Научно-технический прогресс и инновационные процессы в области международной логистики

Повышение эффективности и качества работы логистических систем, включая международные, во многом определяется внедрением в логистику достижений научно-технического прогресса (НТП). На современном этапе и на обозримую перспективу эффективность работы логистических систем будет связана с внедрением как передовых технических достижений, так и в технологиях организации и осуществления логистических операций (рис. 7.1).

Рис. 7.1. Влияние научно-технического прогресса на развитие международных логистических цепей

Анализируя ситуацию, сложившуюся в этой сфере экономики за последние годы, можно сделать следующие выводы:

• научно-технический прогресс в логистике не ограничивается только совершенствованием технических средств, а распространяется на совершенствование процессов организации логистических операций, разработку новых технологий в области логистики, совершенствование научных подходов к решению проблем логистики;

• в силу процессов глобализации внедрение инноваций в области международной логистики для многих стран принимает первостепенное значение, так как невозможно и неэффективно в рамках одной системы иметь подсистемы на разном уровне развития.

Совершенствование организационной структуры осуществления международных логистических операций в первую очередь сопровождается изменениями способов перевозки, внедрением новых транспортных технологий. Под транспортными технологиями принято понимать совокупность методов и способов, применяемых в процессе перемещения грузов (рис. 7.2).

Совершенствование транспортных технологий включает в себя не только изменение традиционных способов перевозки, но и изменение традиционного физического состояния груза. Например, преобразование штучных грузов, перевозимых в мешках, в навалочные (сахар, цемент), навалочных в штучные (пакеты из металлических чушек), штучных в укрупненные места (контейнеры, контрейлеры, поддоны) и т.д. Тем самым достигается существенное сокращение времени транспортировки, энергетических и трудовых затрат. Подобная трансформация коренным образом изменяет весь технологический процесс доставки, требует во многих случаях применения принципиально новых типов подвижного состава или перегрузочного оборудования.

Рис. 7.2. Основные направления научно-технического прогресса в области функционирования международных логистических цепей

Проблему обеспечения высокого качества исполнения логистических операций можно решить, внедряя прогрессивные способы и методы их осуществления, используя технические и технологические инновации.

Одним из подобных способов является использование предприятиями прогрессивных транспортно-технологических логистических систем ( ТТЛС).

Под прогрессивными ТТЛС понимается комплекс целенаправленных взаимосогласованных технических, технологических, экономических, коммерческо-правовых и организационных мероприятий в сфере производства, торговли, транспортировки товаров, перевозимых "от двери" поставщика "до двери" покупателя на конкретных полигонах транспортной цепи с целью достижения максимальной эффективности от применения современных способов перевозки груза.

При формировании ТТЛС следует иметь в виду следующие основные тенденции, имевшие место в последние годы и определяющие развитие транспортной техники и логистических технологий в обозримом будущем.

В первую очередь следует сказать о комбинировании различных видов транспорта в процессе перемещения грузов. Это необходимо для того, чтобы ликвидировать излишние его перегрузки, сведя к передаче с одного вида транспорта на другой только собственно грузовой единицы. Такой принцип использован при паромной и лихтеровозной системах, когда элементами перегрузки являются: автомобильный трейлер или железнодорожный вагон (паромная ТТС) или лихтер (баржа), погружаемый на борт судна, при лихтеровозной системе. В Западной Европе и США элементами комбинированной системы служат автомобильные прицепы (трейлеры) или даже собственно грузовики, перевозимые на железнодорожных платформах.

Характерные признаки комбинированных перевозок:

• перевозка товаров укрупненными грузовыми местами;

• перевозки осуществляются без перегрузки – со склада грузоотправителя до склада грузополучателя;

• общий правовой статус на все виды транспорта, участвующие в перевозке, выписка единого сквозного документа;

• единый тариф за все перевозки.

В странах с развитой рыночной экономикой комбинированная перевозка считается эффективным способом, основанным на современных достижениях науки и техники. Однако для того, чтобы комбинированные железнодорожно-автомобильные трейлерные перевозки были выгодны в коммерческом плане, необходимо, чтобы они конкурировали в ценовом сегменте с чисто автомобильными перевозками. При трейлерных перевозках какая-либо догрузка в пути исключена. Необходимо учитывать трудности с получением грузов в обратном направлении. Все это делает данные комбинированные перевозки выгодным, но ограниченным видом логистических инноваций. Перевозки подобного рода выгодны и используются лишь крупными автомобильными предприятиями с хорошо налаженной системой обеспечения заказами на перевозку грузов в обратном направлении.

