Железнодорожный транспорт

Краткая история развития. Формирование железнодорожного транспорта как самостоятельной транспортной отрасли относится к середине XIX — началу XX в., когда в развитых странах, в том числе и в России, началось интенсивное железнодорожное строительство. Железнодорожный транспорт не имел на суше конкурентов с точки зрения скорости доставки и провозных возможностей. Развитие сети железных дорог позволило преодолеть зависимость размещения промышленности от естественных водных путей, что дало значительный стимул развитию экономики многих стран мира.

Протяженность железных дорог в мире возрастала очень быстрыми темпами. В 1836 г. мировая сеть железных дорог составляла 2,4 тыс. км, в 1886 — 490 тыс. км, а в 1916 — уже 1145 тыс. км! Однако в середине XX в. темпы железнодорожного строительства заметно замедлились, а после Второй мировой войны их общая протяженность стала уменьшаться. Причиной послужило бурное развитие автомобильного транспорта, который и сегодня продолжает оставаться основным конкурентом железной дороги.

В 1990-е гг. в мире возникла новая волна интереса к использованию железных дорог. Причинами стали нарастание экологических проблем, перегрузка автодорожной сети и общемировая тенденция к развитию интермодальных перевозок, основой которых на суше являются железные дороги.

Роль железнодорожного транспорта в транспортных системах разных стран различна, как и принципы организации этой подотрасли.

В США, Канаде, Мексике и ряде других стран основой железнодорожного транспорта являются частные вертикально интегрированные компании, имеющие не только собственный подвижной состав, но и путевую инфраструктуру, и выполняющие исключительно грузовые перевозки (дальние перевозки пассажиров в США и Канаде осуществляют государственные железнодорожные компании AMTRAK и VIA Rail Canada). Несмотря на высокий уровень развития автомобильного транспорта, доля железных дорог в транспортном балансе США и Канады превышает 40% и 30% соответственно (даже с учетом трубопроводного транспорта). Предпосылками к этому являются большие расстояния перевозок, значительные объемы массовых сырьевых грузов, а также высокий уровень развития интермодальных перевозок. Так, на железных дорогах США половину всего объема грузовых железнодорожных перевозок составляют контейнеры и контрейлеры. Железнодорожные компании в США и Канаде интенсивно конкурируют между собой, а на отдельных направлениях перевозок массовых грузов — с водными видами транспорта, в сегменте генеральных грузов -с автомобильным транспортом.

В Европе железные дороги исторически развивались как государственные компании, занимающие монопольное положение в своих странах и ориентированные, в первую очередь, на обслуживание пассажиров. Их доля в грузообороте, несмотря на постоянные усилия ЕС и правительств отдельных стран, сокращается и в настоящее время не превышает 18%. Причинами являются преобладание в товарных потоках дорогих товаров и относительно короткие расстояния перевозок, что удобно для автомобильной доставки, а также трудности организации международных железнодорожных перевозок из-за различий в технических стандартах и нормативной правовой базе железных дорог.

В Евросоюзе в настоящее время последовательно проводится железнодорожная реформа. Ее целью является создание единой трансъевропейской сети железных дорог, которая была бы конкурентоспособна с автомобильным транспортом (см. врезку 9.1).

Врезка 9.1. Структурное реформирование железных дорог

Для железных дорог многих государств последняя четверть XX в. стала эпохой радикальных преобразований, которые были обусловлены тем, что железнодорожные системы оказались неспособными удовлетворить потребности в качественном логистическом сервисе и неподготовленными для борьбы с конкуренцией со стороны других видов транспорта, прежде всего — автомобильного. Следствием явилась потеря объемов перевозок и доходов, снижение эффективности железных дорог, вынужденный рост их государственной поддержки.

Независимо от национальной модели железнодорожного бизнеса общим направлением реформ, принятым в большинстве стран мира, стало повышение уровня внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции. Однако реализовав этот подход был по-разному.

В США, где железнодорожный транспорт изначально формировался как рынок независимых вертикально-интегрированных частных компаний, главным инструментом реформы стала либерализация тарифной политики.

В 1980 г. был принят так называемый Закон Стэджерса (The Staggers Railway Act), основные положения которого сводились к следующему:

- получение железными дорогами адекватных доходов становилось основой политики регулирования;

- полномочия государства, которое до этого рассматривало и согласовывало большинство тарифов, ограничивались. Соответствующий орган мог теперь рассматривать вопрос о справедливости тарифа только в том случае, если перевозчик находился в условиях рыночного доминирования, т.е. ставка тарифа превышала 180% переменных расходов;

— были разрешены индивидуальные контракты железных дорог с клиентами и договорные тарифы. До этого опубликованный перевозчиком тариф должен был применяться для всех без исключения его клиентов, что снижало рыночную гибкость оператора.

