Этапы развития логистики

Рассмотрим этапы развития логистики в XX в. в аспекте взаимного влияния логистических и транспортных систем.

1960-е годы. Основным фактором развития экономики в этот период была успешная и повсеместная реализация принципов маркетинга. Фокус развития бизнеса переместился с производства на сбыт, управляемый рыночным спросом. В свою очередь, условиями наилучшего удовлетворения спроса стали расширение товарного ассортимента и увеличение объема товарных запасов. В результате существенно повысились издержки в системе товарораспределения, а процесс управления транспортировкой, хранением и реализацией товаров значительно усложнился и стал "узким местом" в этой системе.

Именно в этот период многие компании осознали, что "...физическое распределение и логистика — это виды деятельности, затраты на которые никто никогда не оценивал". В этих условиях практиками были востребованы модели, методы и прикладные инструменты логистики, которые были выработаны к тому времени. Основными проблемами, на которых фокусировалась в этот период логистика, были управление запасами продукции, оптимизация процессов складской переработки, хранения, упаковки и подгруппировки товаров.

В управлении транспортом в этот период получили широкое применение методы оперативного управления и маршрутизации, основанные на оптимизационных моделях и вычислительных алгоритмах. Делались первые попытки координации транспортировки с другими логистическими функциями на основе концепции суммарных затрат. Однако наиболее важные перемены в транспортной отрасли в этот период были связаны с бурным развитием "мировой контейнерной революции" — процесса, который впоследствии стал одной из главных предпосылок экономической глобализации, формирования глобальных цепей поставок и создания всемирной сети интермодальных перевозок.

1970-е годы. Это десятилетие прошло под знаком определенного снижения темпов экономического роста в развитых странах. Возможности дальнейшего повышения эффективности производственных процессов были во многом исчерпаны, тогда как потенциал совершенствования систем товарораспределения оставался еще не до конца изученным. Это дало новый стимул развитию теоретических основ логистики и практики ее применения.

В 1970-е гг. были, в целом, сформулированы фундаментальные принципы логистики для ее применения в бизнесе (в частности, принципы оптимизации и координации), и передовые западные компании начали успешно применять их на практике. В частности, широкое применение получила классическая задача логистической оптимизации "транспорт + склад" в различных ее вариантах. Стандартизация тары и упаковки, широкое применение транспортных пакетов в сочетании с развитием контейнеризации и интермодальных перевозок способствовали интеграции логистических функций складирования и транспортировки.

Резкий рост стоимости транспортных услуг, вызванный энергетическим кризисом 1970-х гг., сделал транспорт одним из факторов нестабильности в системе товародвижения и заставил бизнес не просто обратить пристальное внимание на транспортные издержки и на эффективность транспортировки в целом, но и переосмыслить роль транспорта в логистике и требования к нему.

В этот период по многих развитых странах была реализована стратегия дерегулирования экономики. Сокращение вмешательства государства в бизнес, отказ от ряда неэффективных ограничений для субъектов рынка, стимулирование развития конкуренции, приватизация ряда государственных активов оказали значительное влияние на транспортный сектор. Либерализация транспортных тарифов, упрощение доступа в транспортный бизнес, расширение возможностей взаимодействия транспортных операторов позволили транспортным компаниям выйти на новый уровень участия в процессе распределения товаров и интеграции в системы товародвижения.

1980-е годы. Это десятилетие прошло под знаком нарастающей интеграции инструментов управления в логистике. Основой для нее стал, в первую очередь, прогресс информационных технологий.

Логистические системы развивались в направлении все более тесной координации и интеграции материальных, информационных и финансовых потоков. Логистическая деятельность компании стала анализироваться, планироваться и управляться как единое целое.

Транспортный сектор принимал на себя выполнение все большего числа неперевозочных и нетранспортных услуг к выгоде для всей системы товародвижения. Стало возникать все большее число специализированных транспортных сервисов, ориентированных на "сквозную" доставку по всей цепи определенных видов товаров — автомобилей, скоропортящейся продукции и др.

Требования к транспортировке значительно изменились в результате развития логистики "быстрого реагирования", как именует ее М. Кристофер. Традиционная система поставок была основана на производстве значительного количества товаров и размещении их на складах для последующей реализации. Логистика "быстрого реагирования" предполагает постоянный анализ реальных запросов рынка и производство минимально необходимого количества товара для поставки его потребителю. Развитие этого подхода заставило транспортные компании перестраиваться для работы в соответствии с принципом "точно-в-срок", когда объемы и номенклатура поставок изменяются в соответствии с рыночной конъюнктурой, а требования к пунктуальности транспортировки значительно возрастают.

Правительства развитых стран стали уделять все большее внимание развитию инфраструктуры макрологистики — транспортных коридоров и логистических центров. Объекты транспортной инфраструктуры стали все чаще сооружаться и эксплуатироваться на условиях государственно-частного партнерства, в рамках которого объединялись не только материальные ресурсы, но и механизмы организации и управления, присущие государственным структурам и частному сектору. Одновременно на рынке возник новый тип логистических операторов — SРА-провайдеры. Эти компании, выполняющие для клиента комплекс взаимосвязанных логистических услуг, стали добиваться системного эффекта, в том числе за счет комплексного использования транспортных терминалов в качестве многофункциональных логистических платформ.

В результате глобальной реструктуризации бизнеса многие сегменты мировых рынков стали фактически контролироваться ограниченным числом крупных компаний, управляющих производством, глобальной транспортировкой и распределением огромных объемов и номенклатуры товаров. Их стратегии основывались на отказе от производства определенных товаров или создания их запасов на множестве национальных территорий за счет возможности своевременной их доставки из других стран.

