Договор международной перевозки груза

Международные перевозки груза осуществляются путем заключения договора. Их договорный характер означает, что отношения, складывающиеся между перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями, строятся на основе выработанных ими условий договора. Это принципиальное положение закреплено во всех конвенциях и соглашениях, регламентирующих грузовые перевозки.

Однако только немногие из них содержат определение договора международной перевозки груза. Это, в частности, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Брюссель, 25 августа 1924 г.), Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.

Так, в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. договор морской перевозки определяется как договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой. В этом определении отсутствует прямое указание на такой важный признак международного договора перевозки груза, как наличие иностранного элемента. Впрочем, его можно вывести из общего смысла и назначения Конвенции.

Таким образом, следует констатировать отсутствие в международных транспортных источниках удовлетворительного формулирования договора международной перевозки груза. Нет такого определения и в специальной юридической литературе, либо оно сформулировано нечетко.

• Опираясь на положения внутреннего транспортного законодательства и с учетом присущего международным перевозкам иностранного элемента, договор международной перевозки груза можно определить как соглашение, по которому перевозчик обязуется доставить с пересечением государственной границы вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату.

По российскому законодательству перевозчиком выступает юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие лицензию.

Конвенции и соглашения, регулирующие международные перевозки наземным транспортом, содержат специфические названия перевозчика. Так, в КДПГ применительно к перевозчику используется термин "транспортер". СМГС именует его "железной дорогой".

В некоторых международных транспортных источниках содержится определение понятия "перевозчик". В частности, п. 1 ст. 1 Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. определяет перевозчика как "любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза". В этой же Конвенции выделяется понятие "фактический перевозчик". По смыслу п. 2 ст. 1 им может быть любое лицо, с которым или от имени которого заключен договор перевозки груза.

Отношения между перевозчиком и фактическим перевозчиком строятся на договорных началах. При выполнении перевозки фактическим перевозчиком перевозчик тем не менее несет ответственность за эту перевозку. Другими словами, он ответственен за действия и упущения фактического перевозчика, его служащих и агентов, действующих в пределах своих служебных обязанностей. Вместе с тем, как указано в п. 2 ст. 10 Конвенции, все ее положения применяются и в отношении ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку. Поэтому в тех случаях и в той мере, в которых и перевозчик и фактический перевозчик несут ответственность в связи с перевозкой, их ответственность является солидарной.

Грузоотправитель – это любое лицо, с которым или от имени которого заключен договор перевозки груза, при этом участником транспортных отношений при перевозке грузов является также грузополучатель. Это лицо, правомочное на получение груза (вопрос о правовом статусе грузополучателя является спорным).

В отношении получателя и отправителя СМГС подчеркивает, что получателем или отправителем груза может быть только одно физическое или юридическое лицо. Соглашение не допускает внесения в накладную данных, в которых нет наименования получателя и его почтового адреса (§ 7 ст. 7).

Права и обязанности перевозчика связаны с обеспечением своевременной доставки груза в сохранности. Он обязан подготовить транспортное средство к перевозке и обеспечить техническую годность транспортного средства для надлежащего приема и сохранности перевозимого груза, а также его коммерческую исправность. Коммерческая исправность транспорта – это пригодность транспорта для перевозки определенных грузов (цемента, муки, нефти, спирта и т.п.). Пригодность транспорта в коммерческом отношении является одной из гарантий доставки грузов в пункт назначения без каких-либо изъянов.

Обязанность перевозчика заключается в подаче транспортного средства под погрузку в установленные сроки. При осуществлении международных морских и внутренних водных перевозок он должен заблаговременно, не позднее установленных сроков, известить грузоотправителя о времени подачи судна под погрузку.

Перевозчик принимает груз, подлежащий перевозке от грузоотправителя, проверяет его состояние и количество. Если погрузка возложена на перевозчика, он обязан выполнить погрузочные работы, осуществить размещение, хранение и сепарацию груза, опломбировать грузовые помещения. При выполнении операции по доставке груза в пункт назначения перевозчик соблюдает соответствующий скоростной режим, если такой режим установлен на данном виде транспорта. Речь, в частности, идет о железнодорожном транспорте, где перевозка груза может осуществляться малой и большой скоростью.

В процессе перевозки при наличии договоренности перевозчик обязан направлять грузополучателю в установленные сроки предварительную информацию о подходе груза к пункту назначения. В его обязанность входит информирование грузополучателя о прибытии груза.

