Конвенционная ответственность за столкновения судов
Основным источником собственно юридических норм, решающих вопросы распределения убытков, возникших вследствие столкновения судов, в том числе убытков, выражающихся в утрате или повреждении груза (товара – предмета международной торговли), является Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, заключенная в Брюсселе 23 сентября 1910 г.[1] на очередной конференции по международному морскому судоходству. Конвенция, подписанная среди прочих стран, царской Россией, оказалась одним из немногих "старорежимных" международных документов, признанных советским
Правительством (см. постановление СНК СССР от 2 февраля 1926 г.[2]). Впрочем, на официальное присоединение СССР к Конвенции потребовалось еще 10 лет – только 27 августа 1936 г. она вступила в силу для СССР и, стало быть, современной России (его правопреемницы). Всего в Конвенции участвует более 50 государств, в том числе Аргентина, Бельгия, Бразилия, Великобритания, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Куба, Мексика, Нидерланды, Никарагуа, Норвегия, Португалия, Румыния, Россия, США, Уругвай, Францией, Чили, Швеция, Япония.
Все ключевые положения Конвенции нашли отражение в национальном законодательстве – Кодексах торгового мореплавания – СССР и России. Вкратце ОГЛАВЛЕНИЕ Конвенции сводится к установлению принципов распределения убытков, причиненных судам, вещам (в том числе грузам) или лицам от столкновений (1) случайных; (2) односторонне и (3) двусторонне виновных. Общее правило таково: убытки от случайных столкновений лежат – как и всякие вообще случайные убытки – на том, кто их потерпел (ст. 2), т.е. в нашем случае, на собственнике груза (товара). Убытки же от виновных столкновений падают на сторону или стороны, виновную (виновные) в столкновении (ст. 3 и 4). Соответственно, при односторонне виновном столкновении убытки возмещаются виновной стороной, при двусторонне виновном – падают на обе стороны и распределяются либо пропорционально тяжести (степени) вины, либо (если степень вины определить невозможно) поровну. Обращаю внимание, что принцип именно такого – долевого, не солидарного! – распределения убытков, причиненных судну или грузу, применяется к отношениям не одних только виновных лиц друг с другом, но и к их отношениям с третьими лицами. Исключение составляет вред, причиненный личности, который возмещается виновными в столкновении лицами солидарно.
Кроме этого Конвенция устанавливает двухлетнюю давность для основных требований и годовую для регрессных (ст. 7), а также обязанность капитана всякого столкнувшегося судна подать помощь другому судну, насколько это возможно сделать без серьезной опасности для себя, своего экипажа и своих пассажиров (ст. 8). Интересно, что опасность, грозящая грузу, при этом во внимание не принимается – помощь должна быть подана невзирая на такую опасность.
Кроме того, необходимо знать о существовании еще одной Конвенции, трактующей ряд вопросов интересующей нас области, – Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море (подписана в Лондоне 20 октября 1972 г.) и самих этих Международных правил (обычно именуемых сокращенно как МППСС-72), действующих с изменениями 1983, 1989, 1991, 1995 и 2003 гг.[3] Конвенция и Правила вступили в силу 15 июля 1977 г. (изменения – соответственно, с 1 июня 1983 г., 19 ноября 1989 г., 19 апреля 1991 г., 4 ноября 1995 г. и 29 ноября 2003 г.), их участниками являются 156 стран (98,76% тоннажа мирового торгового флота), включая Россию (участвует с самого начала). Как и замененные ею предыдущие аналогичные документы 1929, 1948 и 1960 гг. устанавливает технические нормы и правила судового плавания, маневрирования, оснащения и использования судовых огней, световой и звуковой сигнализации, т.е. предписания, без соблюдения которых – несмотря на их (подчеркну это еще раз, технический, характер) – морское плавание либо вовсе невозможно, либо становится чрезвычайно опасным мероприятием. Разумеется, знать ОГЛАВЛЕНИЕ этих правил студентам-юристам нет никакой необходимости – их непосредственными адресатами являются мореплаватели – достаточно просто знать о факте существования таких норм и понимать, что нарушение таковых будет рассматриваться как действие противоправное со всеми вытекающими отсюда уже вполне юридическими последствиями.
***
Русская литература по обеим Конвенциям достаточно обширна, причем состоит она, главным образом, из диссертаций и монографий (Т. Б. Ванданова, А. Я. Ворохобского, М. З. Дешалита, И. В. Зенкина и др.), а также статей (помимо указанных авторов – см. еще публикации Т. В. Богачевой, Л. М. Егорова, А. С. Зорина, Г. А. Костылева и др.). Существует даже Комментарий к ППСС, правда, не 1972, а 1960 г. (авторы – Л. М. Егоров, И. Г. Филиппов. – М., 1966). В противоречие с общей тенденцией в рамках курсов по МЧП и транспортному праву эти документы освещаются мало. Указатель литературы на иностранных языках имеется на сайте ИМО.