Ограниченный характер носит также другая система комбинированных перевозок – лихтеровозная, основанная на перевозке грузов укрупненными грузовыми местами – лихтерами. Смысл этой системы в том, что лихтеры (баржи), забрав груз из мест, расположенных вдоль крупных рек, спускаются до их устья и самоходом вплывают в судно – лихтеровоз, которое плывет по морям до устья другой крупной реки, где все или часть лихтеров разгружается и своим ходом подымается по реке до мест назначения груза.

Ограниченный характер системы заключается в том, что географически она может работать только там, где есть большие реки. В настоящее время подобного рода системы, несмотря на их значительные экономические преимущества для грузовладельцев (сокращение сроков доставки, сохранность грузов, регулярность перевозок, отсутствие перевалки и ряд других), регулярно работают только на следующих направлениях международной торговли: Дунай – Индия, страны Юго-Восточной Азии, Базель – Роттердам – Новый Орлеан, Новый Орлеан – порты стран зоны Карибского бассейна.

Поиски прогрессивных способов грузовых работ привели к возникновению контейнерной транспортно-технологической системы (КТС). Она базируется на тенденции укрупнения грузового места, что приводит к повышению интенсивности грузовых операций при наименьших материальных и трудовых затратах (рис. 7.3).

Рис. 7.3. Научно-технический прогресс и укрупнение грузовых мест

В основе всей мировой системы контейнерных перевозок лежат контейнеры международного стандарта, разработки ИСО. Безопасная эксплуатация контейнеров регулируется на международном уровне. В 1977 г. вступила в силу Международная конвенция по безопасным контейнерам. Конвенция определила контейнер как "элемент транспортного оборудования". ОГЛАВЛЕНИЕ Конвенции нашло свое отражение в классификации Международной организации по стандартизации (ИСО), приведенной и международном стандарте (МС) 830 "Контейнеры грузовые".

О типах и видах контейнеров уже было сказано в гл. 3, поэтому здесь речь пойдет о контейнерной транспортной системе как варианте ТТЛС.

В полный комплекс КТС входят:

• специализированный флот судов-контейнеровозов для перевозки контейнеров на палубе в трюмах;

• специализированный железнодорожный и автомобильный подвижной состав;

• специализированные перегрузочные комплексы в портах, включая склады комплектации или расформирования контейнеров;

• устройства и сооружения для технического обслуживания, ремонта контейнеров и средств механизации;

• системы информационного обеспечения за движением контейнеров;

• собственно парк универсальных и специализированных контейнеров.

Причем доминантой в КТС является сам контейнер, т.е. его габариты, все транспортные и перегрузочные средства приспособлены под его размеры.

Преимущества контейнерных перевозок состоит в возможности обеспечить высокую сохранность при доставке грузов, так как к грузу практически нет доступа при перегрузках. Использование стандартных контейнеров привело к унификации транспортных средств и перегрузочного оборудования, которые конструируются и изготовляются с учетом габаритов контейнеров.

Контейнеризация, широкомасштабное внедрение которой началось в 1970-е гг., получила большое распространение благодаря очевидным экономическим и коммерческим преимуществам. В частности:

• у транспортников появилась возможность резко повысить производительность погрузочно-разгрузочных работ за счет их механизации и автоматизации, сократить простои транспортных средств, ускорить доставку грузов;

• предприятия получили возможность снизить расходы на упаковку; повысить сохранность груза (стальной контейнер сам по себе представляется небольшим складом); сократить потребности в складских помещениях и расходы на страхование грузов (контейнер обеспечивает повышенную сохранность товаров по сравнению с конвенциональными (т.е. в обычной таре) способами перевозки).

Вспомогательной системой по отношению к контейнерной служит пакетная система. Сущность системы пакетных перевозок заключается в укрупнении грузовых мест преимущественно с помощью гибких обвязок и плоских поддонов, на которые укладывается груз, образуя пакеты. Параметры пакетов способствуют рациональному использованию грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств и перегрузочного оборудования, ускорению погрузочно-разгрузочных работ. Пакетный способ перевозки занимает как бы промежуточное положение между контейнерной и конвенциональной (обычной) системой доставки грузов в мешках, коробах, коробках и прочей таре.

