Монреальский протокол № 4

Развитие вычислительной техники и появление возможности ее использования при оформлении транспортных документов стали одной из причин принятия 25 сентября 1975 г. Монреальского протокола № 4, которым были внесены некоторые изменения и дополнения в Варшавскую конвенцию 1929 г.

Во-первых, Протокол ввел правила применения при грузовых воздушных перевозках электронно-вычислительных устройств. Суть этих правил сводится к отказу от использования авиагрузовых накладных на бумажном носителе информации и замене их электронными записями, содержащими необходимые сведения о грузе и его перевозке. В этом случае по требованию грузоотправителя ему выдается квитанция на груз.

Во-вторых, принцип ответственности авиаперевозчика за несохранность груза согласно Монреальскому протоколу № 4 состоит в том, что эта ответственность наступает независимо от его вины. В соответствии с Протоколом авиаперевозчик не несет ответственности только в случае, если докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в результате присущего грузу дефекта, качества или порока, неправильной упаковки, а также акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.

Что касается такого нарушения авиаперевозчиком обязательства, как просрочка доставки груза, то Монреальский протокол сохранил действие принципа ответственности за вину.

Третьей новацией этого международного правового источника явилось введение расчетных единиц Международного валютного фонда при исчислении пределов ответственности авиаперевозчика.

Четвертое важное положение Монреальского протокола заключается в том, что хотя он и не изменил пределы ответственности авиаперевозчика, установленные Варшавской конвенцией, но признал их максимальными для всех случаев.

Гвадалахарская конвенция 1961 г

В практике международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов все более широкое распространение получают чартерные перевозки. Авиакомпании представляют для таких перевозок на время судно в порядке фрахтования. Его передача оформляется договором фрахтования воздушного судна (воздушный чартер).

Такая договорная форма активно используется для перевозок туристов. Создаются специальные авиакомпании, которые, не являясь членами И АТА, участвуют в такого рода перевозках. Для того чтобы они имели соответствующие гарантии, и прежде всего гарантию на ограниченную ответственность за причиненный вред, следовало нормативно урегулировать эти вопросы.

Кроме того, осуществление чартерных перевозок потребовало регламентации их организации, упорядочения правовой процедуры осуществления таких перевозок, а также отношений между перевозчиком и появившимся новым участником перевозочного процесса – фактическим перевозчиком, установления их ответственности.

Между тем в источниках Варшавской системы положения о чартерных перевозках регламентации не нашли. С целью восполнения этого пробела была принята Гвадалахарская конвенция 1961 г.

Конвенция закрепила понятие "фактический перевозчик". Это лицо, не являющееся перевозчиком по договору, но уполномоченное им осуществить перевозку, подпадающую под действие Варшавской конвенции 1929 г. и Гаагского протокола. Из определения следует, что фактический перевозчик – это авиакомпания, предоставляющая воздушное судно грузовладельцу по договору чартера, аренды или по иному правовому основанию.

Важнейшие положения Гвадалахарской конвенции 1961 г. заключаются в следующем. Во-первых, перевозчик по договору и фактический перевозчик подпадают под действие Варшавской конвенции. Во-вторых, действия фактического перевозчика признаются действиями перевозчика по договору и наоборот. В-третьих, все распоряжения и претензии грузовладельца могут быть обращены как к перевозчику по договору, так и к фактическому перевозчику.

Что касается исков, то они могут предъявляться по выбору либо к фактическому перевозчику, либо к перевозчику по договору, либо к обоим вместе. При этом в отношении перевозчика по договору действует юрисдикция, установленная Варшавской конвенцией. К фактическому же перевозчику иск может быть предъявлен в суде по его местожительству либо в суде по местонахождению его главного управления.

В Гвадалахарской конвенции подчеркивается, что она не затрагивает права и обязанности фактического перевозчика и перевозчика, заключившего договор перевозки. Из этого следует, что условия взаимоотношений между ними должны определяться на основании заключенного ими договора чартера или аренды и применяемого к нему национального законодательства.