Источники международного транспортного права

В теории права под источниками права подразумевают способы закрепления правовых норм, формы их внешнего выражения. Источники международного транспортного права имеют некоторые особенности. Главная из них заключается в том, что как комплексной отрасли права международному транспортному праву присущи источники, регулирующие транспортную деятельность по перевозке, которые относятся к международному публичному, международному частному и международному административному праву.

Удельный вес перечисленных групп в общей системе источников международного транспортного права неодинаков. В ней, безусловно, преобладают источники МЧП. Поэтому характеристика источников в основном будет связана с данной группой.

Первая группа, представленная источниками международного публичного права, состоит из следующих видов: международных договоров, международных обычаев и общих принципов. Основным средством закрепления норм международного публичного характера, касающихся перевозок, является международный договор. Вместе с тем международный обычай также относится к признанным источникам. Что касается принципов как источников, то на них имеется прямое указание Статута Международного Суда ООН о том, что "Суд, решающий споры на основании международного права, применяет общие принципы права, признанные цивилизованными нациями" (подп. "с" п. 1 ст. 38).

Вторая группа также подразделяется на отдельные виды. В основу такого деления положена принятая в МЧП классификация источников: 1) международные транспортные договоры; 2) национальное (внутреннее) транспортное законодательство; 3) правовые обычаи; 4) судебные прецеденты.

Приступая к общей характеристике международных транспортных договоров, следует отметить, что им присущи все признаки, которыми обладают международные договоры, являющиеся источниками МЧП. Однако они отличаются и некоторыми специфическими чертами, наличие которых объясняется особенностями регулируемых ими транспортных правоотношений.

Прежде всего обращает на себя внимание то обстоятельство, что некоторые транспортные конвенции и соглашения расширяют сферу своего применения. Общий принцип действия международных правовых источников заключается в том, что они распространяют свое действие на их участников. Отдельные международные транспортные источники выходят за рамки данного принципа.

Так, в соответствии с Конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 31 марта 1978 г.) ее положения применяются ко всем договорам морской перевозки между двумя государствами, если: 1) порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из договаривающихся государств, или 2) порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из договаривающихся государств, или 3) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из договаривающихся государств, или 4) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств, или 5) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями настоящей Конвенции.

Другими словами, для применения Конвенции достаточно, чтобы хотя бы в одном из государств, подписавших ее, находился либо порт погрузки или разгрузки, либо в таком государстве был выдан коносамент или в самом коносаменте было предусмотрено, что на него распространяется действие Конвенции.

Такой чрезвычайно широкий подход в определении распространения действия указанной Конвенции связан со спецификой международных морских перевозок, а также принципиальным отличием коносамента от транспортных накладных, используемых при международных перевозках.

Более простой вариант распространения действия закреплен Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г.), по которой ее положения применяются к договору перевозки груза, если указанные в нем место принятия груза и место сдачи находятся на территории двух разных стран, из которых хотя бы одна является участницей Конвенции.

Оригинальную трактовку распространения своего действия предлагает Варшавская конвенция 1929 г. В соответствии с п. 2 ст. 1 Конвенции международной является перевозка, при которой место отправления и место назначения расположены на территории двух государств – участников Конвенции либо на территории одного такого государства, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже не являющегося участником Конвенции.

Вперед особенность международных транспортных источников связана с закреплением в некоторых из них дополнительных условий вступления в силу. Обычная ситуация решения вопроса о вступлении в силу международных источников сводится к правилу, согласно которому международный договор вступает в силу после подписания его определенным количеством стран. Отдельные транспортные источники содержат еще одно требование – обладание подписавшими странами соответствующим количеством транспортных средств или выполнение ими определенного объема перевозок. Так, в соответствии со ст. 49 Конвенции о Кодексе поведения линейных конференций (Женева, 6 апреля 1974 г.) условием вступления его в силу является участие в нем 24 государств с общим тоннажем флота не менее 25% мирового тоннажа по регистру Ллойда за 1973 г.

