Функции управления и их реализация на транспорте

Основные функции управления. Управление — это руководство определенными процессами в соответствии с заранее намеченной программой, направленное на достижение заданной цели.

Основными традиционно выделяемыми функциями управления являются анализ, прогнозирование, планирование, организация, регулирование и контроль.

Анализ — это метод исследования, в основе которого лежит изучение отдельных элементов изучаемого объекта. В экономике анализ применяется для выявления сущности системы (ее устройства), закономерностей (взаимосвязи отдельных элементов системы) и тенденций (устойчивых изменений, происходящих в системе). В практике управления транспортными системами анализ используется в основном для изучения состояния и тенденций развития анализируемых систем.

Анализ предшествует любым управляющим воздействиям и используется при подготовке стратегий и долгосрочных планов развития, при обосновании проектных и текущих управленческих решений, а также при оценке эффективности реализованных решений и проектов.

Процедура анализа предусматривает:

— формулировку целей анализа;

— отбор показателей, но которым будет производиться анализ;

— сбор данных для анализа;

— обработку и интерпретацию данных, которая в ряде случаев осуществляется с использованием специально разработанных методик.

Ценность результатов анализа в значительной степени определяется достоверностью исходной информации, а в случае анализа тенденций — длительностью периода, в течение которого накапливались данные.

Анализ может проводиться с применением количественных и качественных методов.

Количественные методы базируются на анализе измеримых величин. Математической основой количественных методов анализа является инструментарий математической статистики. Информационную базу составляют результаты статистического наблюдения, отчетности, специально проводимых обследований, а также моделирования.

Качественные методы основаны, прежде всего, на словесных описаниях и истолкованиях. Исходной информацией для применения качественных методов могут быть как данные отчетности и статистики, так и экспертные оценки.

В ряде случаев количественные и качественные методы анализа применяются совместно. Примером методологии, объединяющей количественные и качественные методы анализа, которая в последнее время все чаще применяется для анализа транспортных систем, является бенчмаркинг (врезка 2.3).

Врезка 2.3. Бенчмаркинг в анализе транспортных систем Бенчмаркинг представляет собой процедуру сравнительного анализа деятельности однотипных компаний с целью улучшения собственной работы. Обычно за образец принимают конкурентов, имеющих наилучшие результаты, для выявления направлений совершенствования собственных продуктов и процедур компании, проводящей бенчмаркинг.

В соответствии с современными представлениями бенчмаркинг — это непрерывный процесс аналитической поддержки управленческих решений, включающий:

- определение ориентиров в виде лучших достигнутых результатов;

- анализ способов, которые позволяют достигать лучших показателей; определение путей применения таких способов ятя повышения показателей.

Различают следующие разновидности бенчмаркинга:

- внутренний — сравнение однотипных видов деятельности, выполняемых различными структурными подразделениями одной компании. Может применяться в транспортных компаниях, имеющих региональные отделения с одинаковым набором предоставляемых услуг;

- внешний — сравнение показателей компании с показателями конкурентов. Ориентирами обычно бывают среднерыночные значения показателей и достижения лидеров рынка. Внешний бенчмаркинг является весьма эффективной формой анализа и выявления резервов развития компании, однако он очень сложен и трудоемок, главным образом из-за необходимости получения сведений о работе компании-конкурентов;

- функциональный — сравнение показателей компании с показателями, достигнутыми в других отраслях. Из-за отраслевых различий сравниваются обычно не показатели, относящиеся к реализуемым услугам, а характеристики отдельных бизнес-процессов и внутренних процедур;

стратегический - исследование, нацеленное на совершенствование общих принципов веления бизнеса. Объектами изучения и сравнения являются стратегическая направленность бизнеса; организационная структура и система управления фирмой, инвестиционная политика, применение/Г-систем, кадровая стратегия и т.д.

Процедура бенчмаркинга применяется в управлении транспортными системами всех типов от отдельных транспортных предприятии до национальных транспортных систем, где сравнение показателей сопровождается сопоставлением правовой базы и экономических условий, в которых осуществляется транспортная деятельность.

Внешний бенчмаркинг обычно выполняется с привлечением исследовательских организаций. Примером такой организации является консалтинговая компания LНС

(Голландия), которая использует постоянно обновляемую базу данных, содержащую сведения об услугах, издержках и тарифах ряда ведущих компаний различных видов транспорта на различных сегментах национальных, европейского и мирового рынка транспортных услуг. База формируется на основе информации о транспортных контрактах, предоставляемой консалтингу самими участниками рынка, заинтересованными в сравнении собственных показателей с лучшими показателями рынка. Сведения предоставляются на условиях обеспечения конфиденциальности.

LНС проводит постоянный анализ и регулярно готовит аналитические отчеты по следующим сегментам:

- мировой рынок грузовых авиаперевозок с разбиением по восьми весовым категориям отправок;

- автомобильные перевозки/*'/"/, поболее чем 100 направлениям в пределах Европы;

- автомобильные перевозки наливных химических грузов в автоцистернах между 50 европейскими странами;

- океанские контейнерные перевозки но 300 направлениям между основными мировыми портами;

- услуги экс пресс-доставки с разбиением по девяти весовым категориям с анализом европейского и глобального рынков.