Выдача груза подтверждается подписью перевозчика в акте выдачи груза, если его составление предусмотрено международным транспортным источником. На такой документ указывает Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай (1989 г.). Он отражает фактическое количество выданных грузовых мест, их состояние, определенное по внешнему осмотру. В целях обеспечения выполнения требований к сопроводительным документам Соглашение возлагает на перевозчика обязанность отказать в приеме груза к перевозке в случае наличия в них изъянов. Еще одна гарантия выполнения перечисленных требований – это установление Соглашением ответственности за последствия, возникшие в результате отсутствия, недостаточности или неправильности сопроводительных документов.

Если погрузка груза возлагается на грузоотправителя, он должен осуществить ее в соответствии с установленными правилами. К этим правилам относится, в частности, соблюдение нормативного времени погрузки. На наземном транспорте оно практически не урегулировано. В международных же морских и речных перевозках грузов это сталийное и контрсталийное время. Несоблюдение сроков погрузки груза чревато негативными последствиями в виде штрафных санкций, применяемых к грузоотправителю.

В отдельных международных транспортных источниках закреплен режим осуществления погрузочно-разгрузочных работ. Например, Соглашение установило круглосуточную работу грузоотправителя, грузополучателя по погрузке (выгрузке) ежедневно, включая воскресенья и праздничные дни, если действующим в стране законодательством или обычаями порта не предусмотрено иное.

В целях стимулирования выполнения погрузочно-разгрузочных работ на морском и внутреннем водном транспорте в отличие от наземного транспорта предусмотрена выплата грузоотправителю и грузополучателю премий (диспач) за досрочную погрузку или разгрузку судна.

Служебная инструкция к СМГС устанавливает правила фиксации проездных платежей в накладной. Они вписываются либо в раздел "Расчеты с отправителем", если платежи взимаются с отправителя, либо в раздел "Расчеты с получателем", если платежи взимаются с получателя.

Что касается наземного транспорта, то при международных автомобильных перевозках право грузоотправителя распоряжаться грузом заключается в требовании от перевозчика перерыва перевозки, изменения места, предусмотренного для сдачи груза, или сдачи груза не тому получателю, который указан в накладной (п. 1 ст. 12 КДПГ). Грузоотправитель теряет это право с того момента, когда второй экземпляр накладной передан получателю.

Грузополучатель, как участник договорных отношений, также наделен определенными правами. Он вправе требовать от перевозчика с момента прибытия груза в пункт назначения выдачи ему груза после уплаты причитающихся платежей и выполнения условий перевозки.

Если перевозчиком признан факт утраты груза, грузополучатель имеет право требовать возмещения причиненных убытков.

В некоторых международных транспортных источниках оговорено право получателя отказаться от приема груза. Так, в СМГС закреплено положение, согласно которому грузополучатель может отказаться от приема груза лишь в тех случаях, когда качество груза вследствие повреждения, порчи или по другим причинам изменилось настолько, что исключает возможность частичного или полного использования его по первоначальному назначению.

В ст. 785 ГК РФ нет прямого утверждения о том, что формой договора перевозки груза является транспортная накладная. Пункт 2 содержит указание на то, что заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной, и не более того.

Анализ процесса установления транспортных правоотношений между перевозчиком и грузоотправителем свидетельствует о том, что он начинается с подачи заявки (заказа) на перевозку груза в транспортную организацию, занимающуюся перевозками (ст. 4 Соглашения 1989 г.). По сути это не что иное, как предложение заключить договор перевозки груза, т.е. оферта. Она содержит все существенные условия договора перевозки: груз, его объем, расстояние (пункт отправления и пункт назначения), стоимость перевозки, срок доставки (примерная форма заявки дается в приложении к разд. II "Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом"). Положительное решение транспортной организацией по представленной заявке подтверждается ее акцептом в виде подписи на этом документе. Таким образом письменная оферта потенциального грузоотправителя и акцепт ее транспортной организацией в письменном виде указывают на соблюдение простой письменной формы договора перевозки груза.

Срок договора международной перевозки груза – это срок доставки груза в пункт назначения и вручения его грузополучателю. В одних международных транспортных источниках этот срок базируется на установленных ими нормативах. Так, срок доставки груза на железнодорожном транспорте установлен с учетом скоростного режима перевозки. СМГС закрепляет нормативы для грузов, перевозимых с большой и малой скоростью. При этом учитывается характер отправок – мелких, повагонных, крупнотоннажных, контейнерами (§ 1 ст. 14). Случаи удлинения срока доставки груза увязаны с такими факторами, как выполнение таможенных и иных формальностей, перегрузка груза в вагоны другой ширины колеи, перестановка вагонов на тележки другой ширины колеи, паромная переправа вагонов, задержки по вине грузоотправителя или грузополучателя. В Соглашении закреплено положение о том, что досрочная доставка груза означает выполнение перевозчиком срока договора.