Другие условия закреплены в Протоколе об изменении Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г., подписанным в Гватемале в 1971 г. (Гватемальский протокол). Статья XX Протокола закрепляет положение, согласно которому он вступает в силу при участии в нем пяти стран с объемом воздушных перевозок не менее 40%.

Для международных транспортных источников характерным является также то, что практически все конвенции и соглашения действуют для всех их участников в единой редакции. Безусловно, это способствует единообразному толкованию сторонами их норм.

Основными источниками третьей группы, связанной с транспортными аспектами международного административного права, являются конвенции об использовании транспортных артерий, о регулировании движения транспорта, о таможенных вопросах, а также внутренние (национальные) источники, касающиеся контроля за осуществлением международных перевозок, пересечения государственной границы.

Таким образом, источники международного транспортного права состоят из международных транспортных договоров, внутреннего (национального) транспортного законодательства, правовых обычаев и судебных прецедентов.

Наиболее представительный вид международных транспортных источников – это международные договоры (конвенции и соглашения). Такое обобщенное название не означает, что он включает только конвенции и соглашения. Данному виду источников присуще значительное количество разновидностей. В частности, к нему относятся также собственно договоры, протоколы, правила, инструкции, постановления, тарифы, стандарты, проформы и др.

Все же наиболее часто встречающиеся – это конвенции и соглашения. Конвенции являются основным типовым видом международных нормативных правовых транспортных источников.

Инициаторами разработки конвенций обычно выступают международные организации. Среди них ЮНСИТРАЛ, УНИДРУА, Гаагская конференция по международному частному праву.

Свою лепту в дело разработки конвенций внесли соответствующие международные транспортные комитеты: Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, Международный союз автомобилистов (МСАТ), Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ), Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Международная морская организация (ИМО).

В качестве примера можно сослаться на Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, разработавший КДПГ, Таможенную конвенцию о международной перевозке грузов с применением книжки МДП и др. Только для регулирования деятельности автомобильного транспорта на международном рынке транспортных услуг Комитет за время своего существования с 1948 г. подготовил около 30 международных конвенций, соглашений и других нормативных документов.

Международная морская организация подготовила Международную конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965 г. и Афинскую конвенцию о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.

Типовая структура конвенций такова, что позволяет регулировать все основные вопросы организации и осуществления международных перевозок. В частности, они включают следующие основные главы (части, разделы): преамбулу, общие положения, транспортную документацию, обязанности сторон по договору перевозки, ответственность сторон, требования и иски, заключительные положения. Глава "Транспортная документация" включает перечень видов транспортных документов, с помощью которых оформляется перевозка, а также которые сопутствуют перевозке, указания на их структуру, ОГЛАВЛЕНИЕ и основные реквизиты, установление его доказательственной силы. В гл. "Обязанности сторон по договору перевозки" закреплены обязанности перевозчика, грузоотправителя, пассажира. Основное внимание конвенции уделяют регулированию обязанностей перевозчика. Глава "Ответственность сторон" определяет характер и виды ответственности субъектов договорных отношений, закрепляет применяемые санкции. Вопросы ответственности каждой стороны договора перевозки в некоторых конвенциях рассматриваются в отдельных главах (частях). Как правило, конвенции подробно регулируют практически все аспекты ответственности в связи с перевозкой. В них определяются договорная и внедоговорная ответственность, их основания и условия, ограниченный характер ответственности, устанавливается ответственность за несо- хранность груза, за просрочку доставки. В гл. "Требования и иски" регулируются вопросы претензионного порядка рассмотрения споров, сроки исковой давности, подсудность дел в связи с перевозкой. Заключительные положения содержат сведения о подписании, ратификации и вступлении в силу конвенции. Кроме того, в них определяется порядок пересмотра и внесения изменений в конвенцию. Заключительные положения содержат указания на порядок присоединения государств к конвенции.

