Основные тенденции развития логистической инфраструктуры системы международной торговли

Проблемы развития и совершенствования логистической инфраструктуры переросли рамки национальных экономических систем. В настоящее время можно говорить о появлении международных логистических систем (МЛС), порожденных глобализацией мировой торговли и международных экономических отношений.

Одной из основных черт современного этапа глобализации мировой экономики становятся интеграционные процессы мировой логистической инфраструктуры. Международный характер связей между странами делает их взаимно заинтересованными в создании в каждой из них эффективной и унифицированной логистической инфраструктуры, обладающей достаточной пропускной способностью и обеспечивающей должный уровень организации и обеспечения работы каналов поставки продукции. В то же время экспертами отмечается, что темпы развития мировой торговли превышают возможности пропускной способности логистической инфраструктуры отдельных регионов. Это имеет место в том числе и в некоторых регионах развитых стран. Естественно, эта проблема характерна и для России.

В Европе страны – члены ЕЭК ООП еще в 1970–1980-х гг. приняли решение об определении и последующем формировании инфраструктуры общеевропейского значения, унификации ее технических параметров независимо от национальной принадлежности. Впоследствии возникла проблема создания единых согласованных подходов к решению ряда финансовых и методологических вопросов развития международной инфраструктуры логистики в общемировом масштабе. Решением этих проблем занялись региональные экономические комиссии ООН.

Первые шаги в этом направлении были сделаны еще в 1970-х гг. В связи с развитием международных грузовых перевозок и пассажирских перевозок автомобильным транспортом возникла необходимость создания согласованной программы развития и совершенствования международных автомагистралей в Европе. С целью облегчения сотрудничества в данной области между европейскими странами в рамках "Рабочей группы по автомобильному транспорту ЕЭК ООН" был разработан и реализован (1975) план постройки и реконструкции автомобильных дорог. Позже этот план принял форму Европейского соглашения о международных автомагистралях (СМА), вступившего в силу в 1983 г. Договаривающиеся в рамках соглашения стороны приняли единый план создания автодорожной сети, названной международной автодорожной сетью "Е". Основная цель соглашения – постройка, реконструкция и поддержание в рабочем состоянии дорог, тоннелей, мостов и т.д., которые должны постоянно отвечать требованиям международных поставок. Соглашения действует и в настоящее время, постоянно расширяясь как с точки зрения протяженности автомобильных магистралей, так и присоединения к соглашению новых стран-членов. Помимо создания европейской сети автомагистралей, большое значение имеет работа, связанная с проблемами соединения сети дорог Европы с Азиатской и Африканской магистралями.

В 1981 г. Международный союз железных дорог (МСЖД) разработал "Генеральный план развития европейских железных дорог на перспективу". Этим планом предусматривается создание в Европе системы скоростных железнодорожных магистралей. В дальнейшем работа по созданию единой европейской сети железных дорог продолжена в рамках Рабочей группы по железнодорожному транспорту ЕЭК ООП, которая подготовила Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линий (СМЖЛ), вступившее в силу в 1989 г. В соответствии с этим соглашением была создана скоростная железнодорожная сеть – "Международная сеть "Е". В рамках Рабочей группы по железнодорожному транспорту разработан также проект Трансъевропейской железной дороги (ТЕР). В этом проекте придается большое значение развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта стран Центральной и Восточной Европы. Главная цель проекта – обеспечить эффективное развитие железнодорожной инфраструктуры названных стран и довести ее до уровня западноевропейских.

