Измерители продукции транспорта и ее особенности

Продукция транспорта, как правило, обычно измеряется натуральными величинами, отражающими объем перевозок грузов и расстояния их перевозки. Поэтому основной показатель работы транспорта – грузооборот, выражаемый в тонно-километрах (т•км). В бывшем СССР данный показатель подвергался критике. Неудовольствие этим измерителем высказывали, как правило, практики – те, кому доводилось пользоваться транспортными услугами. В чем они видели недостатки показателя "тонно-километров"? Прежде всего в том, что он не способствует снижению общественных затрат на доставку продукции, а также соблюдению графика доставки продукции. Многим потребителям приходилось нервничать, когда доставка продукции не соответствовала расписанию движения транспорта. На первый взгляд кажется, что вопрос о выполнении договорных условий касается лишь дисциплины – плановой, хозяйственной и технологической. Однако транспорт обещает доставить груз по назначению (потребителю) в "заданное время", которое дается "расписанием движения". То есть время доставки – весьма существенная сторона дела. Учитывает ли основной показатель – "тонно-километры" – это важнейшее условие? Нет, не учитывает. И нередко грузы задерживались на складах, станционных путях и доставлялись отнюдь не кратчайшими путями. В рыночных условиях такое тоже существует. Ничего странного тут нет, ибо от числа выполненных тонно-километров зависят финансовое положение, материальное и моральное поощрение транспортных организаций. Попытки оптимизировать с помощью математических методов и ЭВМ маршруты перевозок встречали негласное, но весьма ощутимое противодействие транспортников. То есть создавалась ситуация, противоречащая как здравому смыслу, так и интересам общества.

В 1985 г. в научно-технических журналах появились сообщения о новой единице измерения, которая, как считали, в достаточной степени реально должна отражать интересы транспортников и потребителей – это так называемый "трап". Этот показатель был разработан С. Б. Пшеничниковым и сформулирован так: услуга транспорта пропорциональна произведению числа тонно-километров на квадрат относительной скорости доставки.

По мнению автора, тогда и сейчас этот показатель не может быть применим на транспорте. Поскольку не скорость играет важную роль в доставке продукции, а расписание движения транспорта. Необходимо доставлять продукцию по графику. Возьмем доставку продукции со склада потребителям. Какие организации должны участвовать в расписании движения транспорта: складские – транспортные потребители? Определяются оптимальные маршруты перевозки продукции и составляются согласованные доставки продукции потребителям. В этих графиках должно быть расписано, кто что должен делать и какую ответственность должен нести, если не выполнит свои обязанности. Например, работники склада должны знать (каждый день), каких потребителей должны обслужить и какой объем поставки подготовить, погрузить этот объем в автомобиль в указанное время по приказу; автомобиль должен по графику прийти на склад в определенное время, получив продукцию, он должен в указанное время доставить продукцию потребителю и его должны разгрузить. При нарушении графика доставки продукции нарушитель должен нести материальную ответственность. Автор считает, что основным показателем работы транспорта должны быть "тонно-километры". Чтобы они эффективно работали, необходимо установить материальную ответственность каждого участника согласованного графика доставки продукции потребителям. Этот показатель применяется и в логистике для обеспечения экономических и технологических связей хозяйственных и производственных предприятий и фирм, расположенных в экономическом районе, в связях с предприятиями и фирмами, находящимися за его пределами, образующими корреспонденцию между ними. В результате возникают транспортно-экономические связи, материальным выражением которых является материало-поток.

К основным измерителям материального потока относятся транспортная масса (М), транспортный путь (L) и транспортное время (Т). Охарактеризуем эти показатели.

Транспортная масса – количество исследуемых транспортных или производственных единиц.

В логистике рассматриваются скалярная и векторная транспортные массы.

Скалярная транспортная масса состоит из находящихся в покое или в движении единиц. Направление намечающегося или происходящего перемещения неизвестно. Измеряется в тоннах и других единицах.

Векторная транспортная масса – пространственно-временная информация об источнике и стоке (пункте назначения), а в некотором случае и об определенном моменте времени перевозки.

Векторная транспортная масса – это количество продукции и транспортных средств в определенной момент времени на конкретном участке; выражается, как правило, в т•км.

Транспортный источник – пункты и районы, в которых зарождаются и возникают перевозки.

Транспортные стоки – пункты или районы, в которых перевозки заканчиваются.

Транспортный путь можно рассматривать не только как расстояние от пункта зарождения перевозки до пункта назначения доставки продукции, но и как расстояние между источником и стоком.

Транспортный путь с точки зрения транспортников является вектором. Как правило, его изображают прямолинейными соединениями источника со стоком. В действительности следует учитывать фактический путь, который в зависимости от конкретной задачи обозначается как путь следования, маршрут следования, маршрут перевозки или как кратчайший путь.

Единицами измерения транспортного пути являются единицы длины: метр, километр, морская миля и др.

Транспортное время – время, необходимое для процесса перевозки.