Следует отметить, что не все конвенции отвечают приведенной типовой структуре. В некоторых из действующих конвенций отсутствуют главы, посвященные регулированию обязанностей сторон (КАПП, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г.); в других нет главы о требованиях и исках по договору перевозки. Это касается, например, Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., хотя в ней имеется статья о праве истца возбудить иск против фактического перевозчика или перевозчика по договору (ст. 45).

С другой стороны, отдельные конвенции включают такие важные главы, как "Недействительные условия договора"; "Лица, за которых перевозчик несет ответственность" (КАПП, Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ)), "Смешанные перевозки" (Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок), "Дополнительные положения", которые включают договорные условия и понятие расчетной валюты, "Таможенные вопросы" (Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.).

Что касается такого вида международных нормативных источников, как соглашение, то его в свое время активно использовали социалистические страны. Так, ими были приняты в 1951 г. СМПС и СМГС, которые с изменениями и дополнениями действуют и в настоящее время.

К соглашениям по вопросам международных перевозок автомобильным транспортом относится, например, Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами (Берлин, 5 декабря 1970 г.), Соглашение об общих условиях международной перевозки грузов автомобильным транспортом (Берлин, 29 июня 1974 г.).

В начале 70-х гг. прошлого века принимаются соглашения об организации оказания технической помощи перевозочным средствам на территории иностранных государств, например Соглашение о технической и другой помощи автомобильному подвижному составу, используемому в международных перевозках (1973 г.).

Сравнение разработанных и вступивших в силу соглашений, их структуры и содержания с аналогичными конвенциями, например с Международной конвенцией о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1970 г., с КДПГ и другими указывает на то, что между ними нет принципиальной разницы.

К международно-правовым источникам помимо конвенций и соглашений относятся также двусторонние соглашения. Вполне понятно, что они имеют юридическую силу только для подписавших их государств.

Российская Федерация не является участницей многих международных конвенций и соглашений. Поэтому с рядом государств вопросы транспортного обеспечения международной торговли она решает на двусторонней договорной основе. Так, Россией заключены двусторонние договоры, регулирующие перевозки автомобильным транспортом, более чем с 40 странами Европы и Азии.

Российская Федерация подписала множество двусторонних договоров на других видах транспорта, например, более 70 таких договоров, связанных с воздушными перевозками.

Среди международных нормативных транспортных источников особое место занимают протоколы. Многие конвенции и соглашения были приняты в первой половине XX в. По вполне понятным причинам ряд закрепленных в них положений устарел. С другой стороны, не все реалии сегодняшнего дня находят отражение в этих международных нормативных источниках. В целях устранения указанных недостатков используется протокол, с помощью которого компетентные органы вносят отдельные изменения и дополнения в действующие конвенции и соглашения.

Среди наиболее заметных из них можно назвать Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвенцию 1968 г. (Брюссельский протокол), Протокол относительно изменения Варшавской конвенции 1955 г. (Гаагский протокол), Протокол об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1971 г. (Гватемальский протокол), Монреальский протокол № 4 об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1975 г. (Монреальский протокол).

Вместе с тем определенная часть протоколов выполняет функцию придания юридической силы принятым решениям по международной транспортной деятельности, например Протокол об утверждении Положения о Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (Киев, 20 марта 1992 г.).

Еще одна часть протоколов предназначена для установления порядка применения принятых международных решений, чаще всего это касается двусторонних соглашений по транспорту (Протокол о применении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о международном автомобильном сообщении 1995 г., Протокол о применении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Туркменистана о международном автомобильном сообщении 1995 г. и др.).

Следующим весьма распространенным видом международных правовых источников, регулирующих перевозки, являются правила. Их особенность заключается в более детальном по сравнению с конвенциями и соглашениями регулировании отдельных вопросов организации и осуществления международных перевозок. Нередко они служат приложением к соответствующим конвенциям и соглашениям. В этом качестве выступают, например, Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств – участников Содружества Независимых Государств, которые служат приложением к Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа (Бишкек, 9 декабря 1997 г.).