Клиенты, заинтересованные в результатах бенчмаркинга, могут приобретать публикуемые LНС периодические отчеты по указанным сегментам рынка либо заказывать индивидуальные бенчмаркинговые исследования. Примером такого исследования является анализ применяемых тарифов, который позволяет компании-клиенту:

- оценить уровень собственных тарифов относительно тарифов, предлагаемых конкурентами;

- сопоставить уровень тарифов с характером и качеством проставляемых услуг;

- принять во внимание не только тариф, но и особенности процедуры оплаты (условия выполнения платежа, стабильность объявленных цеп, длительность контрактов и т.д.);

- получить обоснование для проведения переговоров с клиентами относительно тарифов и качества услуг.

Результаты бенчмаркинга предоставляются клиенту в виде таблиц и диаграмм (примеры приведены на рисунках ниже), сопровождаемых подробным аналитическим отчетом и рекомендациями но совершенствованию бизнеса компании.

Представление результатов бенчмаркинга для сегмента автомобильных перевозок LНС:

1) тарифы при перевозке на различные расстояния

2) издержки на различных направлениях перевозок

3) время доставки для различных расстояний перевозок Расстояние, км

Прогнозирование — это разработка обоснованного суждения о направлениях и результатах развития изучаемого объекта. Прогнозирование тесно связано с анализом и является логическим его продолжением.

Методы прогнозирования делятся на три основные группы: статистические, модельные и экспертные.

Статистические методы основаны на обработке данных о развитии системы за определенный период с помощью процедур, позволяющих выявить математические закономерности в изменении определенных показателей. Существует множество стандартных процедур статистического прогнозирования и соответствующих программных продуктов. Принципиальным недостатком этого подхода является игнорирование экономической сущности прогнозируемых процессов. Поэтом)' статистический прогноз неспособен предсказать качественные изменения в анализируемой системе, фиксируя только характер и скорость развития наблюдаемых тенденций.

Модельные методы, как следует из названия, основаны на разработке и применении различного типа моделей. В последнее время благодаря созданию эффективных программных продуктов все более широкое распространение для прогнозирования на транспорте получают имитационные модели. Имитационное моделирование позволяет отобразить самые сложные процессы и отношения, свойственные различным аспектам транспортной деятельности, что значительно повышает точность результатов в сравнении с аналитическими моделями. Имитационные модели могут сочетать элементы анализа, прогнозирования и планирования, что обусловливает их широкое применение. Основным недостатком имитационного моделирования является высокая стоимость специализированного программного обеспечения и трудоемкость его адаптации для решения конкретных задач.

Экспертные методы прогнозирования основаны на выработке мнения группы специалистов относительно динамики показателен анализируемого объекта или об альтернативных вариантах его возможного развития. Они применяются, когда для статистического анализа или моделирования недостаточно данных или же прогноз требует учета слишком большого числа факторов. Существует большое разнообразие экспертных методов и процедур: анкетирование, интервьюирование, метод мозгового штурма, метод контрольных вопросов, метод аналитических докладных записок, метод ситуационного анализа, метод "комиссий", метод Дельфи и др. Достоинством экспертных методов является их относительная простота и дешевизна, недостатком — субъективизм как при отборе экспертов, так и при формировании экспертных суждений.

Прогнозирование применяется в управлении транспортными системами всех типов. На национальном уровне прогнозы развития транспорта являются обычно составной частью общеэкономических прогнозов. В Российской Федерации разрабатываются долгосрочные и среднесрочные прогнозы социально-экономического развития, которые содержат оценку:

- сложившегося уровня социально-экономического развития;

- условий, факторов и ограничений социально-экономического развития в прогнозном периоде;

— макроэкономического эффекта от реализации долгосрочных целевых программ;

- основных показателей развития по отдельным секторам экономики, в том числе — транспортной и энергетической инфраструктуры;

— основных направлений территориального развития.

Прогнозирование на транспорте касается, прежде всего, оценки перспективного спроса на транспортные услуги. На уровне транспортных предприятий прогнозируется развитие производства, торговли и транспортно-экономических связей в тех территориальных и отраслевых сегментах, где реализуют свои услуги конкретные транспортные операторы. Прогнозирование может касаться также динамики транспортных потоков, загруженности инфраструктуры, тарифов, возникновения новых видов услуг, реализации инноваций в транспортном секторе. Прогнозы часто разрабатываются для нескольких возможных сценариев развития (рис. 2.4).

Рис. 2.4. Прогноз мировых грузовых авиаперевозок на период 2011-2030гг.

В период с 2001 по 2011 г. среднегодовой темп прироста составлял 3,7%. Три варианта прогноза разработаны для оптимистического, базового и пессимистического сценариев, которым соответствуют темпы прироста 5,6%, 5,2 и 4,5% в год.

Результаты прогнозирования являются основой для формирования планов различного уровня.