Много проектов осуществляется в области внутреннего водного транспорта. Европа располагает густой сетью внутренних водных путей. Однако недостаточность связей между европейскими речными магистралями и неадекватные судоходные условия на отдельных реках и каналах препятствовали развитию международных перевозок этим экономически выгодным видом транспорта. Начиная с 1970-х гг. в европейских странах начали осуществляться многие проекты по совершенствованию речной инфраструктуры. Модернизация затронула водные пути Франции, Бельгии, Германии, Румынии. В 1994 г. завершилось строительство канала Рейн – Майн – Дунай. С вводом канала в эксплуатацию открылся судоходный путь из Северного моря в Черное, от Роттердама до Сулины (Румыния) общей протяженностью 3505 км. К 2000 г. пропускная способность канала достигла 20 млн т. В перспективе, когда данный водный путь будет усовершенствован технически (закончится строительство вторых шлюзов), его пропускная способность возрастет до 36 млн т. Существует также ряд других проектов: соединение реки Дунай через реку Вардар до греческого порта Солоники на Эгейском море, через реку Савва с портом Манфальконе (Италия) на Адриатическом море. Имеется проект соединения в единую водную магистраль рек Дунай, Эльба и Одер.

Несмотря на усилия ряда стран, предпринимаемых в целях оптимального использования особенностей и возможностей каждого отдельного элемента международной логистической инфраструктуры, возможности их совместного функционирования часто бывают не реализованы. Причины, не позволяющие использовать преимущества отдельных элементов, имеют различный характер. К ним относятся правовые, организационные и технологические барьеры, препятствующие осуществлению концепции совместного их использования.

Стремление добиться оптимального использования возможностей отдельных элементов МЛС с целью повысить эффективность работы всей логистической инфраструктуры – одна из основополагающих тенденций в развитии логистики как элемента мирового хозяйства.

Одним из первых шагов использования названного подхода является определение возможных вариантов эффективного использования различных элементов международной логистической инфраструктуры на устоявшихся, грузонапряженных маршрутах международной торговли с учетом технологических, географических и правовых факторов, влияющих на формирование всего логистического процесса в целом. Подобного рода маршруты каналов поставки получили название транспортных коридоров, хотя правильнее их было бы назвать логистическими коридорами, с учетом того, что элементами их формирования служат не только средства транспорта, но и многие другие объекты и элементы логистической инфраструктуры.

Группа экспертов ЕЭК ООН приняла следующее определение.

Транспортный коридор – часть национальной или международной транспортной системы, обеспечивающей значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включающая в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок.

В своем определении ЕЭК ООН основной упор делает именно на транспорт как на главный элемент логистической ипфраструктуры, способный заменить друг друга при возникновении дополнительных потребностей в перевозках, а также при изменении технических, экономических или правовых условий перевозок внутри коридора вследствие внедрения достижений научно-технического прогресса или других причин. Такое понимание транспортных коридоров несколько однобоко, так как практика международной торговли показывает, что в вопросах рационализации и оптимизации их работы иногда дело не в возможности замены одного вида транспорта на другой, а в полном и рациональном использовании всех элементов международной логистической инфраструктуры, вплоть до кардинальной переориентации канала поставки на совершенно другой логистический канал поставки, хотя бы по политическим мотивам. Так, война в Ираке, в частности, заставила полностью пересмотреть каналы поставки продукции европейских производителей в страны аравийского полуострова, отказавшись от их транзита автотранспортом через Турцию и Ирак.

При исследовании транспортных коридоров изучаются возможности: повышения эффективности от всех операций, полного использования преимуществ естественной инфрастуктуры страны (заливов, каботажного плавания, внутренних водных путей и т.д.); привлечения недорогих видов транспорта. Например, определяются те виды транспорта, которые признаются конкурирующими на маршруте данного коридора, имеют самостоятельное значение и служат для удовлетворения той части спроса на перевозки, зависящей от его технической возможностей. Исследуются также зависимость между уровнем тарифов и налогов, тенденции к перемене вида транспорта или маршрута следования груза. Для решения таких сложных вопросов используются различные типы математических моделей и их систем, экспертные оценки, методики системного анализа.

В настоящее время в мире различными международными организациями и правительствами государств разрабатываются и внедряются проекты международных коридоров. В Европе упор делается на развитие перевозок на направлении север – юг и юг – север (т.е. между Центральной и Южной Европой и Скандинавскими странами). В этом отношении очень важным было завершение проекта стационарной переправы через Эресунн между Копенгагеном и шведским городом Мальме.