Значительно реже встречаются такие виды международных нормативных источников, регулирующих транспортную деятельность, как решения (Решение о совершенствовании тарифной политики в межгосударственном сообщении на железнодорожном транспорте государств – участников Содружества (Алматы, 10 февраля 1995 г.)), статусы (Статус Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (по состоянию на 14 мая 2009 г.)), меморандумы (Меморандум о принципах взаимодействия и сотрудничества в области гражданской авиации 1995 г., Меморандум о взаимопонимании между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов

Америки по вопросам аэронавигации, использования воздушного пространства и управления воздушным движением 1992 г.), соглашения (Соглашение об охраняемых плавучих маяках, находящихся вне своих обычных постов (Лиссабон, 23 октября 1930 г.)), кодексы (Кодекс поведения линейных конференций 1974 г., Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (4 ноября 1993 г.)) и др.

Еще одним основанием классификации международных транспортных нормативных правовых источников является характер регулируемых ими вопросов. С учетом этого критерия они могут быть подразделены на следующие группы:

1) источники, определяющие транспортную составляющую в международных контрактах, – представлены международными конвенциями и соглашениями, которые полно регулируют весь спектр транспортного обеспечения международной торговли. При этом практически каждый элемент транспортного обеспечения за исключением некоторых находит регламентацию в специально принятой (иногда не одной) конвенции, например Венская конвенция 1980 г.;

2) источники, регулирующие вопросы, связанные с транспортными артериями – устанавливают требования к международным транспортным артериям, к их оборудованию знаками и сигналами, а также к их эксплуатации. Кроме того, они затрагивают принципиально важные вопросы организации использования транспортных трасс и пересечения государственных границ.

Возможность использования международных транспортных артерий связана с проблемой суверенитета государств относительно проходящих через их территорию частей этих артерий. Государства вправе регулировать порядок использования транспортных артерий, а также осуществлять свою юрисдикцию. Поэтому для установления международных сообщений и организации их использования государства заключают соответствующие конвенции и соглашения. Примером таких международных актов могут служить Соглашение о транзите по международным воздушным линиям 1944 г. и Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г., в которых закреплены права перевозчиков на полеты над территорией иностранных государств, а также Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., регулирующая организацию международных воздушных сообщений и правовой режим использования воздушного пространства.

В международных перевозках автомобильным транспортом действуют договоры и конвенции, в которых закрепляются порядок использования автотранспортных артерий, правила дорожного движения, дорожные знаки и сигналы. Вопросы организации регулярных международных автомобильных линий и использования автотрасс регулируются двусторонними межгосударственными соглашениями. Что касается порядка движения по международным автотрассам, то он устанавливается Конвенцией о дорожном движении 1968 г. и Конвенцией о дорожных знаках и сигналах 1978 г.;

3) источники, регулирующие осуществление международных: перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа, – регулируют договоры перевозки, порядок их заключения и выполнения; устанавливают ответственности сторон при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств; закрепляют претензионный и исковой порядок рассмотрения споров в связи с перевозкой.

Основным видом источников этой группы являются конвенции. В отдельных случаях ими могут быть соглашения.

В качестве примера регулирования перевозок грузов и пассажиров в одном источнике можно привести Варшавскую конвенцию 1929 г. Спустя 70 лет в 1999 г. принимается Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., которая регулирует и пассажирские, и грузовые перевозки.

Подгруппа международных транспортных источников, регулирующих перевозку груза, включает конвенции и соглашения всех (кроме воздушного) видов транспорта. Наиболее детально вопросы перевозок урегулированы в СМГС, где помимо типовых вопросов о транспортных документах, ответственности, претензиях и исках предметом регулирования являются также вопросы заключения, изменения и расторжения договора, расчетов между железными дорогами (соперевозчиками), расчетной тарифной ставки, применения внутренних законов.