Главная особенность нового закона состояла в том, что у железных дорог появилась возможность снижать цены из соображений конкуренции или повышать их для покрытия растущих эксплуатационных издержек. У перевозчиков стало больше свободы в установлении и отмене надбавок к ценам.

В результате принятия закона целые сегменты железнодорожного бизнеса (перевозка в крытых вагонах, интермодальные перевозки) оказались вне сферы государственного регулирования. Значительная часть грузов (в настоящее время — более 70%) стала перевозиться на основе индивидуальных контрактов на договорных условиях.

Последствия принятия закона оказались весьма позитивными. Отрасль стала более "компактной". Длина линий железных дорог I класса1 сократилась почти в полтора раза при существенном росте их прибыльности. За периоде 1980 по 2009 г. грузооборот возрос на 57%, а доля железных дорог в национальном грузообороте превысила 40%.

Главным следствием для рынка стало существенное снижение тарифов. С 1981 до 2010 г. средний уровень тарифа снизился на 51%. Тарифы снижались в течение длительного периода, в первую очередь в сегментах, конкурирующих с автомобильным или водным транспортом благодаря возможности заключения индивидуальных договорных контрактов по ставкам, "отбивающим" грузы у перевозчиков конкурирующих видов транспорта. Кроме того, благодаря гибкости назначения тарифов значительное развитие получили интермодальные транспортные системы с участием железных дорог.

Потенциал решений, принятых в 1980-е гг., к настоящему времени во многом уже исчерпан. Снижение тарифов прекратилось, в некоторых сегментах оно сменилось ростом. В ряде случаев наблюдается дефицит вагонов. Тем не менее общее состояние отрасли, по мнению американских экспертов, вполне удовлетворительно, в том числе и в аспекте межвидовой конкуренции.

Иная ситуация сложилась в Евросоюзе.

До конца 1980-х гг. в Западной Европе не существовало единой стратегии развития железных дорог. Национальные железные дороги — в основном государственные унитарные предприятия — монопольно эксплуатировали в пределах страны собственную инфраструктуру и проводили собственную политику развития, будучи разделены, сверх того, еще и различными техническими стандартами и нормативами. В таких условиях железные дороги не имели перспектив на рынке транспортных услуг ЕС, где автомобильные перевозчики могли свободно выполнять рейсы из одного конца Европы в другой. Доля железных дорог на этом рынке, которая в 1970 г. составляла 32%, снизилась за 30 лет до 15%.

Евросоюзом была поставлена задача создания условий для того, чтобы международные перевозки в любой части железнодорожной сети сообщества могли бы выполняться оператором из любой страны ЕС.

Краеугольным камнем в решении этой задачи стало разделение управления перевозками и инфраструктурой и создание отдельных инфраструктурных компаний. Взаимодействуя на единых принципах, такие компании из разных стран должны были сформировать общеевропейскую железнодорожную сеть, открытую для всех операторов при условии соблюдения ими установленных технических и правовых требований (например, при использовании локомотива, который можно эксплуатировать в условиях различных тяговых и сигнальных систем, при наличии необходимого сертификата безопасности и т.д.).

Большинство национальных железных дорог Западной Европы в соответствии с директивами ЕС было разделено на две компании: одна — с функциями управления инфраструктурой, другая — с функциями оператора перевозок. Такое разделение проводится, даже если обе компании остаются под юрисдикцией государственной холдинговой компании, как это имеет место в Австрии, Бельгии, Германии или Польше. Одновременно частным бизнесом стали создаваться новые независимые компании — железнодорожные перевозчики.

Начиная с марта 2003 г. все железнодорожные предприятия, получившие необходимую лицензию, получили доступ к Трансъевропейской сети железнодорожных грузоперевозок. Речь шла о сети протяженностью приблизительно 50 тыс. км, включая станции и порты с железнодорожными подходами длиной до 50 км.

Правовая база европейских железнодорожных реформ определяется тремя так называемыми "пакетами директив" ЕС по железнодорожному транспорту, принятыми в 2001.2004 и 2007 гг. В конце 2013 г. был подготовлен четвертый пакет. Каждая из стран сообщества реализует положения этих директив по-своему, и результаты реформ не могут быть оценены однозначно. Главный результат, ради которого проводится реформа, — повышение доли железных дорог в транспортном балансе сообщества — пока не достигнут. Тем не менее руководство Евросоюза намерено продолжать начатые преобразования, не видя альтернативы созданию либерализованного общеевропейского железнодорожного пространства.