Завершен первый этап предварительных исследований и разработаны основы концепции проекта строительства трансконтинентальной магистрали (ТКМ) "Америка – Сибирь" и туннеля через Берингов пролив. По расчетам специалистов, для технического осуществления проекта потребуется проложить около 6000 км двухпутной электрифицированной железной дороги, в том числе 1500 км по территории Аляски и Канады, а в России трасса ляжет от Уэлена до Якутска, затем – до БАМа и Транссиба. Российские специалисты считают, что к 2020 г. ежегодно реально могут перевозиться по данному коридору (если он будет завершен) не более 60 млн т грузов. Этого вполне достаточно для того, чтобы говорить о рентабельности ТКМ.

Экономические эксперты ООП доказывают, что важным фактором ускорения развития мировой экономики является создание глобальной железнодорожной системы. Предлагалось соединить туннелями Америку с Азией и Европой в районе Берингова пролива, Европу с Африкой – в районе Гибралтара, Японию с Сахалином – в районе пролива Лаперуза.

В 1990-е гг. появился новый железнодорожный транспортный коридор из Южной Кореи через Китай в Казахстан. Этот коридор выбрала южнокорейская экспедиторская компания Ocean Maritime как альтернативный Транссибу. Компания возит комплектующие детали на завод корпорации Daewoo в Казахстане и Узбекистане. Объемы перевозок уже превысили 20 тыс. контейнеров в год.

Очевидно, что развитие логистической инфраструктуры и создание успешно действующих коридоров на территории стран Восточной Европы и России явилось одним из приоритетных направлений в рамках европейских интеграционных процессов. На состоявшихся трех Панъевропейских транспортных конференциях в Праге (1991), на острове Крит (1994) и в Хельсинки (1997) были согласованы 10 международных транспортных коридоров, связывающих транспортные системы стран Восточной Европы с соответствующими системами западноевропейских стран. Три из 10 транспортных коридоров имеют прямое отношение к России.

Транспортные магистрали России, а особенно это касается ее европейской части, были включены в состав международных транспортных коридоров (МТК) и в целом имеют возможности для выполнения требуемых объемов перевозок и пропускные способности. Тем не менее создание и эксплуатация транспортных коридоров на территории России связаны с дополнительными затратами на модернизацию и строительство отдельных участков инфраструктуры в соответствии с международными стандартами; на совершенствование форм и методов эксплуатации; на улучшение системы организации перевозок.

Запаздывание в развитии инфраструктуры международного значения на территории России может привести к тому, что часть потоков грузов и пассажиров может переключиться на параллельные пути, проходящие вне РФ. Как это уже случилось при перевозках грузов южнокорейской компании Daewoo в Казахстан и Узбекистан, которая предпочла не пользоваться ранее традиционным маршрутом по Транссибирской магистрали, а начала возить грузы транзитом через Китай. Аналогично может произойти и с перевозками грузов из стран Западной Европы в Центральную Азию. При этом предлагается следующий маршрут: страны Восточной Европы – Черное море – Закавказье – Каспийское море – Центральная Азия (ТРАНСЕКА). Это в противовес традиционному направлению через территорию России в прямом железнодорожном и смешанном железнодорожно-морском сообщениях. Возможности использования коридора ТРАНСЕКА были подтверждены и одобрены на Общеевропейской конференции но транспорту еще в 1977 г., а также на первой и второй Международной евроазиатской конференции по транспорту в 1998 и 2000 гг., что никак не соответствует интересам России.

На территории РФ объектами международной инфраструктуры общеевропейского значения являются МТК № 1, 2, 9, а также инфраструктура российской части Балтийского, Баренцево моря/Евро-арктичсского регионов и зоны Черноморского экономического сотрудничества. Данные объекты – часть Трансъевропейской системы, включающей в себя портовую, внутренневодную, железнодорожную автомобильную и смешанные транспортные инфраструктуры, различные вспомогательные сооружения (склады, терминалы, пограничные переходы, подъездные пути и пр.), обустройства для осуществления воздушных перевозок.

