Федеральные научно-исследовательские центры в США

Федеральные научно-исследовательские центры являются особыми организациями, обеспечивающими потребности правительства США в исследованиях и разработках. В 2005 г. в США насчитывалось 37 Федеральных научно- исследовательских центров (из них 10 находилось в ведении Министерства обороны, 16 – Министерства энергетики, 5 – Национального научного фонда, и по одному в ведении Министерства здравоохранения,

НАСА, Комиссии по ядерному регулированию, Министерства транспорта, Федерального казначейства и Министерства внутренней безопасности). Впервые Федеральные научно-исследовательские центры были созданы во время Второй мировой войны в основном на базе университетов в целях осуществления специализированных исследовательских работ в области национальной обороны. После войны часть лабораторий были формально выведены из состава университетов, и управление ими было передано некоммерческим организациям либо промышленным компаниям. Так, например, управление центром Oak Ridge National Laboratory в 1945 г. было передано компании Monsato Chemical, позднее ее сменяли другие организации, а в настоящее время центром управляет компания UT-Battelle LLC.

Уникальность центров как организаций состоит в том, что они финансируются напрямую курирующими их Федеральными агентствами/министерствами, а управляются организациями негосударственного сектора: университетами и колледжами (16 центров), другими некоммерческими организациями (17 центров) или промышленными компаниями (4 центра) на основе долгосрочных контрактов. Принципы и условия взаимодействия между Федеральным агентством/министерством, в ведении которого находится центр, самим Центром и управляющей компанией определяются в рамках долгосрочных контрактов.

Источник: Засимова Л. С. Управление федеральными научно-исследовательскими центрами в США// Инновации. № 10 (87). 2005.

Сегодня провести типологию ГЧП крайне сложно, так как существует множество различных форм, которые можно рассматривать в качестве партнерств. Основными дифференцирующими параметрами являются: распределение рисков, уровень обязательств государственного и частного секторов, продолжительность отношений во времени, право собственности на активы, в том числе нематериальные. Различают ГЧП, связанные с передачей части прав (от государственного сектора к частному, или наоборот) на уже существующие объекты, и возникающие для создания новых объектов (так называемые Greenfield projects'). Наибольшее распространение получили следующие формы партнерств.

Строительство –управление – передача (англ. ВОТ – Build, Operate, Transfer). Эта форма ГЧП подразумевает, что объект создается с нуля, преимущественно за счет средств частного сектора. После завершения строительства частный сектор получает право эксплуатации сооруженного объекта в течение срока, достаточного для окупаемости вложенных средств. По его истечении объект передается государству. Таким образом, частный сектор получает право эксплуатации объекта, но не владения, поскольку собственником объекта остается государство.

Строительство – владение –управление – передача (англ. BOOT– Build, Own, Operate, Transfer). В этом случае частный сектор получает не только право эксплуатации объекта после его строительства, но и право владения в течение срока действия соглашения. После окончания срока действия договора объект передается государству.

Проектирование – строительство – владение –управление – передача (англ. DBOOT –Design, Build, Own, Operate, Transfer). В проектах данного типа частный сектор отвечает не только за строительство создаваемого объекта, но и за его проектирование.

Строительство – владение –управление (англ. ВОО – Build, Own, Operate) и Строительство – аренда – владение (англ. BLO – Build, Lease, Own). В отличие от контрактов типа BOOT и ВОТ, частная компания становится собственником созданного объекта и не передает его государству. Однако экономическая деятельность частной компании как собственника может регулироваться государством, например, путем установления цен на оказываемые услуги.

Строительство – передача –управление (англ. ВТО – Build, Transfer, Operate). Эта форма предполагает передачу созданного объекта государству сразу по завершении строительства. Затем он поступает в пользование частного сектора, но право владения остается у государства.

На практике также довольно часто встречаются проекты, имеющие целью не создание нового объекта, а реконструкцию уже существующих. Контрактными формами таких проектов являются: реконструкция –управление – передача (англ. ROT – Rehabilitate, Operate and Transfer), реконструкция – аренда/лизинг – передача (англ. RLRT – Rehabilitate, Lease/Rent and Transfer). Данные контракты заключаются на длительный период и содержат большой перечень обязательств, относящихся к инвестициям и обслуживанию объекта.

Наиболее простой формой ГЧП, не подразумевающей инвестиционных обязательств, являются различные контракты, связанные с передачей функций управления частному сектору. Право собственности на объект остается у государства, оно же отвечает за инвестиционные решения, тогда как частный сектор берет на себя риски, связанные с эксплуатацией объекта. Этот тип контрактов применяется в тех случаях, когда цены на услуги устанавливаются ниже издержек, как, например, в случае естественных монополий. Как правило, контракты на управление заключаются на непродолжительный срок.