Появление и развитие контейнерных перевозок, создание и внедрение в практику международной и внутренней торговли практически всех стран контейнерных транспортных систем потребовало инноваций в области организации и логистического обеспечения этих перевозок. Особое влияние оказала контейнеризация на смешанные, особенно на международные смешанные перевозки. Под смешанной перевозкой, как правило, понимают последовательную перевозку грузов различными видами транспорта. При этом перевозчики, как правило, действуя в соответствии с различными правовыми нормами, сменяют один другого, что осложняет вопрос ответственности, решение которого тем больше усложняется при международных смешанных перевозках.

Данные вопросы требовали своего решения, особенно на международном уровне. К тому же в мире начался процесс глобализации, резко пошли вверх объемы международной торговли, соответственно увеличились объемы перевозок грузов. Начался процесс внедрения технических, технологических и организационных инноваций в области логистики. Возникла объективная необходимость в упрощении и унификации норм международного права, которые бы облегчили процесс перевозки, сделали бы его доступными на всех уровнях и во всех регионах. Чрезвычайно актуальным стал вопрос о создании унифицированных правовых норм регулирования перевозок грузов при последовательном участии нескольких видов транспорта.

В 1980 г. была принята Конвенция ООП о международных смешанных перевозках. Исходя из содержания Конвенции, основными признаками смешанных перевозок являются:

• участие в перевозках двух видов транспорта и более, чья работа координируется и контролируется оператором смешанной перевозки;

• наличие договора, заключаемого между оператором и грузовладельцем о перевозке грузов из обусловленного места отправки до места назначения, оформленного документом смешанной перевозки, следующим вместе с грузом в течение всего процесса его доставки;

• выступление оператора в качестве юридического лица, несущего ответственность за весь процесс доставки, за все собственные действия и действия привлекаемых третьих лиц (презумпция вины оператора);

• котировка оператором сквозной ставки тарифа.

Конвенция не противоречит любому международному соглашению или национальному законодательству, относящемуся к регулированию или контролю за транспортными операциями; не затрагивает права каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и деятельность операторов этих перевозок.

Современные методы и способы осуществления смешанных перевозок невозможны без применения инновационных технологий в логистических процессах. Смешанные перевозки вовлекают в единый перевозочный процесс различные виды транспорта, промышленные, торговые, экспедиторские, транспортные и другие компании. Это требует введения новых норм взаимодействия, координации, контроля, концентрации производства и капитала, централизации капитала.

Тенденция к системности проявляется в следующих элементах, обеспечивающих единство и непрерывность перевозочного процесса:

• комплексное развитие материально-технической базы различных видов транспорта (подвижного состава, перегрузочного оборудования, контейнерного парка, других средств укрупнения грузовых мест);

• согласование параметров подвижного состава по габаритам, грузоподъемности и вместимости; обеспечения возможности перевалки грузов на разных видах транспорта, но в единой таре и упаковке;

• применение типовых погрузочно-разгрузочных средств;

• ритмичная, согласованная и ускоренная подача подвижного состава к пунктам перевалки контейнеров (порты, железнодорожные контейнерные терминалы и т.д.) между видами транспорта;

• единообразный коммерческо-правовой режим на направлении смешанных перевозок – единые правила перевозок, унификация грузовых и транспортных документов, облегчение прохождения таможенных процедур, унификация и единообразие документации, по которой оформляются договоры на смешанную перевозку;

• управление движения контейнеров и других укрупненных грузовых мест посредством единообразных унифицированных систем управления и слежения;

• установление единых тарифных правил перевозки.

В практике развитых стран реализация подобных тенденций и требований при смешанных, в том числе международных, перевозках грузов вылилась в сочетание контейнеризации с созданием интегрированных транспортно-технологических систем, в которых работа всех видов транспорта жестко взаимоувязана, погрузочно-разгрузочные работы практически автоматизированы, в организации процесса доставки широко используется вычислительная техника. Организуют работу этих систем операторы смешанных перевозок, действующих на основании норм Конвенции ООП, а именно, применяют единый документ, выполняющий функции договора перевозки, по которому предполагается презумпция вины оператора в случае утраты, потери, порчи и т.д. груза, котируют единую сквозную ставку тарифа.