Планирование осуществляется в долгосрочном (перспективное, или стратегическое планирование на срок в пять лет и более), среднесрочном (от одного до пяти лет) и текущем (гол, квартал, месяц) периодах.

На макроуровне планирование осуществляется в форме разработки национальных или международных планов и программ развития транспортной системы в целом и отдельных видов транспорта (см. параграф 8.1). В последние годы значительное распространение получила разработка транспортных планов развития отдельных территорий и крупных городов, в которых развитие транспортной инфраструктуры и организация транспортного обслуживания увязываются с решением экономических, градостроительных и социальных задач.

Для корпоративных транспортных систем разрабатываются программы развития и бизнес-планы. Обычно они являются составной частью программы или плана развития всего предприятия в целом.

Транспортные предприятия разрабатывают также перспективные (па три — пять лет и более), текущие (на год с разбивкой по кварталам) и оперативные (месяц, декада, неделя, сутки) планы работы. Такие планы отражают специфику работы конкретного вида транспорта и формируются с применением специализированного программного обеспечения.

Организация транспортной деятельности осуществляется на макро- и микроуровне.

На макроуровне организация предусматривает формирование и совершенствование структуры национальных, региональных, зональных транспортных систем, а также отдельных видов транспорта. Совершенствование организационных структур и систем управления, дополняемое изменением экономических механизмов, называется структурным реформированием. В транспортной отрасли во всем мире наиболее существенному структурному реформированию в конце XX — начале XXI в. подвергается железнодорожный транспорт.

На микроуровне — уровне транспортных предприятий — формируются рациональные организационные структуры, а также реализуются две взаимосвязанные специфические для транспорта функции: организации перевозок грузов и организации движения транспортных средств.

Организация перевозок предполагает решение задач формирования парка транспортных средств, разработки маршрутов и графиков движения, определения рациональных партионности и периодичности перевозок и т.д. В современных логистических системах задачи организации перевозок часто решаются в увязке с задачами управления запасами и оптимизации поставок товаров.

Организация движения направлена на достижение двух целей: обеспечение безопасного движения транспортных средств и наилучшее использование пропускной способности транспортных сетей. Задачи организации движения решаются обычно специализированными структурами отраслевых органов государственного управления.

Регулирование трактуется по-разному на макро- и микроуровнях управления. Когда речь идет о транспортных системах национального или регионального уровня, под регулированием обычно подразумевается широкий комплекс функций по управлению деятельностью субъектов рынка транспортных услуг (см. гл. 8). Применительно к транспортным предприятиям регулирование трактуется как "управление по отклонениям" и предполагает корректирующие воздействия в тех случаях, когда этого требует ход выполнения программы или плана в действующей транспортной системе. Обычно функция регулирования является составной частью диспетчерского управления выполнением сменно-суточного плана.

Контроль — это сравнение результатов работы с запланированными значениями и подготовка решений по корректировке программ и планов. Контроль достигнутых показателей является исходной точкой анализа состояния и динамики транспортной системы. Таким образом, все функции управления оказываются взаимосвязанными, а процесс управления носит циклический характер.

Особой разновидностью управления, получающей все более широкое распространение, является так называемое проектное управление.

Проект — это предприятие с установленными целями, достижение которых определяет завершение проекта. Если традиционное управление относится к ситуациям, когда управляющие воздействия носят регулярный циклический характер, дают заранее известный периодически повторяющийся результат и осуществляются в условиях прогнозируемой внешней среды, то проектное управление имеет неповторяющийся характер, дает уникальный результат, осуществляется в условиях неопределенности и нестабильности, требует скоординированного выполнения многочисленных взаимосвязанных действий и, наконец, имеет явно выраженные начало и завершение.

Примером традиционного управления является "рутинное" управление повседневными операциями транспортного предприятия. Его эффективность определяется финансовыми результатами предприятия, получаемыми в конце очередного квартала, года и т.д. Функции традиционного управления осуществляются, пока существует и действует само предприятие.

Примером проектного управления является разработка и вывод предприятием на рынок новой услуги. Эффективность проекта будет определяться поставленными в проекте конкретными задачами — например, достижением определенного объема продаж данной услуги. Когда поставленные цели достигнуты, проект завершается, созданные для его реализации управленческие структуры ликвидируются, а управление предоставлением новой услуги передается структурам традиционного управления. Завершение проекта может быть обусловлено и негативными результатами его реализации — например, признанием целей проекта недостижимыми в сложившихся условиях.

Проектный подход рассматривается в настоящее время как основной инструмент управления технологическим и рыночным развитием. В развитых странах применение методологии проектного менеджмента является не только общепринятым инструментом бизнеса, но и неотъемлемым атрибутом управления государственными программами и проектами национального масштаба, в том числе и на транспорте.

Создание новых участков коммуникаций и комплексов терминалов, оптимизация параметров транспортных и складских систем, аутсорсинг транспортных функций и другие задачи логистики представляют собой классические объекты применения проектного подхода.

Общее ОГЛАВЛЕНИЕ функций управления является единым для всех экономических объектов. Вместе с тем транспорт как объект управления имеет ряд особенностей.