Следует различать время движения транспортной массы tдв и время нахождения транспортной массы в пути tоб.

Формулы для расчета транспортного времени (срока) доставки груза различными видами транспорта:

Вид транспорта	Формула расчета транспортного времени (срока) доставки
Железнодорожный
Морской
Речной
Автомобильный

Здесь tн.к – время на начально-конечные операции, сут; ч; l – расстояние перевозки, км (миль);– норма пробега вагона или судна в сутки; – время на дополнительные операции на железнодорожном, морском и речном транспорте, сут; vэк – эксплуатационная скорость, км/ч; vком – коммерческая скорость, миль/сут; vсут – эксплуатационная скорость судов, работающих на данной линии, миль/сут; а – коэффициент использования грузоподъемности; D – грузоподъемность судна, т; М – средневзвешенная суточная норма погрузочно-разгрузочных работ в порту отправления и назначения, т/сут.

Для различных видов транспорта по-разному рассматривают транспортное время. В процессе продвижения транспортной массы оцениваются как отдельные транспортные перевозки, так и процессы перемещения между отдельными пунктами в их совокупности, т.е. оценивают так называемые материальные (транспортные) потоки.

Транспортная работа ML рассчитывается как скалярное произведение транспортной массы М на векторный путь L. При определении транспортной работы ML первый из сомножителей может быть взят в измеряемых единицах массы, а второй – как действительно пройденный путь или тарифное расстояние.

Существуют и другие измерители материалопотока. Например, отнесенная ко времени величина транспортной массы М/Т встречается в логистике в двух значениях: как мощность потока и мощность источника.

Мощность потока – количество транспортной массы, проходящее в единицу времени в определенном пункте или через определенное сечение транспортного пути в определенном направлении.

Мощность потока представляет собой четко выраженное понятие, так как этот измеритель имеет и величину, и направление.

Мощность источника – отдача транспортной массы в единицу времени, или, другими словами, разгрузка источника.

Мощность источника не имеет направления перемещения, поэтому математически является скаляром. Она характеризуется только величиной, т.е. числовой мерой и единицей измерения.

Для того чтобы показать взаимосвязь и различия между мощностью потока и мощностью источника, представим перевозки нескольких районов в таблице, называемой также матрицей перевозок, шахматной таблицей или таблицей "вход – выход". В табл. 1.1 приводится пример для четырех районов – А, В, С, D – с данными о перемещении транспортной массы, т.е. о материалопотоках между районами.

В главную диагональ таблицы (из А в А, из В в В и т.д.) внесены такие материалопотоки, для которых пункты назначения (стоки) находятся внутри района отправления (источника) и называются потоками местного сообщения.

В остальных клетках таблицы (из А в В, или в С и т.д.) можно найти данные о межрайонных потоках, которые определены не только величиной (тонн), но и начальными и конечными пунктами, т.е. направлением. Эти данные имеют признаки векторов.

Таблица 1.1

Таблица материалопотока

Источник	Сток				Отправлено (вывоз)
	А	В	С	D
А	200	300	400	500	1400
В	200	100	300	300	900
С	200	200	300	500	1200
D	200	400	200	600	1400
Получено (ввоз)	800	1000	1200	1900	4900

Если рассматривать межрайонные потоки в месте их возникновения (в строке таблицы), то они будут называться вывозом, а в районе их назначения (в столбце) – ввозом.

Если суммировать величины векторных потоков арифметическим сложением, т.е. без учета их направления, то в сумме строк табл. 1.1 находят отдачу источников ("отправлено") для различных районов или мощность транспортных источников. Если же суммируются значения в столбцах, то суммы дают величины получения продукции для данных районов, т.е. мощности районов стока.

Мощности источников, т.е. суммы "отправлено" и "получено", не имеют направленного характера.

Если к уже названным видам материалопотока (вывозу, ввозу и местному сообщению) добавить и транзитный материалопоток, то получаем табл. 1.2.

По такой схеме возможно многообразное изображение передвижения транспортных средств, причем отдельные виды материалопотока различают по тому, являются транспортные средства гружеными или порожними либо различаются по родам вагонов (полувагоны, крытые вагоны, цистерны и т.д.) или видам транспорта (грузовой или легковой).

Таблица 1.2

Виды материалопотоков

Расположение источника	Расположение стока
Внутри района, вне района	Внутри района, местное сообщение, ввоз	Вне района, вывоз, транзит

Материалопоток может характеризоваться структурой (отраслевой, групповой и родовой).

Отраслевая структура определяется принадлежностью груза к какой-либо отрасли народного хозяйства, например продукция машиностроительной, текстильной, горно-рудной или другой отрасли промышленности. Групповая структура характеризуется принадлежностью грузов к конкретной группе по их общему назначению (строительные материалы, топливо и т.п.), а родовая – распределением грузов по свойствам, только им присущим, например зерновые, нефтепродукты, овощи. Родовая структура позволяет наиболее правильно решать вопросы планирования и организации перевозок, а также выбирать подвижной состав для выполнения транспортной работы.

