Модели интермодальных перевозок

При всем многообразии интермодальных транспортных систем в мировой практике сложились две основные модели интермодальных перевозок. Эти модели различаются предпосылками зарождения, сферами применения, движущими силами, технологическими решениями, характером участия государства их реализации. С определенной долей условности эти модели можно назвать "океанской" и "континентальной".

"Океанская" модель интермодальных перевозок (далее -ОМ) сформировалась в период интенсивной контейнеризации мировой экономики (1960—1980-е гг.) как результат растущей конкуренции ведущих морских контейнерных операторов, главным образом — американских. Обеспечивая привлекательные стабильные условия межконтинентальной морской перевозки, они не имели возможности контролировать условия и качество сервиса на сухопутных участках транспортировки. Клиент вынужден был самостоятельно формировать транспортную цепь, взаимодействуя с перевозчиками наземного транспорта.

Очевидно, что морская контейнерная компания, которая смогла бы предоставить клиенту единый "сквозной" сервис, включающий не только морской, но и наземные участки маршрута, а также необходимые дополнительные услуги, получила бы неоспоримые рыночные преимущества. Реализуя эту идею, с середины 1970-х гг. крупнейшие судоходные компании стали устанавливать контроль над всей транспортной цепью, выступая перед клиентом в качестве единственного перевозчика.

Главная идея -"океанской" модели — объединение последовательных этапов транспортировки различными видами транспорта в рамках целостного транспортного продукта, который и предлагается пользователям.

Данная модель используется, прежде всего, в глобальных цепях поставок товаров, перевозимых в контейнерах. Характерный для ОМ маршрут — международная перевозка, в основе которой лежит доставка по морской контейнерной линии, дополненная железнодорожным и (или) автомобильным участками транспортировки, услугами терминалов и все чаще — дополнительными логистическими услугами.

Доминирующим типом интермодальных транспортных единиц, характерных для ОМ, являются 20- и 40-футовые контейнеры ISO.

Первоначально поставщиками сервисов в рамках ОМ были исключительно судоходные компании. Но по мере развития рынка и либерализации законодательства в этой роли стали все чаще выступать экспедиторы, другие субъекты рынка транспортных услуг и логистические провайдеры. Сегодня интермодальные сервисы предоставляют даже компании — операторы портовых контейнерных терминалов.

Основным механизмом, обеспечивающим развитие перевозок в рамках ОМ, является конкуренция транспортных операторов в глобальных цепях поставок. Они обеспечивают основную часть инвестиций, генерируют инновационные решения и формируют бизнес-структуры, адекватные тем или иным интермодальным сервисам.

Роль государства в реализации ОМ в известной степени вторична, однако ее не следует недооценивать. В частности, только государство способно устранять неоправданные правовые ограничения, затрудняющие эффективное взаимодействие различных видов транспорта в рамках ОМ. Речь идет, в частности, о допуске к определенным видам деятельности, о разрешении рыночных слияний и поглощений, о тарифном регулировании, о системе дорожных нагрузок и габаритах подвижного состава, используемого в интермодальных перевозках, и т.д.

"Континентальная" модель интермодальной перевозки (далее — КМ) зародилась в результате действия двух встречных тенденций.

С одной стороны, железнодорожные компании и перевозчики внутреннего водного транспорта (а в странах с развитым каботажем — и судоходные линии внутреннего сообщения) стремились проникнуть на растущий рынок мелкопартионных перевозок, который практически безраздельно принадлежал автомобильному транспорту. С другой стороны, автомобильные перевозчики и их клиентура были готовы воспользоваться существенной экономией, которую может дать выполнение основной части дальней перевозки по железной дороге или по воде.

Для реализации этих тенденций, прежде всего, нужны были эффективные технологические решения, которые обеспечивали бы быструю и дешевую перевалку транспортных единиц между автомобильным и железнодорожным транспортом.

