Экологичность

Авиация считается одним из наименее экологичных видов транспорта, находясь на втором после автомобильного транспорта месте по суммарным объемам вредных выбросов (около 14%). Что касается энергопотребления, авиация является безусловным "лидером", потребляя почти в 10 раз больше топлива на один тонно-километр, чем автомобильный транспорт. Специфическими для авиации негативными факторами являются уровень шума вблизи аэропортов, а также необходимость отчуждения значительных территорий для их сооружения. Действие этих факторов заставляет размещать аэропорты вдали от развитых населенных и промышленных зон, что снижает экономическую эффективность авиаперевозок. В некоторых странах во избежание дополнительной экологической нагрузки для обеспечения растущих объемов грузовых авиаперевозок используют бывшие военные аэродромы.

Все имеющиеся прогнозы и оценки говорят о том, что, несмотря на технический прогресс и постоянное ужесточение экологических стандартов в авиации, уровень экологической нагрузки, создаваемой этим видом транспорта, будет возрастать.

Основные соглашения, регулирующие международные перевозки

Система регулирования международных перевозок на воздушном транспорте чрезвычайно сложна и включает в себя национальные нормы, многосторонние и двусторонние соглашения между государствами, а также соглашения между авиаперевозчиками.

Международное воздушное сообщение связано с двумя различными но своему содержанию сферами регулирования.

Первая сфера относится к использованию воздушного пространства и организации международных полетов. Эти общие принципиальные вопросы организации международного воздушного сообщения решены в рамках Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией также была создана Международная организация гражданской авиации ИКАО (1САО) — особая структура ООН, которая контролирует исполнение положений конвенции. Чикагская конвенция создает также правовую базу для соглашений о воздушном сообщении между отдельными странами. Эти соглашения устанавливают воздушные линии, определяют конкретные авиакомпании, которые могут осуществлять перевозки, их коммерческие права и обязанности, устанавливают порядок расследования происшествий, определяют таможенные, налоговые и другие условия двустороннего воздушного сообщения.

Вторая сфера связана с регулированием отношений между авиаперевозчиками и их клиентурой при воздушных перевозках пассажиров, грузов и багажа. В настоящее время в мире действуют два разных правовых режима международных воздушных перевозок.

Первый определяется положениями Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.), и рядом дополнительных протоколов к ней. Эта система значительно отстала от времени, хотя ее положениями продолжает пользоваться целый ряд стран.

Одновременно действует Монреальская конвенция 1999 г.1, которая представляет собой пересмотренный вариант всех документов Варшавской системы, воплощенный в одном международном договоре, учитывающем достижения технического прогресса и развитие правоотношений в сфере гражданской авиации. По правилам, установленным Монреальской конвенцией, работают более 100 государств мира, чьи авиакомпании перевозят 95% мирового воздушного грузопотока. Вопрос о присоединении большинства оставшихся государств к Монреальской конвенции фактически предрешен, поскольку от этого зависит возможность полноценной работы национальных перевозчиков этих стран на мировом рынке авиатранспортных услуг.

В табл. 9.16 кратко сформулированы преимущества и ограничения, связанные с применением воздушного транспорта в логистических системах.

Таблица 9.16. Основные особенности воздушного транспорта с точки зрения логистики

Преимущества

Слабые стороны

— Максимальная скорость сообщения на средних и дальних расстояниях;

— высокая надежность

и профессионализм перевозчиков и экспедиторов;

— широкая гамма дополнительных услуг;

— для некоторых регионов — безальтернативность как средства сообщения;

— гибкость в организации маршрутов

— Наиболее высокая стоимость услуг;

— невозможность доставки грузов "от двери до двери";

— зависимость от скорости технологических и контрольных операций в аэропортах и от эффективности наземного участка перевозки;

— неприспособленность к массовым перевозкам контейнеров ISO;

— ограниченный эффект масштаба;

— низкая экологичность