Соответственно значительно выросла масштабность задач организации транспортировки и управления запасами. Это не могло не оказать влияния на транспортную отрасль, в которой также начались процессы реструктуризации и укрупнения бизнеса, создания крупных многопрофильных холдинговых структур.

1990-е годы. Данный период ознаменовался развитием и повсеместным применением концепции управления цепями поставок.

В 1985 г. Майкл Портер (Michael Porter) разработал концепцию управления бизнесом на основе управления "цепями создания ценности". Портер поставил во главу угла взаимосвязь процессов, направленных на производство и реализацию определенного товара или услуги. Он показал, что единое управление процессами проектирования, закупок, производства, распределения, продажи, сервиса позволяет получить суммарную добавленную ценность большую, чем простая сумма добавленных ценностей, создаваемых отдельными процессами. В результате конкурентоспособность такой интегрированной цепи оказывается выше конкурентоспособности отдельно взятых предприятий, которые взаимодействуют между собой в процессе производства и распределения, но лишены единого управления.

Развитие идей Портера привело к созданию концепции управления цепями поставок-, которая стала одной из основополагающих в современной логистике.

Существует множество определений понятий "цепь поставок" и "управление цепями поставок", но все они привязаны к необходимости интеграции ключевых бизнес-процессов участников цепи с момента зарождения товарного потока и до момента поставки продукции конечным потребителям.

Взаимосвязанные процессы производства, хранения, транспортировки и распределения, сопровождаемые многократной перепродажей товаров на их пути к конечному потребителю, существуют, вообще говоря, с тех пор, как зародились товарное производство и торговля. Классическим примером подобной "традиционной" цепи поставок является Великий шелковый путь — караванный транспортный коридор протяженностью более 7000 км, который возник еще во II веке до н.э. и действовал вплоть до XVI в. Произведенные в Китае товары, прежде чем достичь своего конечного потребителя в странах Ближнего Востока и Европы, несколько раз меняли владельцев.

Вместе с тем между "традиционными" и современными цепями поставок существуют принципиальные различия, обусловленные характером управления.

В "традиционной" цепи поставок каждый ее участник сосредоточен исключительно на собственных интересах, которые определяют его решения относительно производственной структуры, управления ресурсами, организации производства и транспортировки. Эти решения принимаются без учета их влияния на ситуацию в других частях цепи. После реализации товара своему партнеру, находящемуся "ниже по течению", участник традиционной цепи поставок перестает заботиться о дальнейшей судьбе товара. Управление в традиционной цепи децентрализовано, а взаимоотношения между ее участниками часто носят конфликтный характер.

В современной цепи поставок приоритетом управления является системная оптимизация всех характеристик цепи и согласование происходящих в ней процессов. Совокупные издержки разработок, закупок, производства, хранения, транспортировки, маркетинга и других функций, реализуемых в различных частях цепи, а также связанные с ними риски учитываются в комплексе и разумно распределяются так, чтобы интересы отдельных участников цепи были согласованы и скоординированы.

Решающая роль в решении этих задач принадлежит так называемой фокусной компании, которая определяет структуру цепи поставок и принимает стратегические управленческие решения. В зависимости от отрасли экономики и особенностей конкретной цепи поставок в этой роли могут выступать производитель основной продукции, конечный продавец, компания-трейдер и т.д.

Таким образом, переход от "традиционных" цепей поставок к современным — это прежде всего переход от локальных решений, принимаемых каждым участником цепи в собственных интересах, к единому управлению в целях повышения конкурентоспособности всей цепи поставок.

Применение принципов логистики в цепи поставок выходит за пределы отдельно взятого предприятия и распространяется на весь цикл от производства сырья до реализации товара конечному потребителю. Лидеры рынка, применяющие такой подход, понимают, что "...реальная конкуренция заключается не в борьбе компаний, а в борьбе между различными цепями поставок"1. В табл. 1.1 показаны основные различия между "традиционной" и современной цепями поставок.

Таблица 1.1. Характеристики "традиционной" и современной цепей поставок

Характеристика цепи		"Традиционная" цепь		Современная цепь
Характер у правленческих решений		Принимаются каждым участником цепи в собственных интересах		Принимаются фокусной компанией в интересах повышения конкурентоспособности цепи в целом
Управление запасами		Ведется в интересах каждого отдельного участника		Координируется субъектом управления по всей цепи
Выполняемые функции		Определяются специализацией каждого отдельного участника и его интересами		Могут перераспределяться между участниками исходя из общих задач цепи поставок
Издержки		Минимизируются каждым отдельным участником в собственных интересах		Распределяются между участниками исходя из максимальной конкурентоспособности на конечном рынке
Информация		Контролируется каждым отдельным участником		Доступна для фокусной компании
Риски		Сосредоточены в отдельных предприятиях		Распределяются между участниками цепи
Планирование		Ведется в рамках отдельных предприятий, преимущественно по схеме жесткого планирования		Ведется для всей цепи, во многих случаях но схеме "быстрого реагирования"
Взаимодействие между участниками	Направлено на достижение отдельными предприятиями собственных целей		Выстраивается в интересах достижения целей всей цени поставок на конечном рынке

Транспортные компании, действующие в составе цепей поставок, стали все шире предоставлять услуги, выходящие за пределы традиционной перевозки: складирование, упаковку, предпродажную подготовку товаров, обработку информации и даже простейшие формы производственных услуг — например, кастомизацию1 товаров с учетом требований локальных рынков. Одновременно работа в цепях поставок потребовала от транспорта более высокого уровня рыночной консолидации, интеграции и сотрудничества между различными участниками цепей поставок, определила новые требования к транспортному обеспечению логистики.