Отдельные опыты транспортировки дорожных транспортных средств по железной дороге восходят еще к эпохе гужевого транспорта. С развитием автомобильных перевозок такие комбинированные транспортные системы стали создаваться в различных странах, однако их широкому распространению препятствовал ряд причин. Среди них необходимо отмстить, прежде всего, технологические проблемы и значительные инвестиции, необходимые для их преодоления. Этот фактор резко ограничивал возможности наземного транспортного бизнеса в реализации КМ и низкую конкурентоспособность этой модели в сравнении с прямой автомобильной перевозкой.

Поворотным пунктом, определившим начало системной реализации "континентальной" модели на государственном уровне в Европе, следует считать появление в 2001 г. уже упоминавшейся Белой книги транспортной политики ЕС до 2010 г. "Время решать". Этот документ провозгласил общую ориентацию европейской транспортной стратегии на предотвращение коллапса автомобильных дорог путем всемерного сокращения доли автомобильного транспорта в транспортном балансе и развития интермодальных перевозок. Белая книга определила ряд мер по их экономическому стимулированию, разработке новых технологических решений, а также по переориентации перспективных европейских программ и проектов развития транспортной инфраструктуры на принципы интермодализма. Таким образом, подключение ресурсов ЕС и отдельных стран-членов значительно снизило порог реализуемости интермодальных сервисов в рамках континентальной модели. Развитие интермодальных перевозок остается одной из центральных идей и в ныне действующем документе транспортной политики ЕС.

В европейской транспортной политике и транспортной практике получил распространение термин "комбинированная перевозка" (combined transport), отвечающий сути "европейского" варианта КМ. Согласно определению ЕЭК ООН и ЕКМТ1, комбинированная перевозка — это "интермодальная перевозка, в рамках которой большая часть европейского рейса приходится на железнодорожный внутренний водный или морской транспорт и любой начальный и (или) конечный отрезок пути, на котором используется автомобильный транспорт, является максимально коротким" (см. также врезку 10.1).

В США и Канале реализация КМ шла в несколько иных условиях. С одной стороны, проблемы перегруженности автодорожной сети не стояли в Северной Америке столь остро, как в Европе, и потому поддержка государства не была столь значимой (хотя правительство США, начиная с 1991 г., приняло ряд актов, направленных па развитие интермодализма в рамках КМ). С другой стороны, для североамериканской транспортной системы исторически характерен высокий уровень конкуренции вертикально интегрированных железнодорожных компаний, чего нет больше нигде в мире. Кроме того, преобладание дизельной тяги — и, следовательно, отсутствие контактного провода — на железных дорогах США упрощает и удешевляет технологию размещения автомобильного подвижного состава на железнодорожных платформах.

Благодаря .ному крупнейшие американские железнодорожные перевозчики уже в 1950-е гг. стали предлагать автотранспорту и грузовладельцам экономически доступные комбинированные транспортные сервисы, которые сформировали достаточно стабильный сегмент рынка транспортных услуг.

Главная идея "континентальной" модели — замена прямой автомобильной перевозки на последовательную доставку груза различными видами транспорта, в которой основное звено транспортировки обеспечивается железнодорожным (реже — водным) транспортом.

Данная модель нашла распространение во многих развитых странах. Характерный для КМ маршрут — международная или внутренняя перевозка, при которой интермодальная единица доставляется на начальном и конечном участках маршрута автомобильным, а на магистральном плече — железнодорожным, внутренним водным или морским транспортом.

Для КМ характерно значительное разнообразие интермодальных транспортных единиц и применяемых технологий. В качестве транспортной единицы могут выступать автомобильные полуприцепы (контрейлеры), контейнеры различных типоразмеров, а также съемные кузова. Стремление к интеграции грузопотоков и достижению эффекта масштаба обусловило применение универсального терминального и транспортного оборудования, пригодного для всех или большинства разновидностей транспортных единиц. В ряде случаев интермодальный сервис допускает перевозку транспортной единицы по железной дороге вместе с тягачом и водителем (так называемые сопровождаемые перевозки).

В рамках КМ нашли ограниченное применение и "безвагонные" технологии, когда железнодорожный состав формируется из специально сконструированных автомобильных полуприцепов, которые опираются непосредственно на железнодорожные тележки.