Подобные интегрированные системы получили свое первоначальное развитие на Североамериканском континенте, где стали называться интермодальные системы, а перевозки по названным системам – интермодальные перевозки. В европейском звучании их называют мультимодальные перевозки. Разновидности интегрированных транспортных систем получили название лэндбридж, если грузы следуют в смешанном сообщении по схеме море – суша – море и при этом пересекается целый континент (например: Япония – Западная Европа через Североамериканский континент); минибридж, если грузы следуют по схеме море – суша и при этом пересекается весь континент (например: Япония – Восточное побережье США или Канады; США – порты Голландии или Германии – юг Европы); микробридж, если грузы следуют по схеме суша – море, но не пересекают всего континента (например, Япония – Средний запад США); моторбридж – также но схеме суша – море, но при этом грузы предназначаются для экономической зоны тяготения к данному порту и с судов перегружаются на автотранспорт. В современной практике организации и осуществления подобного рода перевозок, особенно это касается европейских стран, термин "интермодальная" часто заменяется термином "мультимодальная система". По сути – это синонимы.

Проявление НТП в области функционирования международных логистических цепей связано с развитием сети бондовых складов, на которых осуществляются доработка и предпродажное обслуживание товара. Особенно это касается производств, ориентированных на создание продукции, чьи стандарты различны и варьируются по странам (например, электротовары). В частности, производители электрооборудования такие фирмы, как Philips или Hewlett-Packard, ранее предусматривали в своих конструкциях возможность замены трансформаторов или розеток непосредственно потребителями и хранили подобного рода изделия отдельно на разных складах в зависимости от того, в какие страны предназначались эти товары. Теперь трансформаторы, розетки, кабели и т.д., хранятся отдельно и монтируются в последнюю минуту в зависимости от того, в какую страну предназначается данная партия товара. Результатом стало снижение объемов складируемой продукции и, как следствие, сокращение логистических издержек.

При функционировании международных логистических систем большую популярность в области организации и осуществления логистических операций на предприятиях получила система кросс-докинга (cross docking). Традиционно предприятия хранили свою продукцию на складах и отгружали ее в соответствии с заявками потребителей. Система кросс-докинга, ныне внедряемая повсеместно, предполагает такую координацию операций по поставкам и сбыту, чтобы обеспечить хранение продукции на территории складов непосредственно в транспортных средствах. Это значительно снижает складские расходы. Существует две формы кросс-докинга. В первом случае товары перегружаются с пребывающего транспорта непосредственно на отбывающий; вообще нет необходимости в складских помещениях. Во втором случае на складе осуществляется некоторая дополнительная работа по разукрупнению партий товара, переупаковке, пересортировке, консолидации для отправки отдельным заказчикам и погрузке на транспортные средства. Кросс-докинг означает также, что продукция может вообще не перегружаться, а храниться непосредственно в транспортных средствах (система стокс он вилс – stocks on wheels) в ожидании отправки по назначению. Поскольку складские операции дороги и занимают много времени, то их сокращение очень способствует повышению эффективности логистических операций на предприятии. К тому же это позволяет предприятиям работать по методу быстрого реагирования (quick response) и эффективного реагирования на запросы клиентуры (efficient customer response).

С точки зрения организации логистического обслуживания производственной деятельности большая роль отводится оптимизации операций по содержанию запасов. Большинство компаний старается так скоординировать всю свою производственную деятельность, чтобы сократить количество запасов в логистических цепях, обеспечить синхронизацию операций по поступлению и отгрузке товаров по методу точно в срок (just-in-time). Еще одним подобным методом является vendor managed inventory, когда поставщик не только контролирует и организует хранение собственных запасов, но и тех, которые следуют далее по логистической цепи поставки.

Инновационные процессы в области логистики не могли не коснуться такой важной сферы, как складские операции, так как складские комплексы (СК) относятся к одной из наиболее важных составных частей логистической цепи поставки. Без использования достижений НТП и современных технологий в области складской деятельности невозможно себе представить реализацию принципа системного подхода при создании логистических цепей. Многие технические средства, например тележки с автоматическим направлением движения, транспортные и погрузочно-разгрузочные технологии, транспортно-распределительные системы и т.д., явились ответом на поставленные логистикой проблемы.