Для изучения материалопотоков составляют "шахматные" таблицы, в которых указываются массы груза между источником (грузоотправителями) и стоком (грузополучателями). Пример составления таблицы грузообмена с указанием грузовых пунктов и массы груза, перевозимой из одного пункта в другой, приведен в табл. 1.3 (расстояние между грузовыми пунктами: А и В – 30 км, В = С = 15 км, С и D – 25 км).

Графические материалы могут быть представлены в виде схем (рис. 1.3), эпюр (рис . 1.4) или картограмм.

Для изображения грузопотоков в виде схемы используют карту района перевозок, на которую наносят пункты отправления и назначения. Карту района перевозок делят на квадраты и обозначают: по горизонтали – буквами, по вертикали – цифрами. Зная количество тонн груза, подлежащего перевозке из пунктов отправления и назначения, выбирают масштаб и в соответствии с ним наносят грузопотоки линиями определенной ширины.

Таблица 13

Шахматная таблица

Источник	В пункты				Всего отправлено, т (сток)
	А	В	С	D
А	–	200	300	400	1400
В	300	–	400	500	900,0
С	400	300	–	600	1200,0
D	200	500	200	–	1300,0
Всего	900,0	1000,0	900,0	1500,0	4300,0

Рис. 1.3. Схема грузопотоков

Рис. 1.4. Эпюра грузопотоков

Эпюры материалопотока дают возможность определить количество груза, отправляемого из каждого пункта, прибывающего и проходящего через него: объем перевозок и грузооборот на каждом участке и на всей линии; среднее расстояние перевозки грузов. Они также помогают выявить нерациональные встречные перевозки, т.е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.

Картограмма – это графическое изображение грузопотоков на карте по действительным путям перемещения грузов.

При помощи схем и эпюр создают наглядную схему перевозок между пунктами отправления и назначения грузов, определяют транспортную работу, устанавливают наиболее выгодное расположение стоянок автотранспорта, чтобы непроизводительные пробеги из гаража к месту работы и обратно были минимальными.

Материалопоток в условиях рынка может формироваться на базе экономической модели с переменными двух типов: экзогенных и эндогенных; первые – исходная информация; вторые – результат решений, они формируются внутри модели. Цель модели – выяснение влияния экзогенных переменных на эндогенные. Схема модели представлена на рис. 1.5.

Экономическая модель состоит из трех уровней:

1. Спрос на материалопоток зависит от тарифа на перевозку продукции Р, и совокупного дохода потребителя У. Поэтому уравнение спроса выразим так:

(1.2)

Рис. 15. Экономическая модель с переменными двух типов

2. Предложение зависит от тарифа на перевозку Рт и пены Pf на горюче-смазочные материалы (ГСМ). Эту зависимость выразим уравнением предложения:

(1.3)

3. Оптимальный объем материалопотока и оптимальная цена будут обеспечены при равенстве спроса и предложения (рис. 1.6):

(1.4)

Рис. 1.6. График спроса и предложения:

D – спрос; S – предложение

Составим экономическую модель. Для этого введем исходные данные: QD – спрос на материалопоток, усл. ед.; Рт – тариф на перевозку продукции, усл. ден. ед.; Y – совокупный доход потребителя, усл. ден. ед.; Pf – цена на ГСМ, усл. ден. ед.; Qs – предположение материалопотока, усл. ден. ед.

Оптимальный объем материалопотока определяется в точке А – точке пересечения кривых спроса и предложения. В этой точке устанавливается равновесная цена Р0 на перевозку продукции и оптимальный материалопоток Q0, который соответствует спросу по этой цене.

Однако могут происходить различные изменения материалопотока. Так, при увеличении совокупного дохода потребителей увеличивается спрос на материалопоток, т.е. изменение одной экзогенной переменной (совокупного дохода – Y) оказывает влияние на обе эндогенные переменные (тариф на перевозку и материалопотока).

Увеличивается как материалопоток, так и тариф на перевозку продукции при росте совокупного дохода потребителей (рис. 1.7, а).

Аналогично при повышении цены на ГСМ предложение S на перевозку продукции (материалопоток) уменьшается, а цена на перевозку продукции (материалопоток) увеличивается (рис. 1.7, б).

Таким образом, экономическая модель и графики спроса и предложения наглядно демонстрируют, как изменение совокупного дохода или цены на ГСМ влияют на материалопоток.

Рис. 1.7. Графики изменения материалопотока и тарифа на перевозку продукции при спросе (а) и предложении (б)

Существуют и другие показатели, которые могут влиять на изменение величины материалопотока. Их называют ценовыми детерминантами.

К ценовым детерминантам рыночного спроса относят:

• вклады или предпочтения потребителей;

• число потребителей на рынке;

• денежные доходы потребителей и др.

К основным детерминантам предложения относят:

• цены на ресурсы;

• технологию производства;

• налоги и дотации;

• число продавцов на рынке и др.