Договор международной перевозки груза по внутренним водным путям. Вспомогательные внутренние водные конвенции

а) Конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (ΚΠΓΒ/CMNI), подписанная в Будапеште 22 июня 2001 г.^[1] и действующая с 1 апреля 2005 г., объединяет девять стран (Болгария, Венгрия, Люксембург, Нидерланды, Россия, Румыния Хорватия, Чехия, Швейцария). Для Российской Федерации Конвенция действует с 1 августа 2007 г.

Конвенция состоит из 38 статей, распределенных по 10 главам; первая – общие положения – определяет ключевые термины и сферу применения Конвенции (точно так же, как это сделано в конвенциях воздушных и Конвенции КОТИФ), последняя посвящена вопросам присоединения к Конвенции, ее ратификации, действия и денонсации. Наименования глав со второй по девятую вполне адекватно характеризуют круг вопросов, затронутых и разрешенных Конвенцией: права и обязанности по договору перевозки груза (II), транспортные документы (III), право распоряжения грузом в пути (IV), ответственность перевозчика (V), претензионный срок (VI), пределы договорной свободы (VII), дополнительные положения, в том числе об общей аварии и расчетной единице (VIII), а также заявления о сфере применения (на определенных водных путях, при национальных и безвозмездных перевозках и др.) (IX). С содержательной точки зрения нормы Конвенции в основном совпадают с соответствующими положениями Кодекса внутреннего водного транспорта РФ 2001 г.

Что же касается ключевого положения, ради которого такого рода Конвенции и заключаются – об ограничении ответственности перевозчика, – то таковое является для последних в высшей степени неудобным. Именно это обстоятельство "тормозит" ратификацию Будапештской конвенции: дело в том, что пределы ответственности определены ею в расчете не только на килограмм веса утраченного или поврежденного груза (две расчетные единицы), но и на количество мест груза – не более 666,67 расчетных единиц за каждое грузовое место – в зависимости от того, какая сумма больше. При этом если грузовым местом является контейнер, то предел ответственности считается еще иначе – 1500 расчетных единиц за сам утраченный (поврежденный) контейнер и 25 тыс. (!) расчетных единиц за помещенный в него груз (п. 1 ст. 20 Конвенции). Интересно, что эти пределы не применяются, если "...характер и более высокая стоимость... груза или приспособления для транспортировки были прямо указаны в транспортном документе и перевозчик не оспорил эти данные" (подп, "а" п. 4 ст. 20). Расчетной единицей и здесь является 1 СДР (ст. 28).

b) Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ΒΟΠΟΓ/ADN), подписанное в Женеве^[2] 26 мая 2000 г.^[3], вступило в силу 28 февраля 2008 г., в том числе и для Российской Федерации; помимо нее в Соглашении участвуют Австрия, Болгария, Венгрия, Германия, Люксембург, Молдова, Нидерланды, Польша, Румыния, Сербия, Словакия, Украина, Франция, Хорватия, Чехия и Швейцария.

Как и в случае с Приложением С к Конвенции КОТИФ, Соглашение ВОПОГ само ничего особенно не регулирует, а ограничивается отсылкой (в ст. 2 и др.) к специальным Правилам, которые разрабатываются Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН и в таком виде становятся неотъемлемой частью Конвенции. В настоящее время действует версия Правил от 28 февраля 2009 г. Именно в этих Правилах, составляющих два тома (по 450–500 страниц каждый), и "...содержатся положения, касающиеся опасных веществ и изделий, положения, касающиеся их перевозки в упаковке или навалом/насыпыо на борту судов внутреннего плавания или танкерами, а также положения, касающиеся постройки и эксплуатации таких судов. В них также установлены требования и процедуры, касающиеся осмотра, выдачи свидетельств о допущении, признания классификационных обществ, отступлений, контроля, подготовки и экзамена экспертов"^[4].