В международных транспортных источниках, регулирующих перевозки грузов другими видами транспорта, вопрос о сроках перевозки регулируется не столь определенно, как на железнодорожном транспорте. В частности, в морских перевозках он увязан с таким понятием, как "обычно принятые сроки". Кроме того, Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. определяет воздействие отклонения от маршрута следования (девиации) на срок перевозки и правовые последствия наступления девиации. В соответствии с п. 4 ст. 4 Конвенции "девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и вообще никакая разумная девиация не считается нарушением договора перевозки".

Рассматривая правовую природу договора международной перевозки груза, следует отметить, что за исключением проанализированных особенностей, он не имеет принципиальных отличий от договора внутренней перевозки груза. Поэтому при анализе необходимо ориентироваться на оценки, относящиеся в равной степени и к этому договору. Они разные, а споры относительно характера данного договора имеют давнюю историю. Ведутся они в юридической литературе и в настоящее время.

Наиболее близким к правильному пониманию характера договора перевозки груза является мнение о том, что это договор в пользу третьего лица. Внешне доводы сторонников этой позиции выглядят весьма убедительными. Однако имеется существенный момент, который подрывает приведенную концепцию. По закону (ст. 430 ГК РФ) третье лицо, в пользу которого заключен договор, наделено только правом требовать от должника исполнения обязательства в свою пользу, но не обязанностями. Между тем внутреннее транспортное законодательство и международные транспортные источники возлагают на грузополучателя весьма существенные обязанности, в том числе принять груз, разгрузить его, произвести окончательные расчеты за перевозку, вывезти его. Они закреплены, например, в КДПГ (ст. 13) и в Соглашении 1989 г. (ст. 8).

Общие положения об ответственности по договору международной перевозки сформулированы в транспортных конвенциях и соглашениях, национальном законодательстве государств. В международных транспортных конвенциях и соглашениях нет системного изложения перечней случаев, при которых наступает ответственность сторон. Исходя из участвующих в договоре перевозки сторон имеют место две группы оснований ответственности, вытекающих из нарушения договорных обязательств отправителем груза и нарушения договорных обязательств перевозчиком.

К нарушениям, допускаемым отправителем груза, относятся прежде всего те, которые связаны с неправильностью оформления транспортных документов, несоблюдением требований, предъявляемых к упаковке грузов, повреждением транспортных средств. Практически все международные правовые источники, регулирующие перевозки грузов, указывают на неточность, или недостаточность сведений о грузе, повлекшие убытки перевозчика, как основание ответственности отправителя. Наиболее полный перечень данных о нем, неполнота или искажение которых влечет ответственность отправителя, дается в КДПГ.

Вместе с тем СМГС дополнительно указывает на такое основание ответственности отправителя, как внесение необходимых сведений не в ту графу накладной.

Иной подход в определении нарушений обязательств отправителя обнаруживается в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. В этом международном правовом источнике отсутствует их конкретизация. Смысл общей формулировки, данной в ст. 12, сводится к тому, что отправитель несет ответственность за виновное причинение им ущерба, понесенного перевозчиком. По сути, она воспроизвела положение, закрепленное в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. в следующей редакции: "Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери, убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели место действия, вина или небрежность отправителя". Отдельно указывается на ответственность отправителя за повреждение судна, происшедшее по его вине.

Основания ответственности по договору международной перевозки груза часто связаны с нарушениями обязательств перевозчика. Они включают неправильное использование транспортных документов, неисполнение распоряжений отправителя относительно груза, несохранность перевозимого груза, несвоевременную его доставку в пункт назначения.

Ответственность перевозчика за последствия потери или неправильное использование документов, прилагаемых к накладной, установлена только КДПГ. На нем не лежит обязанность по проверке правильности и полноты этих документов, но, получив их от отправителя, перевозчик должен использовать документы строго по назначению и обеспечить полную сохранность. Дело в том, что отсутствие какого-либо из транспортных документов означает невозможность осуществления перевозки груза.