Логистика транспортно-складских комплексов строится на применении современных достижений в области информатики и автоматизации. Набор технических средств автоматизации складских комплексов весьма разнообразен – стеллажи, погрузочно-разгрузочные и складские машины, грузораспределительные системы, измерительные устройства, пакетообразующие и обвязочные механизмы и пр.

Внедрение современных технологических схем и технических средств весьма важно для нормального функционирования складских комплексов. Хотя современные методы организации и обеспечения логистических операций позволяют существенно снизить уровень запасов, тем не менее даже в условиях высокой точности функционирования логистики не удается избежать сбоев и помех в доставке материалов, а следовательно, необходимости создания аккумулирующих систем.

В настоящее время в мире выработан ряд необходимых требований к складским системам:

• оборудование, используемое для грузопереработки и хранения, должно быть максимально стандартизировано;

• конструкция системы грузопереработки должна в максимальной степени обеспечивать непрерывность материального потока;

• инвестиции в складское хозяйство должны в первую очередь направляться в оборудование для перемещения грузов, а не в стационарное оборудование;

• загрузка складского оборудования должна быть максимальна;

• при выборе оборудования грузопереработки следует стремиться к минимизации отношения между собственным весом подъемно-транспортных машин и их грузоподъемности;

• конструкция складской системы должна предусматривать максимально возможное использование естественной силы тяжести.

Системы складирования и грузопереработки, применяемые в настоящее время на современных СК, делятся на механизированные, полуавтоматизированные, автоматизированные и компьютеризованные.

В механизированных системах применяется множество разновидностей подъемно-транспортного оборудования. Наиболее распространенными являются: вилочные погрузчики, самоходные погрузчики, бугельные буксирные линии, тягачи с прицепами, конвейеры, карусельные механизмы, ручные погрузчики, буксировщики-тягачи, напольные опрокидывающиеся тележки, аутригерные стеллажные штабелеры с вращающейся платформой и множество другой техники.

Склады в дополнение к механическому подъемно-транспортному оборудованию оснащены еще и автоматическими устройствами. Типичными примерами последних являются внутрискладские системы автоматического управления транспортными средствами, компьютеризованные сортировочные линии, роботы и различные виды наклонных стеллажей. Интерес представляет процесс роботизации складских операций. На складах роботов в первую очередь используют для разукрупнения или, наоборот, формирования грузовых единиц. В ходе разукрупнения робот должен уметь распознать упаковки и, выбрав необходимые, поместить их на ленту конвейера в надлежащем порядке. Примером развития прогрессивных типов и моделей средств роботизации может служить широкое распространение тележек с автоматическим управлением движения (ТАНД). В настоящее время ТАНДы производят без предварительной прокладки трассы их движения. Маршруты ТАНДов программируются непосредственно на местах использования. Их движение управляется микропроцессором, а для обеспечения безопасности движения машины оснащаются локальными датчиками ближнего действия, реагирующими на препятствия.

Для логистического менеджмента сбор данных и обмен информацией остаются важной сферой деятельности. Типичный пример этой деятельности – контроль за складскими поступлениями. В прошлом основным носителем информации служила бумажная документация, ведение которой требовало больших затрат времени и порождало массу ошибок.

Штриховое кодирование и электронное считывание (сканирование) кодов решили эту проблему. Наклейки со штрихкодами, пригодными для компьютерного сканирования и распознавания, помещают на отдельные товарные упаковки, ящики, контейнеры и даже на железнодорожные вагоны. Наиболее широко в международной торговле распространены универсальные товарные коды – Universal Product Code (UPC). Штрихкоды начали применяться с 1972 г. Каждый такой код состоял из пятизначного числа, однозначно обозначающего определенного производителя и продукт. Универсальные товарные коды нашли широкое применение в розничной торговле, для которой интерес представляет сам товар, а также при транспортировке и складировании, где для грузовладельцев и транспортников важно знать содержимое каждой грузовой единицы (ящика, контейнера, поддона).