Для международных транспортных источников, предмет регулирования которых составляют перевозки грузов, характерно наличие специальных конвенций и соглашений о перевозках отдельных видов грузов. Речь идет, например, о таких грузах, как животные, мясо и иные продукты животноводства. Порядок их перевозки регулируется специальной Международной конвенцией о транзите животных, мяса и иных продуктов животноводства (Женева, 20 февраля 1935 г.), в которой основное внимание уделено вопросам документационного оформления таких грузов, включающего свидетельство о происхождении и здоровье животных, особых требований к перевозочным средствам, в том числе снабжению их специальными приспособлениями, уходу за животными в пути следования, порядку их выгрузки, контроля ветеринарных должностных лиц. Специальные статьи регламентируют действия при обнаружении фактов заболевания животных.

Особое внимание уделено регулированию перевозок опасных грузов. В этих целях приняты и действуют специальные международные акты, предметом регулирования которых являются перевозки опасных грузов. Так, на автомобильном транспорте действует Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) (Женева, 30 сентября 1957 г.). На морском транспорте принят специальный Международный кодекс морской перевозки опасных грузов. Кодекс разработан ИМКО на базе гл. VII "Перевозка опасных грузов" Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (CPOAC/SOLAS) (Лондон, 1 ноября 1974 г.). На воздушном транспорте также действуют специальные международные правовые акты по регламентации перевозок опасных грузов. В частности, ИАТА приняты Правила перевозки опасных грузов воздушным транспортом.

Что касается конвенций и соглашений о перевозках пассажиров и багажа железнодорожным и внутренним водным транспортом, то в них в отдельных разделах рассматриваются перевозки пассажиров, перевозки багажа, а на железнодорожном транспорте – еще и перевозки товаробагажа.

Характерным для международных источников, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа, является наличие широкой базы нормативных источников более низкого правового уровня по сравнению с конвенциями и соглашениями. Она необходима для конкретизации условий перевозок, закрепленных в конвенциях и соглашениях. Это различного рода правила, инструкции, формы перевозочных и других транспортных документов;

4) источники, устанавливающие тарифы на перевозки. Транспортные тарифы – это устанавливаемые ставки оплаты за оказанные транспортные услуги. Существуют ставки на перевозки, транспортно-экспедиционное обслуживание, транспортные сборы, штрафы. Это также различного рода надбавки, скидки и тому подобные части общей суммы стоимости транспортной составляющей международных контрактов.

Транспортные тарифы играют важную роль в активном функционировании международного рынка транспортных услуг. При этом их позитивное воздействие на рынок возможно только при условии проведения гибкой тарифной политики, учитывающей конъюнктуру рынка. Она реализуется через заключение соглашений о международных тарифах и их корректировку в соответствии со складывающейся ситуацией. Такие соглашения существуют в двух вариантах: а) они представляют собой дополнительный документ к соответствующим конвенциям или соглашениям. Как правило, они воспроизводят отдельные положения из этих международных источников; б) издание их в виде самостоятельного документа.

Для принятия соглашений о тарифах нередко создаются союзы транспортных структур, например, на железнодорожном транспорте. На морском транспорте их принимают линейные конференции. На воздушном транспорте действует ИАТА, которая наряду с другими функциями занимается разработкой тарифов. Подготовленные ею унифицированные тарифные системы издаются в виде специальных справочников ИАТА. Ведущие мировые авиакомпании используют их при заключении договоров перевозки.

Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) издает справочники тарифных расстояний, которыми пользуются автотранспортные компании. Ценность их в том, что справочники содержат не только информацию о кратчайших расстояниях между значимыми населенными пунктами, а также до пограничных переходов, но и сведения о транзитных расстояниях по каждой стране.

Что касается международных перевозок внутренним водным транспортом, то в Российской Федерации действуют тарифы на основе Прейскуранта № 11-03 для международных перевозок. Кроме того, действуют тарифы, рассчитанные предприятиями речного транспорта;

5) источники, регулирующие транспортно-экспедиционное обслуживание. Основным среди них является такой вид, как Типовые правила, касающиеся услуг грузового экспедирования, принятие в 1996 г. ФИАТА. Они носят рекомендательный характер;

6) источники, регулирующие страхование при перевозках. Для данной группы характерно отсутствие специальных конвенций и соглашений. Эту группу составляет ряд двусторонних межгосударственных соглашений, в которых наряду с другими вопросами регулируются вопросы страхования при перевозках.

