Тара, контейнеры, поддоны, используемые транспортом для перевозки продукции

Оснащение перевозочного процесса современной унифицированной тарой, контейнерами и поддонами является важным условием комплексной механизации и автоматизации транспортных перевозок, а также позволяет значительно повысить производительность труда на транспорте, сократить затраты на перевозку 1 т груза и повысить сохранность перевозимых грузов.

Рис. 3.3. Классификация тары

Охарактеризуем тару, контейнеры, используемые поддоны для перевозки груза.

Тару можно классифицировать по различным признакам (рис. 3.3). По назначению: потребительская и транспортная. Потребительская тара поступает совместно с продукцией (первичная упаковка). Транспортная тара служит для временного размещения грузов при их транспортировании и складировании. Существует индивидуальная для одного изделия и групповая для транспортирования и складирования нескольких изделий. Различают многооборотную и разовую тару. В зависимости от конструкции тара бывает разборная и неразборная. По степени жесткости: мягкая, жесткая и полужесткая. В зависимости от вида материалов, из которого она изготовлена, тара бывает: деревянная, металлическая, полимерная, картонная, стеклянная, тканевая, бумажная. Деревянная тара изготавливается в виде дощатых и фанерных ящиков, поддонов, обрешеток и бочек.

Многооборотные дощатые ящики представлены на рис. 3.4, фанерные – на рис. 3.5.

Для хранения и транспортировки жидких и сухих грузов широко применяются деревянные бочки (заливные и сухотарные). Как правило, бочки скрепляются стальными обручами. Конструкция деревянной бочки приведена на рис. 3.6.

Металлическая тара, как правило, используется в качестве многооборотной тары. Например, для пакетных перевозок применяют ся плоские металлические поддоны, для хранения жидких, сыпучих и газообразных грузов – металлические цистерны, бочки, баллоны, фляги, бидоны (рис. 3.7).

Рис. 3.4. Многооборотные дощатые ящики:

а – ящик-лоток; б – ящик с плотным дном и торцевыми стенками; в – ящик со съемной крышкой; г – ящик с откидной крышкой; д – складной плотный ящик из двух металлических поясов; е – складной плотный ящик с крышкой

Рис. 35. Фанерные ящики:

а – открытый фанерный ящик; 6 – закрытый ящик для груза массой 30 кг; в, г – закрытые ящики для груза массой 50 кг; д – закрытый ящик для груза массой 100 кг

Широко используется полимерная тара как для внутрискладского складирования, так и транспортировки продукции. Из полимерных материалов изготавливаются ящики, цистерны, бочки бидоны, фляги и т.д.

Пакетированием может быть охвачена большая часть продукции: тароупаковочные грузы в мешках, ящиках, кипах, а также строительные, лесные грузы и др. В пакетировании заинтересованы все участники процесса перемещения продукции, поскольку большинство предприятии получают или отправляют продукцию, которую нужно пакетировать.

Для перевозки пакетов применяются поддоны. Поддоны – средства пакетирования с площадкой для груза и надстройками или без них, приспособленные для механизированного перемещения при погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ.

Рис. 3.6. Конструкция деревянной бочки

Рис. 3.7. Металлическая тара для жидких грузов:

а – бочка стальная сварная со сливоналивной горловиной на днище; б – бидон; в – фляга; г – стальная канистра

По своей конструкции поддоны подразделяются на плоские, стоечные (рис. 3.8) и ящичные. Наиболее распространены плоские. В зависимости от назначения и условий эксплуатации их делят на группы широкого и ограниченного обращения. Каждый тип поддонов имеет свои условные обозначения. Например, 2ПВ04 800 X 1200 мм означает: 2 – количество настилов; ПВО – поддон (П) с выступами (В) и окнами в нижнем настиле (О); А – количество заходов (четырехзаходный); 800 × 1200 – ширина и длина (основные размеры в плане).

Плоские поддоны особенно часто применяют для перевозки кирпича.

