Морские пути

Огромные морские пространства предоставляют возможность движения для практически неограниченного количества судов в любых направлениях. Вместе с тем, поскольку владельцы судов стремятся выполнить любой рейс наиболее быстрым, экономичным и безопасным способом, в течение десятилетий сформировались достаточно стабильные трассы движения судов. Характер морских путей определяется, с одной стороны, географическими факторами — глубинами, конфигурацией береговой линии, гидрометеорологическими условиями, наличием судоходных проливов и искусственных морских канатов, с другой — размещением и специализацией морских портов, экономическими особенностями отдельных стран, политической обстановкой в тех или иных регионах мира.

Особое место в системе международных морских путей занимают Суэцкий и Панамский каналы. Их сооружение позволило в свое время кардинально снизить время и затраты на важнейших направлениях морских перевозок. Они и сегодня остаются стратегическими узлами мировой транспортной системы.

Морские порты

С точки зрения макрологистики крупные порты чаще всего представляют собой порталы (см. параграф 2.1), которые обеспечивают связь морских коммуникаций с экономической территорией одного или нескольких государств. Развитие портов для любой страны, имеющей выход к морю, является одним из стратегических направлений государственной политики.

Тенденция к интеграции грузопотоков и увеличению размеров судов для достижения эффекта масштаба в экономике ведет к растущей концентрации грузовой работы в портах и увеличению мощностей ведущих портов. В табл. 9.4 дана характеристика объемов переработки грузов в крупнейших порах мира.

Таблица 9.4. Объемы переработки в крупнейших морских портах мира

Морской порт представляет собой совокупность объектов, размещенных на специально отведенных территории (участок берега) и акватории (часть водной поверхности) и предназначенных для обслуживания судов, осуществления операций с грузами, а также для взаимодействия с другими видами транспорта.

Территория порта может делиться на грузовые районы или комплексы, которые специализируются по видам перерабатываемых грузов (рис. 9.4.).

Территория и акватория морского порта находятся под управлением портовой администрации. Ее функциями являются разработка и контроль исполнения портовых правил, обеспечение безопасности мореплавания, регулирование движения судов в акватории порта и на подходах к нему, обеспечение заявленных глубин, выполнение ледокольных операций, регистрация судов и ряд других.

Экономические функции портов заключаются в перевалке и промежуточном хранении грузов, обслуживании судов, а также предоставлении широкого спектра услуг как судовладельцам, так и грузовладельцам. Эти услуги предоставляют действующие в портах компании различного профиля и форм собственности, которые могут конкурировать или сотрудничать между собой.

Основными операторами, действующими в портах, являются так называемые стивидорные компании (stevedores), которые выполняют погрузку и разгрузку судов. Они могут иметь па территории порта собственные терминалы и склады. В обслуживании грузопотоков в порту со стивидорами взаимодействуют экспедиторы и агенты, складские операторы и другие компании и специалисты.

Рис. 9.4. Генеральный план морского порта Усть-Луга

Морские порты активно конкурируют между собой за привлечение грузопотоков как со стороны моря, так и со стороны суши. Конкурентоспособность современных морских портов определяется целым рядом факторов, к которым, в частности, относятся:

— положение порта относительно основных морских путей, свобода выхода на океанские коммуникации, отсутствие на морских путях к порту участков с затрудненными условиями судоходства;

— замерзание акватории. Само по себе появление льда не означает прекращения работы порта, но могут возникнуть дополнительные ограничения но времени и затраты, связанные с необходимостью ледокольного обеспечения;

— глубины у причалов порта, а также глубины и габариты подходных каналов. Эти факторы определяют размеры заходящих в порт судов и, следовательно, размер судовой партии, которая может быть сформирована для отправки через данный порт;

— длина причальной линии порта, количество причалов, их приспособленность для обработки определенных типов судов и грузов;

- грузоподъемность и производительность подъемно-транспортного оборудования, имеющегося в порту;

— скорость выполнения технологических, коммерческих и административных операций в данном порту;

- площадь территории порта, имеющиеся складские мощности, наличие резервных территорий для развития порта;

— пропускная способность транспортных коммуникаций, соединяющих порт с хинтерландом;

— количество и качество регулярных транспортных сервисов, соединяющих порт с другими морскими портами (судоходные линии) и с пунктами хинтерланда (интермодальные поезда);

— набор дополнительных услуг, предоставляемых в данном порту;

- цена основных и дополнительных услуг порта;

- уровень информационного обеспечения порта.