Дальнейшее развитие интермодализма в рамках КМ на европейском континенте стимулируется, прежде всего, мерами на уровне ЕС и национальных правительств. Диапазон их весьма широк — создание правовой базы, проведение масштабных инвестиционных проектов и программ, организация научных исследований и разработок и т.д. В регионе Северной Америки этот процесс по-прежнему обусловлен, в первую очередь, усилиями и инициативами транспортного бизнеса.

Таким образом, при целом ряде общих или схожих элементов, "океанская" и "континентальная" модели имеют ряд существенных различий.

В табл. 10.1 и на рис. 10.1 даны сравнительные характеристики двух описанных моделей.

Таблица 10.1. Сравнительные характеристики моделей интермодальных перевозок

Характеристика	"Океанская" модель	"Континентальная" модель
Основные предпосылки применения	Интеграция отдельных элементов смешанной перевозки в единый транспортный продукт	Снижение издержек наземной транспортировки. Реализация экологических приоритетов
Сферы применения	Межконтинентальные перевозки грузов в контейнерах	Перевозки генеральных грузов в ИТЕ в сфере действия внутреннего транспорта1, дополнение "океанской" модели
Интермодальная единица	Контейнеры ISO 20' и 40'	Контейнеры ISO различных типоразмеров, "континентальные" контейнеры, контрейлеры, в Европе — съемные кузова
Основное транспортное звено	Морская линейная контейнерная перевозка	Железнодорожная (реже — водная) перевозка интермодальных транспортных единиц
Роль государства	"Точечная" поддержка, ликвидация правовых препятствий	В регионе ЕС — всемерное правовое и финансовое стимулирование

Рис. 10.1. "Океанская" и "континентальная" модели интермодальных перевозок

Необходимо учитывать, что интермодальная перевозка далеко не во всех случаях выполняется по схеме "от двери до двери". Пунктами ее начала и завершения могут быть, наряду со складами отправителя и получателя, портовые и сухопутные терминалы, логистические центры, таможенные склады и т.д. Заказчик определяет начальный и конечный пункты интермодальной перевозки в зависимости от построения конкретной цепи поставок. В международной торговле главным фактором является выбранный базис поставки, который определяет сферу ответственности заказчика перевозки и выбор маршрута.

Врезка 10.1. Терминология мультимодальных перевозок

Терминология мультимодальных перевозок зафиксирована в целом ряде официальных документов ООН (в частности, Европейской экономической комиссии, ЮНКТАД), ЕКМТ, ОСЖД, других международных организаций. Соответствующие понятия используются в международных конвенциях, в нормативных правовых актах ряда стран, в том числе и России.

Термины и определения, относящиеся к "интермодальной" тематике, включены в многочисленные словари и справочники. Исследовательские организации и транспортные компании приводят их в собственных словарях транспортных терминов, размещенных на соответствующих интернет-сайтах.

Авторы научных исследований, посвященных вопросам интермодальных перевозок, как правило, начинают изложение своих взглядов пли научных результатов с терминов и их определений.

Тем не менее формирование понятийного аппарата, связанного с концепцией интермодализма, еще очень далеко от своего завершения. Определения одних и тех же понятий и терминов, которые даются различными источниками, могут существенно различаться. При этом ни один официальный источник не настаивает на "единственно правильном" толковании того или иного термина. Как правило, определения вводятся исключительно для целей соответствующего документа, а в комментариях часто отмечается наличие расхождений с другими источниками и отсутствие общепринятых фундаментальных определений. Так, разработчики глоссария по терминологии комбинированных перевозок1, признавая наличие принципиальных терминологических расхождений, подчеркивают, что цель глоссария заключается в "постепенном согласовании соответствующей терминологии". При этом отмечается, что предложенные определения "...не могут применяться на уровне права и статистики, где уже существуют соответствующие справочные документы".

Таким образом, применительно к мулътимодалъным перевозкам не существует единой общепринятой системы терминов и определений. Такому положению есть ряд объективных причин.