В состав МТК № 1 Таллин – Рига – Советск – Калиниград – Мамоново – Гданьск на территории России входит железнодорожный участок Советск – Калиниград – Мамоново – государственная граница. Протяженность участка 180 км. Для нормального функционирования данного коридора осуществляются крупные капиталовложения в развитие инфраструктуры, которые только на территории стран Балтии оцениваются в 180 млн долл. Российская сторона приняла правительственное решение о строительстве в рамках этого МТК многоцелевого грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса Усть-Луга – Балтийск – порты Германии.

МТК № 2 Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород обеспечивает возрастающие перевозки грузов в международном сообщении Восток – Запад. В январе 1995 г. в Берлине был подписан Меморандум о взаимопонимании между странами-участницами и Комиссией ЕС по развитию этого транспортного коридора. Позднее в рамках данного меморандума было заключено Соглашение четырех железнодорожных администраций о сотрудничестве, реконструкции и модернизации данной магистрали. Разработано технико-экономическое обоснование организации скоростного движения поездов. Федеральной целевой программой по развитию скоростного и высокоскоростного движения поездов предусмотрено продление скоростного направления данного МТК до Екатеринбурга с выходом на Транссибирскую магистраль, что очень важно с точки зрения интеграции России в международную логистическую инфраструктуру, обеспечивающую экономические и торговые связи между странами Дальнего Востока/Юго-Восточной Азии со странами Западной Европы. В настоящее время имеется настоятельная необходимость оживления работы данного коридора в рамках общей концепции развития транзитных перевозок иностранных грузов по территории РФ.

МТК № 9 – это направление Бусловская (граница с Финляндией) – Санкт-Петербург – Москва – Суземка (граница с Украиной). В рамках данного коридора курсируют скоростные поезда, в частности, организован контейнерный маршрут Хельсинки – Москва. Значительные работы ведутся российской стороной для обеспечения бесперебойного выхода коридора на железные дороги Финляндии.

Интенсивное развитие внешнеэкономических связей в глобальном масштабе создало благоприятные обстоятельства для формирования коридоров, выходящих за пределы общеевропейской логистической инфраструктуры. Имеется в виду использование транспортных магистралей Азии и Европы для транзитных перевозок между странами Азиатско-Тихоокеанского регионов и западноевропейскими странами, т.е. создание международного транспортного коридора Восток – Запад. К основным предпосылкам формирования этого МТК относятся:

• расширение экономических связей стран Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии со странами Западной Европы;

• наличие конкурирующих направлений перевозок. Таких направлений может быть четыре. Морской путь через Суэцкий канал – основное направление, а также транзит через территорию Ближнего Востока и страны Средней Азии, маршрут через Сибирь (Транссиб), а также Северный морской путь;

• сложившиеся благоприятные условия международного инвестирования при создании взаимовыгодных инфраструктурных объектов.

Начало МТК Восток – Запад было положено еще в 1970 г., когда состоялись первые контейнерные перевозки грузов из Японии в страны Западной Европы. Так начал работу Транссибирский контейнерный сервис, который быстро развивался и к началу 1980-х гг. вышел на уровень приблизительно 150–180 тыс. ед. контейнеров (в 20-футовом эквиваленте) с транзитными грузами. Так была доказана экономическая эффективность использования этого сухопутного маршрута между Японией и другими странами Дальневосточного региона (в первую очередь с Гонконгом и Южной Кореей). Однако впоследствии начиная с 1990-х гг. объемы перевозимых грузов резко снизились, достигнув, но разным оценкам, от 15 до 20% бывших объемов.

Для возрождения данного транзитного коридора при Министерстве транспорта РФ был создан Координационный совет по транссибирским перевозкам. Благодаря повышенному вниманию к этому вопросу начиная с 1999 г. на Транссибе был приостановлен спад объемов перевозок транзитных контейнеров и наметился устойчивый рост. Для радикального улучшения перевозок грузов по Транссибу маршрутные контейнерные поезда были переведены в категорию пассажирских с обеспечением их скоростного движения.