Рис. 3.8. Типы поддонов:

а – плоский; б – стоечный

Необходимое количество поддонов П для перевозки груза в пакетах можно вычислить по формуле

где Q – объем перевозок груза в пакетах, т; t0 – время оборота поддона, сут; Дэ – время эксплуатации поддонов за планируемый период, дни; qо – грузоподъемность поддона, т; γп – коэффициент использования грузоподъемности поддона.

К важным техническим элементам для перевозки относятся контейнеры. Перевозка в них позволяет механизировать погрузочно-разгрузочные работы, снизить себестоимость перевозок, повысить производительность труда, обеспечить сохранность перевозимой продукции, экономить тару и упаковку, исключить перегрузку грузов от склада отправителя до склада получателя, ускорить оборачиваемость материальных ресурсов. Для различных видов груза в нашей стране создана контейнерная транспортная система (КТС), требующая совместных и согласованных действий всех видов транспорта.

Международная организация по стандартизации (МОС) определила, что контейнер – элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и объем не менее 1 м3.

Контейнеры, служащие для перевозки различной продукции, называются универсальными, а для одного вида продукции (стекла, цемента и т.д.) или группы однородной продукции (наливной) – специальными. Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям (железным дорогам, пароходствам и т.д.), специальные – отправителям и получателям.

Типы контейнеров приведены на рис. 3.9 и 3.10, а параметры и характеристика малотоннажных, среднетоннажных, крупнотоннажных контейнеров даны в табл. 3.1.

Рис. 3.9. Типы контейнеров:

а – универсальный; б – открытый с тентом и торцовой дверью; в – открытый, складной (площадка); г – терморегулируемым; д – комплект из нескольких универсальных контейнеров типа 1Д; е – контейнер-цистерна; ж – цистерна половинной высоты

Рис. 3.10. Универсальные контейнеры УМ-2,5 (а) и КСМ-2,85 (б)

Таблица 3.1

Характеристика малотоннажных, среднетоннажных контейнеров

Тип контейнера		Масса брутто, т	Внешние размеры, мм			Внутренний объем, м	Назначение контейнера
ГОСТ 18477–79	стандарт ИС 0-668		длина	ширина	высота
Малотоннажные
АУК-0,625	–	0,625	1150	1000	1700	1,47	Для прямых автомобильных перевозок и в крытых вагонах
АУК-1,25	–	1,25	1800	1050	2000	3,0
Среднетоннажные
УУК-2,5(3)	3С	2,5 (3,0)	2100	1325	2400	5,07	Для прямых автомобильных и смешанных автомобильно-железнодорожных и железнодорожно-водных перевозок
УУК-5	3А	5,0	2650	2100	2400	10,23
Крупнотоннажные
УУ К-10	1Д	10	2991	2438	2438	14,40	То же
УУК-20	1А	20	6058	2438	2438	29,85
УУК-30	1C	30	12 192	2438	2438	63,00

Технический комитет МОС принял рекомендацию по установлению единых размеров выпускаемых контейнеров. Для крупно-тоннажных контейнеров установлено, что их ширина и высота должны быть одинаковыми – 2438 мм, а длина – 12 192,9125,6058, 2991 мм, т.е. предусмотрена краткость 1, 3/4, 1/2, 1/4 длины наибольшего контейнера (12,2 м).

Кроме внешних размеров контейнеров, большое значение имеют внутренние, а также размеры дверного проема, размер и расположение угловых фитингов для застройки при подъеме, крепления к подвижному составу и скрепления (стыкования) друг с другом. По этим и другим вопросам руководствуются рекомендациями ИСО/ТК-104.

Разработано восемь типов контейнеров, приспособленных к различным свойствам грузов. Например, СК-1 предназначен для сыпучих грузов в виде порошков или зерен, требующих защиты от атмосферных осадков (цемент, сода, суперфосфат гранулированный и др.), а СК-2 – для сыпучих грузов с повышенной влажностью (рудные концентраты) и т.д.

К разновидности крупнотоннажных контейнеров могут быть отнесены также контрейлеры. Они представляют собой прицепной кузов автомобиля, приспособленный для перевозки вместе с грузом на железнодорожных платформах.