Во-первых, в национальном законодательстве и отраслевой литературе различных стран исторически складывалась собственная терминология, относящаяся к перевозкам грузов с участием нескольких видов транспорта. Она отвечает национальной практике, отражает особенности развития национальных транспортных систем и имеет, во многих случаях, отраслевую (применительно к отдельным видам транспорта) направленность.

Так, например, в ст. 788 ГК РФ применяется понятие "прямое смешанное сообщение" как синоним понятия "комбинированная перевозка". Перевозка в прямом смешанном сообщении предполагает, помимо участия перевозчиков различных видов транспорта, наличие единого транспортного документа. Данная статья закрепляет российскую практику организации перевозок в прямом смешанном сообщении, которые выполняются по согласованным различными видами транспорта маршрутам через определенные пункты перевалки но единому транспортному документу, применение которого, тем не менее, не предполагает сквозной ответственности одного оператора. Фактически каждый перевозчик в рамках прямой смешанной перевозки связан с грузоотправителем собственным договором перевозки — в отличие от мультимодальной или смешанной перевозки в ее международном понимании.

Второй причиной является наличие двух моделей интермодальных перевозок (см. параграф 10.2), сущность которых оказывает влияние па соответствующий понятийный аппарат.

В определениях, связанных с "океанской" моделью, преобладают понятия единой ответственности, единого субъекта, организующего перевозку, и наличия единого транспортного документа. Так, в Конвенции ООН по международным мультимодальным перевозкам грузов 1980 г.1 дается следующее определение: "Международная мультимодальная перевозка означает перевозку груза как минимум двумя видами транспорта на основе мультимодального договора перевозки из пункта в одной стране, где груз принимается под ответственность мультимодальным транспортным оператором в пункт назначения, расположенный в другой стране".

В то же время в определениях, связанных с "континентальной" моделью, акцент делается на участие в транспортной цепи различных видов транспорта, а в ряде случаев прямо подчеркивается необходимость минимального участия в перевозке автомобильного транспорта. Так, помимо уже упомянутого определения термина "комбинированная перевозка", разработанного ЕЭК ООН и ЕКМТ, существует еще более категоричная формулировка, данная в соответствующей директиве НС, которая определяет комбинированную перевозку как "доставку груза несколькими видами транспорта, в которой автомобильная часть маршрута не должна превышать 100 км пли 150 км в случае подвоза или развоза груза в порт внутреннего водного транспорта" .

Третьей причиной следует считать неоднозначность и постоянное развитие представлений о сущности мультимодальных перевозок и об их потенциале. Данный вид деятельности является объектом многочисленных исследований, отражающих и интересы их заказчиков и исполнителен, которые могут фокусироваться на технологической, либо на правовой, либо на экономической стороне вопроса.

Так, Министерство транспорта США, определяя понятие "интермодализм", дает три его толкования:

- контейнеризация или иные технологии, обеспечивающие "бесшовное" (seamless) перемещение товаров или людей с использованием более чем одного вида транспорта:

- обеспечение взаимодействия различных видов транспорта, например создание автодорожных подходов к портам или организация автобусных маршрутов к железнодорожным вокзалам;

- целостная концепция транспорта, согласно которой отдельные виды транспорта действуют совместно или в собственных "нишах", обеспечивая пользователя наилучшим выбором вариантов обслуживания, учитывающая влияние политики развития каждого вида транспорта на все остальные.

Наконец, многие определения отражают субъективную точку зрения отдельных исследователей. Некоторые авторы полагают термины "интермодальная перевозка" и "мультимодальная перевозка" синонимами. Другие считают, что интермодальная перевозка может выполняться только в международном сообщении. Существуют определения, согласно которым интермодальной является любая перевозка с использованием контейнера. Наконец, есть авторы, которые полагают интермодальной даже перевозку груза несколькими перевозчиками одного вида транспорта, если при этом используется ИТЕ.

Таким образом, при изучении научной литературы, официальных источников и нормативных правовых актов, имеющих отношение к мультимодальным и интермодальным перевозкам, для правильного понимания смысла необходимо внимательно относиться к применяемой их авторами терминологии и обращать внимание, прежде всего, на суть понятий, обозначаемых теми или иными терминами.