Возможна классификация международных транспортных нормативных источников в зависимости от того, регулируют ли они деятельность одного или нескольких видов транспорта. Этот критерий позволяет выделить две группы источников:

1) источники, касающиеся какого-либо одного вида транспорта. Это международные источники, регулирующие деятельность одного из пяти видов транспорта. Таким образом, первая группа состоит из пяти подгрупп. Необходимость издания для каждого вида транспорта своих конвенций и соглашений объясняется особенностями каждого вида, его возможностями. Для одних видов, таких как автомобильный и воздушный, важное значение имеет вопрос об использовании автотранспортных артерий и воздушного пространства. Поэтому помимо источников об условиях перевозки грузов, пассажиров и багажа, им присущи конвенции и соглашения, регулирующие эти важные вопросы. Сами конвенции и соглашения об условиях перевозок соответствующими видами транспорта в своей основе составлены в соответствии с общей типовой структурой;

2) источники, регулирующие деятельность двух и более видов транспорта. К ним относится Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.

В целом, рассматривая характер норм, закрепленных в источниках той и другой группы, следует отметить, что им присущи как императивные, так и диспозитивные нормы. Так, конвенции об условиях перевозок воздушным, автомобильным и внутренним водным транспортом содержат нормы императивного характера. Поэтому отклонения от их положений при заключении договоров перевозки недопустимы. В частности, КДПГ закрепляет положение, согласно которому признается не имеющим силы всякое условие о договоре, которым прямо или косвенно допускается отклонение от ее постановлений (ст. 41).

Внутренние нормативные правовые источники, регулирующие вопросы, которые касаются международных перевозок, представляют собой разветвленную систему. Она весьма неоднородна как по уровню, юридической силе, так и по характеру регулируемых вопросов.

В зависимости от предмета регулирования по российскому законодательству они могут быть классифицированы на три группы:

1) нормативные правовые акты, не связанные с международными перевозками. Это источники, закрепляющие общие правовые принципы и институты, которые применимы и к международным перевозкам. К ним относится прежде всего Конституция РФ, закрепляющая положение о признании общепризнанных принципов и норм международного права и международных договоров РФ составной частью ее правовой системы, принципы свободы передвижения граждан, выезда за пределы Российской Федерации и беспрепятственного возвращения в Российскую Федерацию, свободного перемещения товаров и услуг. Это также российское гражданское законодательство, регулирующее общие положения о договоре, его заключении, изменении и исполнении, о гражданско-правовой ответственности при неисполнении или ненадлежащем исполнении договорных обязательств. Эту группу составляет и процессуальное законодательство, устанавливающее претензионно-исковой порядок рассмотрения споров;

2) источники, содержащие отдельные положения о международной транспортной деятельности. К ним относятся в первую очередь транспортные законы – главным образом транспортные кодексы и уставы, например, Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (УЖТ РФ), Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте Российской Федерации" содержит специальный раздел о внешнеэкономической деятельности железнодорожного транспорта. Вопросы международной транспортной деятельности широко представлены в Воздушном кодексе РФ. Особое место среди транспортных кодексов и уставов занимает КТМ РФ. И хотя в нем не содержится определения международной перевозки морским транспортом, однако в плане регулирования транспортных отношений с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом он является наиболее продвинутым внутренним транспортным законом;

3) источники, специальным предметом регулирования которых являются вопросы международной транспортной деятельности. Данная группа представлена значительным количеством актов разной юридической силы. Это и законы, и подзаконные нормативные источники. Например, в Федеральном законе от 24.07.1998 № 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" определена сущность государственного контроля в этой сфере деятельности и порядок его осуществления за соблюдением правил международных автомобильных перевозок на территории РФ грузовым транспортом, принадлежащим как российским, так и иностранным перевозчикам. Закон установил ответственность за нарушение этих правил, закрепил права, обязанности и ответственность органов и должностных лиц, уполномоченных проводить контроль.