Тем не менее существует ряд причин, сдерживающих рост объемов перевозок по данному транзитному коридору:

• рост конкуренции со стороны океанских судоходных компаний, организующих прямое морское сообщение между дальневосточными портами и портами стран Западной Европы;

• высокие ставки железнодорожного тарифа по территории России и стивидорных услуг в портах;

• отсутствие в промышленных центрах России логистических и дистрибьюторских центров, соответствующих европейским стандартам;

• дефицит контейнеров международного стандарта ИСО и фитинговых платформ, вызванный общим ростом контейнерных перевозок в стране;

• сохраняющееся недоверие и настороженность грузовладельцев (особенно японских) к возможностям российского сервиса;

• отсутствие облегченного таможенного режима к транзитным перевозкам.

Особенно отпугивает грузоотправителей необоснованное завышение тарифов на перевозки. Стоимость перевозки контейнеров из Южно-Корейского порта Пусан до Восточного сравнялась с фрахтом океанских перевозчиков от Пусана до Роттердама. Плата за охрану одного 40-футового контейнера на маршруте Находка – Брест составляет 500 долл., что противоречит мировой практике. В течение одного только года тарифы за перевозку одного контейнера возрастали на 20% и более. Все это приводит к усилению конкурентов, в частности, к снижению грузопотока и передаче грузов на китайскую магистраль, в развитие и реконструкцию которой вложено 30 млрд долл. Тем не менее, несмотря на все трудности, по оценкам специалистов Министерства транспорта РФ, реализация Федеральной целевой программы "Развитие экспорта транспортных услуг" (2010–2020 гг.) может увеличить долю транзита в экспорте транспортных услуг.

Одним из наиболее перспективных международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, чья работа напрямую касается российских предприятий, осуществляющих внешнеэкономическую деятельность, является коридор "Север – Юг". Этот коридор связывает порты Индии, иранские порты Персидского залива, проходит через территорию Ирана и далее по Каспию через российские порты в Москву и Санкт-Петербург и далее в страны ЕС.

Объем торговли между Западной Европой и Азией оценивается более чем в 250 млрд долл. в год и имеет стабильную тенденцию к росту. Крупнейший экономический партнер Индии – ЕС – 23% индийского экспорта и 20% индийского импорта приходится на страны ЕС. Постоянно растет товарооборот между Индией и Россией. Развивается также экономика Ирана. Успешно развиваются его внешнеэкономические связи с Россией.

Отсюда можно сделать вывод, что если для Индии реализация проекта по созданию МТК "Север–Юг" – это возможность сокращения расходов по доставке своих внешнеторговых грузов в страны ЕС, то для Ирана – возможность использования своего географического положения, развития транзитных перевозок и увеличения экспорта за счет продажи транспортных услуг.

Основные проблемы транспортного коридора "Север – Юг":

• необходимость сокращения транзитного времени;

• сведение к минимуму стоимости транзитных перевозок;

• введение единого сквозного транзитного тарифа;

• упрощение и унификация всей документации и процедур, включая таможенные.

В частности, сторонами было рекомендовано в качестве единого транзитного документа использовать проформу Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). В качестве презентации проекта в 2004 г. состоялся первый пробег контейнерного поезда из Европы транзитом по территории России до порта Оля на Каспийском море и далее с участием паромных переправ на Каспии до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и морем до порта Мумбай (Индия).

По мнению логистических компаний, начавших работать на маршрутах данного коридора, чтобы привлечь грузы к данному направлению перевозок, необходимо открыть линейное судоходство на Каспии. У линии должна быть грузовая база, адекватный флот и причалы в портах обеих стран. Линии должны пользоваться опубликованными тарифами, иметь четкое расписание движения судов, использовать форму договора – линейный коносамент. Как только заработает линия, можно будет устанавливать взаимодействие со смежниками – железнодорожниками и автомобилистами, для установления сквозного сообщения между Россией и Ираном. Моряки и железнодорожники должны предложить клиентуре единую схему доставки грузов и сквозную ставку тарифа. Строго должно соблюдаться объявленное транзитное время. Таким образом, для успешного функционирования международного транспортного коридора "Север – Юг" требуются скоординированные действия как правительств заинтересованных стран, так и коммерческих предприятий, собирающихся работать на данном коридоре.

