Экологичность

Морской транспорт является наиболее энергоэффективным и экологичным в расчете на единицу транспортной работы, однако его нельзя считать экологически совершенным.

Экологическая опасность морского транспорта складывается из двух составляющих — эксплуатационной и аварийной.

Огромные масштабы морских перевозок сопряжены с непрерывным загрязнением водной и воздушной среды. Достаточно сказать, что объемы углекислого газа, выделяемого в ходе морских перевозок, превышают суммарный объем выбросов всей экономики такой страны, как Германия. Значительные объемы загрязнений связаны не только с перевозками, но и с осуществлением портовой деятельности — в частности, при грузовых операциях с "пылящими" грузами.

Несчастные случаи на морс сопряжены с особым риском — риском аварийного разлива нефти. При этом происходят так называемые залповые сбросы большого количества загрязнителей. Ограниченные районом аварии и прилегающими территориями, они, тем не менее, наносят природной среде значительный и непоправимый вред.

В настоящее время не существует международных соглашений, которые системно регулировали бы экологические показатели морского транспорта. Однако лидеры рынка морских перевозок все чаще выступают с экологическими инициативами, реализация которых, помимо улучшения имиджа этих компаний, должна реально повысить их конкурентоспособность.

Так, компания Maersk Line стремится к тому, чтобы к 2020 г. сократить выбросы С02 в расчете на один перевозимый контейнер на 25% по сравнению с показателями 2007 г. Достижению этой цели во многом способствует реализация концепции slow steaming, которая позволяет добиваться значительной экономии топлива. Новые суда, которые заказывает компания, отличаются повышенной энергоэффективностью и экологичностью.

Maersk Line стала первой судоходной компанией, которая провела независимую оценку данных по углеродным выбросам всех своих судов, и теперь может предоставить достоверную информацию своим клиентам.

Основные соглашения, регулирующие международные перевозки

Система нормативных правовых актов, регулирующих перевозки в международной морской торговле, достаточно сложна и постоянно совершенствуется.

Наибольшее распространение в международной практике получили положения Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Брюссель, 1924), с поправками, внесенными протоколами 1968 и 1979 гг. На практике этот документ называется Брюссельской конвенцией или Гаагско-Висбийскими правилами.

Положения данной конвенции действуют только в случае, если перевозка сопровождается выдачей товарораспорядительного документа — коносамента. К чартерам они не применяются. Конвенция устанавливает минимальные обязательства перевозчика, ограничивает его ответственность и определяет условия его освобождения от ответственности.

При разработке Гаагско-Висбийских правил небыли и не могли быть учтены особенности контейнерных перевозок, возможность организации мультимодальной транспортировки со сквозной ответственностью "от двери до двери", применение электронных документов и другие особенности современной морской торговли. Поэтому в 1978 г. в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, вступившая в силу в ноябре 1992 г. и получившая название Гамбургских правил.

Гамбургские правила имеют более широкую сферу действия, чем Брюссельская конвенция. Их действие распространяется не только на коносамент, но и на любой другой документ, подтверждающий договор морской перевозки (за исключением чартера). В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента. Они охватывают перевозки грузов на палубе, опасных грузов и животных. В Гамбургских правилах значительно повышен предел ответственности перевозчика за несохранность груза.

В настоящее время их участниками являются 33 государства, но в их число не входит целый ряд стран с развитой экономикой и торговым флотом. Причина заключается в том, что, по мнению ведущих морских держав, Гамбургские правила предоставляют слишком большие преимущества интересам грузовладельцев в ущерб интересам судовладельцев. Российская Федерация также не ратифицировала данную конвенцию.

Тем не менее Гамбургские правила действуют. По оценкам ряда экспертов, в соответствии с ними выполняется 5—7% морских перевозок. Это означает существование в мировом торговом судоходстве двух разных правовых режимов.

Попытка унификации соответствующих норм была сделана в 2009 г. открытием для подписания нового документа — Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, которая называется также Роттердамскими правилами.

Документ содержит целый ряд принципиально новых положений. Роттердамские правила отказываются от традиционной терминологии — коносамент, морская накладная и т.п., расширяя круг транспортных документов, выдаваемых в связи с перевозкой груза. Они рассчитаны на мультимодальные перевозки с участием морского транспорта, что отражено во множестве положений. Отдельная глава посвящена электронным транспортным записям.

Международное морское сообщество не выработало пока единого мнения относительно целесообразности перехода к использованию Роттердамских правил. Основной правовой системой в международной морской торговле остаются Гаагско-Висбийские правила.

В табл. 9.8 кратко сформулированы преимущества и ограничения, связанные с применением морского транспорта в логистических системах.

Таблица 9.8. Основные особенности морского транспорта с точки зрения логистики

Преимущества	Ограничения
— Исключительно высокая провозная способность;	— Зависимость от размещения и оснащенности портов, а также от качества наземных подходов к ним;
— наибольший на транспорте эффект масштаба; — минимальные себестоимость и тарифы; — относительно высокая доступность как собственного транспорта; — высокий уровень внутренней конкуренции, большое число и высокая надежность операторов; — доступность широкого спектра дополнительных услуг	— определенная зависимость от природно-климатических и погодных условий; — невысокая скорость сообщения; — ограниченные возможности прямого сообщения