Другим ключевым компонентом логистической технологии автоматической идентификации грузов является сканирование. Сканер считывает штрихкод и преобразует его в пригодную для употребления информацию. Сканер предполагает контактную или бесконтактную передачу информации со штрихкода на сканер. Технология сканирования имеет две основные сферы применения в логистике. Во-первых, в розничной торговле, где не просто печатают чеки покупателям, но и обеспечивают строгий контроль за движением запасов. Точный контроль позволяет уменьшить объем страховых запасов. Во-вторых, в логистике – это грузопереработка и контроль за грузопотоками. Посредством сканирования можно следить за перемещением грузов, получать информацию о месте их хранения, времени отгрузки и доставки.

Существенной проблемой построения и эффективной эксплуатации остается организация правильного информационного обеспечения логистических систем. Организация информационных потоков в режиме реального времени – важнейшее условие эффективного функционирования логистической системы. К числу инновационных технологий, связанных с информационным обеспечением логистических операций, относится система передачи стандартных текстов общепринятых деловых документов – система EDI и международных стандартных сообщений – система EDIFACT. Обе эти системы утверждены Европейской экономической комиссией (ЕЭК) ООН и рекомендованы для глобального применения в управлении, торговле, логистике. Несмотря на то что система EDI начала широко применятся в развитых странах еще в 1980-е гг., она продолжает быть основной системой для ведения бизнеса. Например, в области логистики в США, на базе рекомендаций Американского национального института стандартов (ANSI) система EDI связала "электронным языком" все железные дороги страны, их грузовую клиентуру, автомобильных и воздушных перевозчиков, фрахтовых агентов, таможенные органы. Система позволяет пользователю системы осуществлять контроль за движением грузов, принимать соответствующие управленческие решения, пересылать транспортную и сопроводительную документацию.

Современная модификация системы – система Internet EDI. С ее помощью можно обеспечить взаимодействие участников системы на основе так называемой виртуальной частной сети. В данном случае не следует инвестировать значительные средства в установление системы, достаточно через провайдера подсоединиться к системе через Интернет, причем достаточно компьютера, модема и программного обеспечения. Во многих странах во всех сферах экономики происходит замена бумажных технологий передачи информации на межкомпыотерную передачу стандартных текстов деловых документов (Electronic Data Interchange System, EDI-система, ЭДИ). Ведущее положение в развитии системы ЭДИ занимают США, где в области логистики произошло увязывание на электронном уровне деятельности всех крупных железных дорог с грузовой клиентурой. Эта же система распространяется также на некоторые автомобильные и авиационные предприятия, а также предприятия, действующие в области морского транспорта. Система позволяет ее пользователю осуществить контроль за перевозкой грузов, принять соответствующие управленческие решения, переслать необходимую транспортную товаросопроводительную документацию.

Другой системой, удачно используемой в области логистики и управления материальными потоками является система ЭСВОД, созданная в США. Она позволяет увязать действия транспортных и экспедиторских компаний в вопросах обеспечения доставки товаров клиентуры промышленных и торговых компаний.

В ее рамках создан ряд межнациональных коммуникационных систем для взаимного обмена информацией о движении материальных потоков и контроля за ними. В частности, информационная система "Гермес" объединяет компьютерные сети железных дорог стран Западной Европы. Возможностями этой системы широко пользуются крупнейшие железнодорожные объединения стран Западной Европы, такие как "Интерконтейнер" (перевозка контейнеров) и "Интерфриго" (перевозки скоропортящихся грузов). Международная система "Децимел", действующая в странах Западной Европы с 1990 г., существенно дополняет систему "Гермес" возможностью электронного обмена транспортной и товарной документацией.

Пользователям информационных потоков следует особое внимание обратить на некоторые юридические сложности, которые могут возникнуть в связи с переходом на безбумажные технологии осуществления взаимообмена информацией. В конфликтных ситуациях для юридического доказательства обоснованности претензий обязательно представление оригиналов документов. Это касается как транспортных документов, так и всех других, связанных с осуществлением организации и осуществления доставки товаров в международной и внутренней торговле.

Особое место в системе управления материальными потоками занимает единый стандарт ЭДИФАКТ, созданный в рамках ООН. Этот стандарт представляет собой единый язык для обмена информацией в международном масштабе. По системе ЭДИФАКТ осуществляется обмен информационным потоком между транспортниками, грузовладельцами, банками, таможенными органами и другими субъектами процесса доставки товара. Смысл системы – создание конвертируемого файла данных, позволяющего преобразовать любой транспортный документ в стандарт ЭДИФАКТ и делающий этот документ доступным для любого абонента сети, задействованного в данной перевозке.