Металлические контейнеры каркасного типа показаны на рис. 3.10, б. Контейнеры типа УМ-2,5 относятся к универсальным и предназначены для перевозки штучных и затаренных грузов на судах, автомобилях и в обычных вагонах (платформах).

Контейнеры характеризуются рядом показателей: грузоподъемностью, полезным объемом, внешними и внутренними размерами, массой и коэффициентом тары.

Грузоподъемность контейнера определяют в тоннах нетто Q брутто Q по формулам

где Vk – полезный объем контейнера (вместимость), м3; γ – объемная масса груза, т/м; С – коэффициент наполнения или плотности укладки груза; Стк – масса тары контейнера, т.

Коэффициент тары контейнера Кк определяется отношением массы тары контейнера GTK к его грузоподъемности нетто Q:

Для освоения планируемого объема контейнерных перевозок необходимо иметь в эксплуатации определенный рабочий парк контейнеров Кж:

где Qk – общий объем перевозок в контейнерах на планируемый период, т; Ак – оборот контейнера, сут; Др – число дней в планируемом периоде; Q – грузоподъемность контейнера нетто, т.

Для перевозки контейнеров используется различный подвижной состав. Так, на железнодорожном транспорте универсальные контейнеры массой 3 т и более перевозят на платформах и в полувагонах, а малотоннажные – в крытых вагонах. На рис. 3.11 приведена специальная платформа для перевозки большегрузных контейнеров. На автомобильном транспорте перевозки универсальных контейнеров массой брутто 3 и 5 т осуществляются специальными автомобилями

Рис. 3.11. Специальная платформа для перевозки большегрузных контейнеров

На речном и морском транспорте контейнеры обычно перевозят вместе с массовыми и штучными грузами на различных самоходных и несамоходных судах. В последние годы парк судов пополнили специальные контейнеровозы.

Контейнеры и поддоны имеют различную сферу применения. Однако в сочетании они обеспечивают комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ с тарными и штучными грузами.

Ниже приведены сферы наиболее рационального использования контейнеров и поддонов в зависимости от вида перевозок, расстояния и других условий (табл. 3.2).

Эффективной сферой применения контейнеров является перевозка наиболее тароемких, в первую очередь мелкопартионных грузов, если при этом они освобождаются от транспортной тары (см. табл. 3.2). Поддоны же более выгодно применять для штучных грузов, которые при любом способе транспортировки перевозятся без тары или, напротив, в надежной упаковке – ящиках, коробках и др. (табл. 3.3).

Таблица 3.2

Сферы использования контейнеров

Вид перевозок	Для грузов, дающих экономию на таре	Для грузов, не дающих экономию на таре
		мелко-партионные отправки	Повагонные отправки
Прямые железнодорожные	Контейнеры	На расстояние до 800-1000 км – контейнеры; при большей дальности – пакеты	Пакеты
Прямые автомобильные	Контейнеры и пакеты в фургонах	–	–
Смешанные железнодорожно-речные	–	На расстояние до 3000-3500 км – контейнеры; при большем расстоянии – пакеты	На расстояние до 1000-1500 км – контейнеры; при большем расстоянии – пакеты
Смешанные автомобильно-речные	–	'Го же	То же
Смешанные железнодорожно-морские и автомобильно-морские	В каботаже – контейнеры, экспорт-импорт – пакеты	Пакеты, контейнеры	Пакеты, контейнеры

Таблица 33

Характеристика поддонов

Тип поддона	Основные размеры, мм		Назначение	Номинальная грузоподъемность, т
	ширина	длина
Для широкого обращения
2П04	1200	800	Внутри России и с другими странами в смешанных перевозках	1,0
2ПВ04, 2ПВ2	1600	1200	Внутри России при перевозках железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом	2,0
Для ограниченного обращения
П2, П4, 2П2, 2Г102, 2П4, 2Г104	1000	850	Внутри России при перевозках скоропортящихся грузов в вагонах-ледниках и для складирования в холодильниках	1,0
П2, ПВ2, ПВ4, 2П02, 2ПВ2	1300	800 и 1000	Внутри России	1,0