Из других перспективных проектов новых транспортных коридоров заслуживает внимание инициатива Минтранса России по созданию водно-транспортной системы в международной транспортной интеграции государств Каспийского, Черноморского и Средиземноморского регионов. Смысл системы – создание нового, не замерзающего южного пути, соединяющего Каспийское море с Черным и Азовским (проект КАЗАК). Проект нацелен прежде всего на освоение быстрорастущих перевозок в сообщении с Европой с использованием наиболее экологически чистого и экономичного вида транспорта – речного, на судах смешанного река-море плавания. Первые подобные перевозки уже имели место.

В настоящее время, когда речь идет о функционировании международных логистических систем, перед любым предприятием встает проблема организации хранения и дистрибуции своей продукции. Любому предприятию необходимо хранить товар до момента его отгрузки, и потому встает вопрос о количестве и размещении пунктов хранения. Чем больше таких пунктов, тем быстрее можно доставить товар потребителю. Следовательно, предприятию следует принять соответствующее решение, увязывая между собой проблемы уровня сервиса для потребителей и издержки по дистрибуции.

Одной из основополагающих в развитии логистики во всем мире в настоящее время стала тенденция появления и развития крупных складских и распределительных центров (логистических центров). В частности, в странах Западной Европы на направлениях значительных материальных потоков, в том числе и международных, во все возрастающих масштабах создаются логистические центры и реализуется трехсторонняя схема доставки: производитель – логистический центр – потребитель. Первый подобный центр был создай в начале 1980-х гг. в г. Ингольштадт (Германия). В настоящее время подобных центров в странах Западной Европы большое количество. Наиболее крупный из них – порт Роттердам.

При незначительных материальных потоках организуется четырехкомпонентная система распределения и образуются региональные центры. Подобная схема начинает работать по принципу: производитель – европейский центр – региональный центр – потребитель. При этом реализуется принцип, по которому центральный склад концентрирует широкий ассортимент товаров, располагаясь приблизительно в центре "хинтерланда" (экономическая зона тяготения к данному центру), а региональные центры располагаются в центрах тяготения торговых сегментов. Таким образом, широкое распространение получила система создания региональных транспортных логистических центров (ТЛЦ). При этом ТЛЦ являются, по сути, специальными узловыми логистическими предприятиями.

В качестве ТЛЦ могут выступать:

• склады розничной торговли и промышленности;

• центральные склады крупных перевозчиков с широким ассортиментов складских услуг;

• портовые, таможенные, терминальные склады, грузовые станции на видах транспорта.

ТЛЦ выполняют по сути функции перекрестков коммуникационных потоков. Возможные объемы услуг ТЛЦ приведены в табл. 7.1.

Дальнейшая стратегия работы подобных транспортных узлов должна концентрироваться на следующих направлениях:

• сокращение числа отдельных звеньев и создание общей ответственности за выполнение функций ТЛЦ;

• расширение набора транспортных, стивидорных и других услуг, включая расчетные операции;

• внедрение современных информационных систем для внутреннего пользования и для связи с внешними источниками информации, включая информационные терминалы клиентуры.