Исследователи выделяют три основных этапа развития морских портов. Каждому из них свойственны определенные стратегические цели развития портов и методы их достижения, а также набор услуг порта и уровень интеграции его функций (табл. 9.5).

Современное представление о роли морских портов в макрологистике определяется, прежде всего, такими факторами, как глобализация, либерализация и экономическое дерегулирование. Порты перестали рассматриваться только как технологический элемент морского транспорта, где судам и грузам предоставляются традиционные услуги. Современный морской порт — это элемент международной логистической и распределительной системы, пункт, где участники цепи поставок встречаются и взаимодействуют, создавая добавленную стоимость. Применение концепции хабов и развитие системы взаимосвязанных линейных сервисов в глобальных цепях поставок привели к тому, что порты (при любом географическом расположении) способны соперничать за очень далеко зарождающиеся грузы с очень далеко размещенными конкурентами.

Таблица 9.5. Характеристики этапов развития морских портов

Поколение портов	I	II	III
Период	До 1960-х гг.	1960-1980-е гг.	После 1980-х гг.
Основные грузы	Генеральные, навалочные, наливные	Генеральные, навалочные, наливные	Контейнеры, навалочные, наливные
Стратегические цели	Эффективное соединение морских и сухопутных коммуникаций	Превращение в развитый транспортно-производственный центр	Превращение в узловой элемент международных цепей поставок
Основные функции с точки зрения грузовладельцев	Погрузка и разгрузка, складирование	I + распределение и обработка товаров на дополнительных территориях	II + информационные и логистические услуги на специализированных терминалах
Структура портового бизнеса	Операторы действуют сугубо индивидуально	Ограниченное сотрудничество операторов, более тесные взаимосвязи с клиентурой	Создание системы взаимодействия в порту. Сотрудничество с клиентурой в цепях поставок
Характер услуг	Технологические услуги, предоставляемые на индивидуальной основе. Низкая доля value added услуг	Технологические услуги. Комплексное обслуживание. Повышение доли value added услуг	Работа с потоками товаров и информации. Сочетание технологических и информационных услуг. Высокая доля value added услуг

Конкурентные стратегам развития современных портов в равной мере нацелены и "на море", и "на берег". Портовые операции, планирование, маркетинг и конкуренция традиционно были сфокусированы на судоходном бизнесе, при этом хинтерланд почти или полностью игнорировался. Вместе с тем развитие и интеграция "береговых" услуг может дать порту значительные выгоды. Во-первых, это диверсификация портфеля услуг и снижение зависимости от конъюнктуры судоходного бизнеса. Во-вторых, переориентация инвестиций может заинтересовать местные власти и новых партнеров созданием рабочих мест, развитием территории, предоставлением новых услуг. Наконец, комплекс наземных транспортных сервисов и удобный доступ в хинтерланд — это конкурентное преимущество перед другими портами в цепях поставок.

Потенциал портов в современной системе макрологистики не может быть реализован усилиями одного только портового бизнеса, который действует на стыке морского и наземного транспорта. Если морской транспорт исключительно интернационален и развивается на основе глобальных стандартов, единых процедур и правовой базы, то наземный транспорт, напротив, регламентируется национальными законами и стандартами. Размер судов за последние десятилетия значительно возрос, что заставило изменить портовую инфраструктуру и существенно сократить время обработки судов. Но эта тенденция не всегда поддерживается наземным транспортом, где действуют жесткие габаритные и весовые ограничения. Страны с хорошо развитой инфраструктурой и адекватным гибким законодательством сумели создать системы интермодальных перевозок для связи портов с хинтерландом, основанные, в частности, на применении двухъярусных контейнерных поездов и срочных блок-поездов. В тех странах, где эта задача не решена, порты либо становятся пунктами резкого возрастания издержек в цепях поставок, либо теряют грузы в пользу конкурирующих морских портов сопредельных государств.