Часто, когда говорят о ГЧП, подразумевают концессию, поскольку многие экономисты считают ее базовой и наиболее перспективной моделью ГЧП. Особенность концессии состоит в том, что государство, оставаясь полноправным собственником имущества, составляющего предмет концессионного соглашения, уполномочивает частного партнера выполнять в течение определенного срока оговариваемые в соглашении функции и наделяет его соответствующими правомочиями. Концессионер вносит определенную плату за право пользования государственным имуществом в целях извлечения прибыли. Право же собственности на выработанную по концессии продукцию передается концессионеру. Механизм концессии позволяет частному предприятию извлекать выгоду от использования объекта, однако он подлежит обязательной передаче в государственную собственность после истечения сроков контракта, который не может быть бессрочным.

В основе концессии всегда есть договорное отношение, она не может функционировать на неформальной основе, неподкреплен- ной никакими контрактными обязательствами. Формально концессии могут быть оформлены в рамках различных контрактных форм, перечисленных выше – ВОТ, BOOT, DBOOT и некоторых других. Как правило, концессионер несет большую часть рисков проекта, связанных со строительством объекта и его эксплуатаций, чем государство. Объектами концессионных соглашений могут быть не только технологические сооружения, но и нематериальные активы, такие как право радиостанции вещать на определенной частоте в установленное время. В случае концессии основная выгода для частного сектора заключается в получении дохода от права пользования инфраструктурным объектом, и часто нет никакой дополнительной финансовой стимулирующей компоненты со стороны государства.

Современная практика применения ГЧП в России пока реализуется преимущественно в сфере транспортной инфраструктуры (например, управление аэропортами – "Домодедово", топливозаправочный комплекс "Внуково" и т.д., строительство платных автодорог – Западный скоростной диаметр, участки автомобильной дороги М4 "Дон" и др.) или в области предоставления коммунальных услуг на муниципальном уровне (водоснабжение, централизованное теплоснабжение, распределение электроэнергии). Примером ГЧП в инновационной сфере выступает Российская венчурная компания (РВК). Компания исполняет роль государственного фонда венчурных фондов, через который осуществляется государственное стимулирование венчурных инвестиций. РВК вкладывает средства через частные венчурные фонды, создаваемые совместно с частными инвесторами, и таким образом осуществляется финансирование проектов в приоритетных областях.

"Дорогой Автодор"

Созданная в июле 2009 г. на базе Федерального дорожного агентства госкомпания Автодор, в чьих руках будут находиться российские платные дороги, рассказала о своих планах до 2016 г. За это время она собирается построить и реконструировать 1388 км дорог федерального значения, среди которых 235 км автодороги Ml Беларусь, 122-километровый участок трассы М3 Украина, 672 км трассы М4 Дон, 251 км дороги М10, которая соединяет столицы, 53,9 км ЦКАД Московской области и 54 км магистрали, идущей от Казани к границе Казахстана. Шесть лет строительства обойдутся госкомпании в 1,413 трлн руб., 550 млрд руб. из которых планируется привлечь в форме частных инвестиций, кредитов и облигационных займов. Остальные 863 млрд руб. компания просит у государства – в среднем по 144 млрд руб. в год. Для сравнения: в 2009 г. на ремонт и строительство 1100 км автодорог из федерального бюджета выделено 68,7 млрд руб. А на свое ОГЛАВЛЕНИЕ Автодор просит из казны 13,9 млрд руб. До конца 2009 г. на зарплаты примерно 20 сотрудников и аренду помещений выделено 14 млн руб. Но в будущем планируется увеличение штата до 400 человек, и в 2010 г. расходы возрастут до 838,6 млн руб., а в 2016 г. – уже до 3,983 млрд руб.

В июле 2010 г. Автодор собирается приступить к строительству нового выезда из Москвы на трассу Ml в обход Одинцова и первых 58 км дороги на Санкт-Петербург. Стоимость этих проектов оценивается в 23 и 66 млрд руб. Под питерский проект будет привлечено 37 млрд руб. бюджетных денег, на "одинцовскую" дорогу –10 млрд руб. Запуск этих участков был запланирован на 2012 г. Автодор заверил, что обе дороги будут соответствовать нормам первой технической категории: их сделают бес- светофорными и с расчетной скоростью движения 120–150 км/ч, с количеством полос от четырех до десяти. К 2011 г. Автодор планировал расширить 23-километровый участок трассы Дон.

Все эти участки станут платными: за проезд по питерской трассе на легковом автомобиле придется заплатить 3,6 руб. за 1 км, за объезд Одинцова – 4,98 руб. за 1 км. Власти обещают, что везде будут предусмотрены альтернативные пути объезда, но вопрос об их качестве остается открытым. По предварительным расчетам, к 2016 г. госкомпания получит 62,8 млрд руб. сборов за проезд, а полностью строительство окупится через 12 лет после начала эксплуатации.

Источник: Авторевю // 16.12. 2009.

Бюджеты ГЧП формируются за счет средств российских и зарубежных частных инвесторов (в том числе банков), Международной финансовой корпорации, Европейского банка реконструкции и развития, а также федеральных программ.

Несмотря на наметившийся в последние годы рост предоставления общественных услуг с использованием ГЧП, существует ряд препятствий – отсутствие достаточной практики управления такими проектами, просчеты в долгосрочном планировании отдачи от проектов, высокие институциональные издержки, связанные с подготовкой документации, проблемы с определением рисков и их покрытием, регулированием тарифов и т.д.