В экономически развитых странах мира наибольшее количество транспортных логистических центров сосредоточено или непосредственно на территории крупных портов, либо вблизи них. По сути дела, крупнейшие порты мира еще в 1970-е, 1980-е гг. начали играть роль огромных распределительных центров, в то время как крупнейшие морские судоходные компании начата работать по магистрально-фидерной схеме. Суть схемы заключается в том, что скоростные магистральные суда большой грузоподъемности и контейнеровместимости обеспечивают скорейшую доставку грузов, курсируя между крупнейшими портами мира и доставляя туда партии товаров, предназначенные не только для предприятий данного географического региона, но и для всей экономической зоны тяготения к этому порту, причем не только своей страны, но и близлежащих стран. По прибытии в порт, оснащенный самыми современными техническим средствами перегрузки, крупные партии товаров быстро разгружаются, а затем на небольших судах грузовые партии меньшей величины развозятся фидерными судами до конкретных точек назначения. Магистрально-фидерная схема используется в торговле между странами Западной Европы и Юго-Восточной Азии/Дальего Востока, между Северной Америкой и странами Тихоокеанского бассейна, между странами Западной Европы и Северной Америки. Портами, выполняющими роль мировых ТЛЦ, являются: японские порты Токио, Йокогама, Кобе; Гонконг и Шанхай (КНР), Гаосюн и Цзилун (Тайвань), Сингапур, европейские порты – Роттердам, Амстердам, Филикстоу, Лондон, Саусгемптон, Бремерхафен, Гамбург, Генуя, Альхесирас, Гетерборг, Зеебрюге, Гавр, Барселона и др.; порты Тихоокеанского и Атлантического побережья США и Канады; отдельные порты развивающихся стран, такие как Джидда, Александрия, Дурбан, Рио-де-Жанейро, Сальвадор и ряд других.

Таблица 7.1

Возможный объем услуг ТЛЦ

Функция	Виды услуг	Обычный исполнитель данных функций
Распорядительная	Консультирование, анализ, планирование. Выбор вида транспорта. Заключение договоров на перевозку. Составление транспортной и товарной документации. Контроль за перевозкой	Провайдер логистики (оператор, экспедитор)
Транспортная	Ближние перевозки: • сбор и дистрибуция. Дальние перевозки: • внутренние и внешнеторговые	Транспортное предприятие, провайдер логистики
Перегрузочная	Подготовка и проведение перегрузки грузов	Стивидорное предприятие, провайдер логистики, транспортное предприятие
Складская	Закладка на хранение, снятие с хранения, перевод на другой склад. Ведение складского хозяйства	Складская компания, провайдер логистики
Комплектующая	Комплектация товаров в грузовые партии грузовые единицы. Составление сборных отправок	Транспортное предприятие, провайдер логистики
Упаковочная	Консультирование и выбор вида упаковки. Упаковка отправок	Предприятие по упаковке, провайдер логистики
Подготовительная	Сортировка и маркировка по партиям. Обслуживание товара и его предпродажная подготовка	Стивидорное, упаковочное, складское или провайдер логистики
Информационная	Извещение об отправке. Управление и контроль за движением товаров	Провайдер логистики, транспортное предприятие
Специальные	Транспортное страхование. Таможенные формальности. Услуги по ремонту и обслуживанию. Консервация. Реставрация. Кредитные и платежные услуги	Различные логистические посредники

Подобные порты по классификации Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) называются портами третьего поколения. При этом используются следующие критерии оценки:

• политика развития портов;

• эволюция портовой деятельности и перспективы ее наращивания;

• степень интеграции портовых структур и предприятий, действующих в портах.

Порты третьего поколения обязаны представлять не только традиционные портовые услуги, но и обеспечивать промышленный сервис подвижного состава и обслуживание грузов, включая возможную первичную его переработку (табл. 7.2). Так, в порту Амстердама перерабатывается коксовый уголь, пребывающий из Индонезии, так как в нем повышенная зольность. Зольность угля снижается с 4 до 1%, как это допускается по экологическим нормам ЕС.

Для России с ее огромной территорией, различным уровнем социально-экономических и экономико-географических условий формирование региональных логистических транспортно-распределительных систем и их поВперед интеграция с федеральной и международной логистическими системами (инфраструктурой) имеют большое значение.

Разработка и внедрение региональных логистических центров относятся к наиболее эффективным путям экономического и социального развития. Опыт западных стран показал, что работа логистических центров позволяет снизить транспортные расходы на 7–20%, расходы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции – на 15–30%, общие логистические издержки – на 12–35%.

