мире на воздушных путях было перевезено: в 1937 г. - 4,1 млн, в 1947 г. - 21 млн, в 1950 - 31,2 млн чел. В начале 70-х гг. XX в. общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км. Соответственно уже в то время грузооборот составил 30 млрд т-км, а число перевезенных пассажиров достигло 560 млн. Развитие авиационной техники в XX в. прежде всего воплощалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты стали заменяться реактивными во второй половине XX в.

Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта - аэропортов. Сложные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов занимают большие площади - до 70 км² и более. Их размещение становится все большей проблемой. Одно из направлений поиска ее решения заключается в создании самолетов укороченного и вертикального взлета. Тем самым добиваются уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращения размеров аэродромов. Гораздо шире, чем раньше стали применяться вертолеты для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах. Можно ожидать вследствие этого в ближайшем будущем определенного усиления конкурентной борьбы за клиентуру между авиацией и автотранспортом на рынке в том, что касается перевозок на средние и даже короткие расстояния. Пригородные перевозки (в районах мегаполисов), без сомнения, станут ареной соперничества между воздушным транспортом, с одной стороны, и автомобилями и железными дорогами - с другой, за пассажиров и срочные грузы.

По размеру спроса на авиаперевозки и интенсивности движения выделяются три региона: США, Европа и Дальний Восток, на которые в совокупности приходится 2/3 мирового грузо- и пассажирооборота. США опережают другие страны. Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжение длительного периода. Объем грузооборота с 1960 по 1970 гг. вырос почти в 5 раз, в 1970-1990 гг. он еще удвоился и, наконец, после 1990 г. вырос еще в 1,5 раза, составив 22 млрд т-км. В целом количество перевозимых по воздушным путям грузов в 1990-е гг. колебалось в пределах 3-4,5 млн т ежегодно.

Другой крупный регион по масштабам авиаперевозок расположен в Восточной Азии и включает в себя Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индонезию. В совокупности на них приходится до 1/5 мирового грузооборота и пассажирооборота. Значительная часть этих грузо- и пассажиропотоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через территорию России в меридиальном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой. Воздушное пространство Европы весьма густо насыщено пролегающими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внутриевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более 1/4 мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 1/5 пассажирооборота. Из западноевропейских государств основная доля воздушных перевозок приходится на шесть стран: Францию, Германию, Великобританию, Нидерланды, Испанию и Швейцарию.

В условиях мирового экономического кризиса объем воздушных перевозок значительно сократился (по некоторым направлениям примерно в 1,5 раза). В 2009 г., по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), объемы воздушных грузоперевозок снизились на 13% по сравнению с 2008 г.

Воздушный транспорт России. В современной России грузооборот воздушного транспорта упал в несколько раз за период 90-х гг. XX в.

Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика в 1990 г. - 91 млн чел., затем стали очень быстро падать, снизившись в 1995 г. до 32, а в 1999 до 22 млн чел. В 2000 г. было перевезено 21,8 млн чел. В 2001 г. их численность возросла до 25 млн чел., что породило определенные надежды отечественных компаний. После более чем 10-летнего спада объемов перевозок начиная с 2000 г. российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого роста. Среднегодовое увеличение объема услуг составляло для пассажирских перевозок 10%, для грузовых - 2,5% при среднем ежегодном экономическом росте страны на 6,0%. За последние пять лет объем перевозок увеличился на 60%. Однако несмотря на общую адаптацию воздушного транспорта России к рыночным условиям, объем авиационных перевозок все еще на 40% ниже уровня 1992 г. Внутренние перевозки составляют всего 30% уровня 1992 г., а весь рост происходил за счет трехкратного увеличения международных перевозок.

С началом мирового экономического кризиса объем воздушных перевозок в России сократился в 3 раза по сравнению с общемировым.

Исторический экскурс. В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользовалась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осуществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранспорта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдаленных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и т.д. Вместе с тем вся эта отрасль отечественного транспорта могла успешно развиваться в рамках плановой централизованной системы, но не была приспособлена к существованию в условиях рынка.

Авиапарк России в значительной мере устарел и нуждается в обновлении. Авиационные предприятия России более 60% перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60 - 70-х гг. ХХ в. Около 50% провозной мощности магистрального пассажирского парка воздушного транспорта России обеспечивают воздушные суда, не соответствующие современным международным нормативам по уровню шума на местности, проблема авиационного шума присуща 20 аэропортам и затрагивает интересы около 3 млн жителей России.

В реестр аэродромов гражданской авиации России включены 329 аэродромов. Из них только 62% имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Практически все они построены более 20 лет назад, половина требует срочной реконструкции. Только 65% аэродромов оборудованы светосигнальной системой.

В сфере наземной инфраструктуры российского авиатранспорта делаются попытки увеличить доходы, повышая сборы с авиалиний, одновременно расширяя число услуг для пассажиров. В целом курс взят, по примеру западных аэропортов, на превращение аэропортов в международные транспортные узлы.

Общие перспективы российских международных авиасвязей будут зависеть во многом от способности отечественных компаний адаптироваться к условиям мирового экономического кризиса.