В этой же Конвенции указано еще одно основание ответственности перевозчика – это неисполнение инструкций отправителя относительно изменения условий договора перевозки груза. Как уже отмечалось, отправитель имеет право распоряжаться грузом в процессе перевозки и, в частности, требовать от перевозчика перерыва перевозки, изменения места, предусмотренного для сдачи груза, или сдачу груза не тому получателю, который указан в накладной. Такие требования отправителя являются обязательными для перевозчика. Если последний не может их выполнить по причинам, указанным в Конвенции, он должен сообщить об этом отправителю.

Во всех конвенциях и соглашениях, регулирующих грузовые перевозки, закреплено такое наиболее распространенное на практике нарушение перевозчиком обязательства, как несохранность груза. Разновидностями этого основания ответственности является потеря груза, а также его повреждение. КДПГ конкретизирует понятие "потери груза", выделяя полную и частичную его потерю. В Варшавской конвенции 1929 г. указывается еще одна форма несохранности груза – это его уничтожение (п. 1 ст. 18).

Еще одним основанием ответственности перевозчика по договору международной перевозки груза является просрочка его доставки в пункт назначения.

В работах, посвященных международным перевозкам, отмечается, что большинство международных правовых источников возлагают ответственность на перевозчика только при наличии его вины. В подтверждение этого мнения приводятся положения ряда конвенций и соглашений, содержащих перечень случаев освобождения перевозчика от ответственности. Наиболее сжатый их перечень дается в Варшавской конвенции 1929 г. Этот источник закрепил, по сути, концептуальное положение, продублированное впоследствии в той или иной редакции другими транспортными конвенциями и соглашениями, согласно которому перевозчик не несет ответственности, если докажет, что, во-первых, им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или, во-вторых, такие меры невозможно было принять.

Большинство же конвенций и соглашений включают помимо указанного положения развернутый перечень случаев освобождения перевозчика от ответственности при причинении вреда. Типовыми среди них являются следующие:

• вина второй стороны договора (отправителя, получателя);

• ненадлежащее качество груза, тары и упаковки;

• убыль массы груза вследствие его особых свойств;

• акты органа государственной власти;

• действие непреодолимой силы;

• военные действия.

Данный перечень содержится в КДПГ, а также в Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

Согласно условиям договора международной перевозки важно определить, с какого момента перевозочного процесса при наличии оснований и условий начинается его ответственность и каким моментом она прекращается. В конвенциях и соглашениях рамки ответственности перевозчика установлены с учетом особенностей видов транспорта. Так, КДПГ закрепила положение, согласно которому перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшие в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей (п. 2 ст. 17). Такие же временные рамки установлены СМГС (§ 1 ст. 23).

Для воздушных перевозок срок ответственности перевозчика определяется по-другому. В соответствии с Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. перевозчик несет ответственность за причинение вреда при условии, что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки. Это время охватывает период, в течение которого груз находится под охраной перевозчика.

Близко к данной трактовке рамок ответственности перевозчика их определение в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. Статья 4 Конвенции закрепляет положение, согласно которому ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Важное практическое значение имеет вопрос пределов ответственности перевозчика, т.е. о максимуме возмещения вреда, причиненного грузовладельцу. Единообразия в регулировании этого вопроса нет.

СМГС не фиксирует предельной суммы возмещения, а закрепляет положение, согласно которому его размер определяется на основании стоимости груза либо в сумме объявленной ценности. В отношении домашних вещей, перевозимых с отметкой в накладной "без объявления ценности", железная дорога выплачивает возмещение из расчета шесть швейцарских франков за килограмм массы утраченного груза.

Что касается конвенций, регулирующих перевозки грузов воздушным и морским транспортом, то их анализ свидетельствует, во-первых, о тенденции роста пределов ответственности перевозчика, а во-вторых, об отказе от фиксации пределов ответственности суммами, начисляемыми франками, и переходе на так называемые специальные права заимствования – расчетные единицы МВФ. Оперирование ими позволяет учитывать колебания курсов валют и процесс инфляции.

Так, в соответствии с Варшавской конвенцией 1929 г. при перевозке товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков за килограмм. А уже в Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. такая сумма определяется исходя из расчета 17 специальных прав заимствования за килограмм веса груза.

На морском транспорте пределы ответственности перевозчика также исчисляются в расчетных единицах. Например, Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. установила этот предел в 666,67 расчетных единиц за место либо две расчетные единицы за килограмм веса. Более поздний международный правовой источник – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. – повысил предел ответственности перевозчика соответственно до 835 расчетных единиц за место и 2,5 расчетных единиц за килограмм веса.