Исследования в рамках государственной программы, разработанной Минтрансом России в 2003 г. "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года", показывают, что в крупных общесетевых узлах федерального и международного уровня, таких как Московский, Ленинградский (Санкт-Петербург), Краснодарский, Новосибирский, Горьковский (Нижний Новгород), Свердловский (Екатеринбург), Красноярский, Иркутский, Хабаровский – целесообразно создание сети региональных терминалов и ТЛЦ, объединенных в региональные транспортно-логистические системы на основе формирования единой системы организационно-экономического, финансового, информационного, кадрового и правового обеспечения управления системой материальных потоков.

Таблица 7.2

Особенности деятельности портов третьего поколения

Характеристика порта	Специфика деятельности портов третьего поколения
Стратегия развития	Обычная портовая деятельность плюс коммерческая ориентация, превращение в интегральный логистический центр
Рамки деятельности	Полное грузоинформационное обеспечение. Логистическая деятельность. Наличие терминалов и грузораспределительных центров
Организационная структура	Интеграция порта с торговой и индустриальной зоной. Тесные связи между портом и администрацией региона. Совершенная информационная база
Производственные характеристики	Грузоинформационный транспортный коридор. Глубокая переработка грузов. Распределительные функции, многоцелевой сервис. Высокие доходы
Основные производственные факторы	Использование передовых технологии/ноу-хау

Так, в Московском транспортном узле, занимающем территорию свыше 47 тыс. кв. км, обеспечивающем свыше 60% внешнеторгового товарооборота России, в соответствии с разработанной программой "Московский терминал" предусматривается создание восьми крупных ТЛЦ (мощностью переработки 2,0–2,5 млн т в год) и 22 терминалов средней мощности (от 0,5 тыс. до 1,5 тыс. т в год) и полным предоставлением коммерческих и логистических услуг. Программа "Московский терминал" послужила базой для разработки программы создания Московской логистической распределительной системы, реализация которой потребует инвестиций в объеме 2,5 млрд долл. По предварительным расчетам, за счет переноса расположенных в черте города многочисленных складов и создания терминальных комплексов и логистических центров в Подмосковье коммерческая эффективность от реализации инвестиционной программы, измеряемая чистой прибылью за 10-летний период, должна составить 7,5 млрд долл.

В рамках выше названной "Транспортной стратегии" на стадии формирования находятся региональные транспортно-логистические центры в Северо-Западном, Центральном, Южном, Поволжском и Уральском федеральных округах. В качестве первоочередных мест дислокации ТЛЦ, предлагаемых для создания в Сибири и на Дальнем Востоке, могут рассматриваться Новосибирский, Читинский, Омский, Хабаровский, Красноярский, Иркутский, Томский и Владивостокский транспортные узлы. В конце 2003 г. в Краснодарском крае был создан ОАО "Краснодарский центр транспортной логистики". На текущий момент в наиболее продвинутом состоянии находится реализация проектов по созданию логистических центров в Новосибирском и Иркутском транспортных узлах. По предварительной оценке, формирование на территории Иркутской области 15 ТЛЦ общей стоимостью в 535 млн долл., суммарной мощностью грузопереработки 6750 тыс. т в год может обеспечить за 10-летний период интегральный экономический эффект в виде прироста чистой прибыли за вычетом затрат в размере 1,34 млн долл. при среднем сроке окупаемости капиталовложений в проекты создания ТЛЦ 7,5–8 лет. Формирование в регионах Сибири и Дальнего Востока сети ТЛЦ и терминальных комплексов является необходимостью для роста региональной экономики и способно вызвать деловую и коммерческую активность, привлечь дополнительные инвестиции.

Создание сети ТЛЦ позволит России находиться в русле современных тенденций, действующих в области логистики; активнее адаптировать логистическую инфраструктуру страны к требованиям мирового рынка. В целом интеграция логистической инфраструктуры страны в мировую систему позволит выйти на уровень обеспечения доступности, надежности и функциональности логистики для потребителей.