ЭДИФАКТ – это особый, структурированный язык данных, связанных с описанием фактически всех видов коммерческой деятельности, построенный на основе информационной логистики.

С помощью элементов и сегментов стандартных информационных сообщений можно составить описание любого распространенного в деловой практике документа, формировать его электронную форму и транслировать его в открытых телекоммуникационных сетях без опасения перехвата закрытой коммерческой информации. Например, составленные на русском языке документы могут быть успешно транслированы как для русских получателей, так и для зарубежных партнеров на всех основных европейских языках. В месте получения закодированной информации с помощью специальных программных средств, настроенных только на систему получателя, ЭДИФАКТ – сообщение разворачивается в обычную читаемую форму, которая может превратиться в обычный бумажный документ. ЭДИФАКТ – сообщение, передаваемое в сетях, оборудованных устройствами-серверами, частично выполняет и роль автоматизированной системы делового администрирования, не позволяющей какому-либо партнеру по обмену документами в ЭДИФАКТ уйти от ответственности за свои послания.

Использование ЭДИФАКТ уменьшает издержки обращения в торговле на 30%. Если принять в расчет соображения конечного экономического эффекта от ликвидации простоев и пропажи товаров в рамках цепи движения товарной массы от производителя к потребителю, то эффект внедрения ЭДИФАКТ может достигать 50% экономии издержек обращения. Такие показатели чрезвычайно важны для торговли и коммерческих банков, вкладывающих свои средства в быстро оборотные торговые экспортно-импортные операции. Использование ЭДИФАКТ эффективно на крупных, средних и малых предприятиях с ограниченным штатом специалистов внешней торговли, ведущих свою деятельность с ориентацией на рыночные показатели.

Крупнейшими центрами распространения технологии ЭДИФАКТ в Европе являются СИТПРО в Великобритании, ЭДИФРАНС во Франции, ДЭНИШПРО в Дании. В центрах эффективной торговли осуществляется информационно-документальное сопровождение всего цикла внешнеторговой операции – от момента производства товара до момента его потребления. Это круглосуточно работающие информационно-вычислительные центры, связанные между собой соглашениями об информационном обмене и поддерживающие свои собственные базы данных о котировках на рынках товаров и услуг, коммерческих предложениях, особенностях и практике национального законодательства и т.д.

В практике российской внешней торговли и функционирования международных логистических цепей система ЭДИФАКТ известна на уровне крупных предприятий, специализирующихся на внешнеэкономической деятельности и осуществляющих крупные закупки и поставки импортных товаров, а также на уровне крупных транспортных компаний. Широкого распространения она пока не получила. Однако можно с уверенностью сказать, что по мере распространения этой системы по миру она, безусловно, придет и в Россию.

В рамках ЕС в области логистики, особенно это касается международных перевозок, рекомендовано использовать межнациональные коммуникационные информационные системы, касающиеся передачи информации о материальных потоках и контроля за их движением. Информационная система "Гермес" контролирует потоки грузов в международном сообщениях. Пользователями системы являются железные дороги практически всех страны Западной и Центральной Европы, а также международные железнодорожные компании, такие как "Интерконтейнер" и "Интерфриго". Основная цель создания этой системы – сократить время пребывания грузов на погранстанциях и связанные с этим затраты, а также решить задачу доставки грузов "точно в срок". Система "Гермес" позволяет обмениваться данными между гетерогенными информационными системами стран – участниц ЕС. Система построена по международным стандартам, постоянно открыта для пользователей. Система охватывает сети передачи информации крупных железнодорожных узлов и пунктов управления материальными потоками. Облегчает осуществление международных перевозок в рамках стран Европы система "Децимел" (действует с 1990 г.). Преследует те же цели, что и "Гермес", только существенно дополняет структуру последней возможностью бездокументальной технологией перевозок.

Важной с точки зрения контроля за исполнением логистических операций является система Global Positioning System (GPS) автоматизированная глобальная спутниковая система, предназначенная для определения широты и долготы местонахождения транспортного средства. Этой системой оснащаются в основном автотранспортные средства, что позволяет автовладельцам и грузовладельцам контролировать перемещение товаров. Данная система за последние годы начала широко внедряться в России, где контроль за движением автотранспортных средств очень важен с точки зрения сохранности товаров.