Вопросы организации международных сообщений, допуска иностранных судов в российские порты, действия пунктов пропуска через Государственную границу регулируются постановлениями и распоряжениями Правительства РФ, в частности постановлениями Правительства РФ от 28.07.1992 № 527 "О мерах по организации международных воздушных сообщений Российской Федерации", от 26.06.2008 № 482 "Об утверждении Правил установления, открытия, функционирования (эксплуатации), реконструкции и закрытия пунктов пропуска через Государственную границу Российской Федерации", распоряжением Правительства РФ от 14.08.1997 № 1135-р "О дополнении перечня арктических портов, открытых для захода иностранных судов".

Правовые обычаи как источник международного транспортного права не столь распространены, как нормативные правовые акты. Тем не менее они применяются и в рамках международных источников, и в рамках национальных правовых систем. В первом случае ими являются правовые обычаи международного делового оборота, связанного с транспортной деятельностью. Это сложившиеся в международной практике устойчивые правила поведения субъектов транспортных отношений, за которыми государства признают юридическую силу.

Поскольку транспорт обеспечивает осуществление международной торговли, можно выделить две группы таких правовых обычаев в международных перевозках:

1) это обычаи международной торговли, касающиеся ее транспортной составляющей. Они широко применяются во внешнеторговой сфере и складываются по поводу транспортных условий международных договоров купли-продажи и обретают юридическую силу, если государства признают в них источник права. Этот факт находит подтверждение в соответствующих конвенциях и соглашениях (например, в п. 2 ст. 1 Венской конвенции 1980 г.).

В международной практике сложились и активно используются именно обычаи международной торговли и ее транспортной составляющей (обычаи делового оборота). Они возникли в отношениях между физическими и юридическими лицами разных стран в сфере предпринимательства. Такие обычаи применяются по воле участников договорных отношений, выраженной в прямом указании об этом в договоре. Обычаи обретают юридическую силу и становятся правовыми источниками лишь в случаях признания за ними такого свойства государствами;

2) обычаи, относящиеся к заключению и выполнению договора международной перевозки. Такие обычаи связаны с заключением и выполнением договоров международной перевозки. К ним относятся обычаи, касающиеся вопросов подготовки грузов к перевозке, погрузки и разгрузки, времени, отводимого на выполнение этих операций, выдачи грузов в пункте назначения, обнаружения признаков несохранности грузов и действий сторон в связи с этими обстоятельствами.

На международные обычаи, связанные с заключением и исполнением договора международной перевозки, содержатся указания в международных конвенциях и соглашениях. Так, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. закрепляет положение, согласно которому считается, что груз находится в ведении перевозчика, когда грузополучатель не принимает его, хотя перевозчик представляет этот груз в его распоряжение в соответствии с договором или законом, или обычаями, применяемыми в порту разгрузки.

Транспортные национальные источники также содержат отсылки к правовым обычаям. Юридическую силу имеют такие правовые обычаи, которые санкционированы государством. В юридической литературе они именуются санкционированными правовыми обычаями. Указанные обычаи упоминаются в КТМ РФ. В частности, среди источников, регулирующих право перевозчика перевозить груз на палубе судна, ст. 138 называет обычай делового оборота. Вопрос о дне и часе подачи перевозчиком письменного уведомления фрахтователю или отправителю о готовности судна к погрузке при отсутствии соглашения об этом сторон определяется обычаями порта места ожидания.

Последнюю группу правовых источников международной перевозки составляют судебные прецеденты. Они используются редко. Судебные прецеденты относятся наряду с нормативными правовыми актами к источникам стран англо-американской правовой системы. На практике их применение чаще всего связано с ситуациями, при которых одной из сторон перевозочного процесса выступает представитель страны англо-американского права, когда какие-либо условия договора международной перевозки не нашли регламентации в международных источниках, и стороны решили применить национальный источник в виде судебного прецедента этой страны.