"Этими Правилами предусмотрен единый разрешительный порядок перевозок опасных грузов (в России действует пока уведомительный порядок). Правила содержат требования ко всем участникам перевозок опасных грузов, процессам подготовки, маркировки, транспортировки опасных грузов и, в частности, требования к конструкции судов. Большое внимание в Правилах ВОПОГ уделяется подготовке экспертов и консультантов по перевозке конкретных опасных грузов, а также их аттестации. В соответствии с предписаниями ВОПОГ в каждой стране, подписавшей Соглашение, должен быть назначен или признан в качестве такового компетентный орган, который будет контролировать соблюдение предписаний, касающихся перевозок опасных грузов. В Российской Федерации таким компетентным органом является Минтранс РФ"^[5].

c) Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания, заключенная в Женеве 15 марта 1960 г.^[6], вступила в силу 13 сентября 1966 г. (в том числе и для СССР – России) и к настоящему моменту объединяет также Австрию, Беларусь, Венгрию, Германию, Казахстан, Нидерланды, Польшу, Румынию, Сербию, Францию, Черногорию. Существо и назначение понятны из наименования документа и в основном аналогичны содержанию рассмотренной выше Брюссельской конвенции 23 сентября 1910 г. (§ 2 Лекции 10), за исключением положения п. 1 ст. 2 о презумпции невиновности в столкновении. Вина – по Конвенции – не предполагается, но подлежит доказыванию.

d) Конвенция об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания (КООС), подписанная в Женеве 1 марта 1973 г. и отредактированная Протоколом от 5 июля 1978 г.^[7], так до сих пор и не вступила в силу. СССР присоединился к Конвенции 19 февраля 1981 г., но других актов присоединения или ратификации нет. Существо – аналогично содержанию соответствующих морских конвенций (§ 4 Лекции 10) с той лишь разницей, что на каждое лицо, желающее ограничить ответственность по нормам Конвенции, возлагается обязанность создания лимитированного фонда из расчета предельной суммы ответственности по каждому виду требований, умноженной на количество тонн грузоподъемности или водоизмещения судна либо на количество лошадиных сил мощности двигателя судна. Видимо, эта обязанность и отвращает от Конвенции, которая до сего момента нс набрала даже трех (!) ратификаций, необходимых для ее вступления в силу.

e) Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП), подписанное в Женеве 19 января 1996 г.^[8], вступило в силу 26 июля 1999 г., а для России – с 31 мая 2002 г. Участники: Австрия, Беларусь, Болгария, Босния и Герцеговина, Хорватия, Чехия, Венгрия, Италия, Литва, Люксембург, Молдова, Нидерланды, Румыния, Россия, Словакия, Швейцария, Украина. Существо: понятно из названия и во многом аналогично содержанию соглашений о международных автомагистралях – европейских и азиатских (§ 5 настоящей Лекции). Впрочем, Соглашение небезынтересно даже с чисто ознакомительной точки зрения; так, например, из Приложения I к нему, собственно, и содержащему перечни международных внутренних водных путей, можно узнать, что к числу таковых – внутренних водных (!) – относятся пути не только речные и озерные, но и целый ряд прибрежных морских путей.

f) Конвенция об обмере судов внутреннего плавания, подписанная в Женеве 15 февраля 1966 г.^[9], вступила в силу 19 апреля 1975 г. В ней участвуют Беларусь, Бельгия, Болгария, Венгрия, Германия, Люксембург, Молдова, Нидерланды, Россия, Румыния, Сербия, Словакия, Франция, Черногория, Чехия, Швейцария. Существо понятно из наименования и аналогично содержанию соответствующей конвенции на морском транспорте (§ 6 лекции 10).

g) Конвенция о регистрации судов внутреннего плавания, заключенная в Женеве 25 января 1965 г.^[10], вступила в силу с 24 июня 1982 г. и объединяет такие страны, как Австрия, Беларусь, Люксембург, Нидерланды, Сербия, Франция, Хорватия, Черногория и Швейцария. Существо ее понятно из наименования и аналогично содержанию соответствующей Конвенции на морском транспорте (§ б лекции 10).

b) Дунайские правила по общей аварии 1990 г. – Приложение 5 к Соглашению об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай, подписанному в г. Шиофок (Венгрия) 23 сентября 1989 г.^[11] Участники – Австрия, Болгария, Венгрия, Германия, Россия, Румыния и страны бывшей Югославии. Соглашение и Дунайские правила имеют целью единообразное регулирование имущественных отношений между перевозчиками (пароходствами), грузоотправителями и грузополучателями разных стран в области определения общих условий перевозки по р. Дунай, единых тарифов за такие перевозки, отношений между пароходствами в вопросах буксировки, оказании помощи судам при авариях и агентировании, а также в определении и распределении убытков, составляющих общую аварию.