Международные авиаперевозки

В МП действуют нормы, посвященные условиям выполнения международных авиаперевозок грузов и пассажиров, обеспечения безопасности перевозок, унификации требований к воздушным судам и аэронавигационному оборудованию, аэропортам, знакам и сигналам.

Международный полет воздушного судна — полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства. Международные полеты воздушных судов выполняются на основе международных договоров РФ или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством РФ.

Международный аэропорт — аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль, а в случаях, установленных международными договорами РФ и федеральными законами, и иные виды контроля. Решение об открытии аэродрома для выполнения международных полетов воздушных судов или международного аэропорта принимается Правительством РФ.

В числе важнейших договоров о международных авиаперевозках следует назвать:

а) соглашения о принципах и организации и деятельности гражданской авиации (Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.);

б) соглашения о коммерческих правах или свободах воздуха: Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях (1944 г.) и Соглашения о международном воздушном транспорте (1944 г.);

в) конвенции об унификации правил, содержащихся в Конвенции для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. и Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. Эти Конвенции устанавливают режим единообразного применения перевозчиками части правил международных воздушных перевозок при осуществлении международных воздушных сообщений. В эту группу входит также Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г.;

г) конвенции по обеспечению авиационной безопасности (Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна 1963 г., Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г., Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г., Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1988 г., дополняющего Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.);

д) конвенции об унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов при лизинге воздушных судов (Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (Кейптаун, 16 ноября 2001 г.) и Протокола к ней).

Важное место занимают региональные соглашения: многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе (1956 г.), Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации (1967 г.), Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств юго-восточной Азии (1971 г.), Соглашение о процедурах установления тарифов внутриевропейских регулярных перевозок между членами ЕКГА(1987 г.) и др.).

В системе права международных авиаперевозок действуют двусторонние соглашения о воздушном сообщении, на которых построена вся сеть международных воздушных сообщений. Именно согласно этим договорам определяется, как и каким образом воздушные суда одних государств могут осуществлять международные полеты в другие государства. Двусторонние соглашения определяют порядок установления и эксплуатации международных воздушных линий. Государства назначают национальные авиапредприятия (одно или несколько) для эксплуатации договорных линий по обозначенным маршрутам, определяют условия предоставления и аннулирования разрешений, регламентируют вопрос о тарифах, таможенных пошлинах, правилах авиационной безопасности и т.д.

Долгое время основным документом, по которому непосредственно осуществлялись международные перевозки воздушным транспортом, была Конвенция 1929 г., в которой участвовало большинство государств, в том числе Россия. В 1955 г. Конвенция была дополнена Гаагским протоколом. Конвенция 1929 г. применялась к международной перевозке людей, багажа или грузов, осуществляемой посредством воздушного судна, а также к перевозкам, совершаемым государством или юридическими лицами. В Конвенции регулировались вопросы выдачи перевозочных документов (проездных билетов, багажных квитанций, воздушно-перевозочных документов), ОГЛАВЛЕНИЕ договора перевозки, определяются правила об ответственности перевозчика, а также вопросы смешанных перевозок. Однако к началу 1990-х гг. Конвенция 1929 г. устарела.

В 1994 г. Европейская конференция гражданской авиации призвала государства обновить систему ответственности перевозчиков. Предлагалось установить пределы ответственности на уровне не ниже 250 тыс. Специальных прав заимствования (СПЗ) и совершенствовать правила урегулирования исков, выплаты компенсации потерпевшим, а также с механизмами защиты пределов ответственности от влияния инфляции. Перевозчикам предлагалось отказаться от пределов ответственности, установленных Конвенцией 1929 г. В результате в 1999 г. была принята Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. По сравнению с предыдущей новая Конвенция значительно повышает степень защиты пассажиров международных авиалиний и улучшает условия предоставления им финансовой компенсации в связи с авиационным происшествием.

Конвенция 1999 г. применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятием. Международной перевозкой в смысле Конвенции называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо па территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается в смысле Конвенции как международная.

Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных перевозчиков, считается образующей, с точки зрения применения Конвенции, единую перевозку, если она рассматривается сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства.

Согласно Конвенции 1999 г. при перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий: а) указание пунктов отправления и назначения; б) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки. Вместо бумажного билета могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает представить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом. Перевозчик вручает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа.

При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Вместо накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Если используются такие другие средства, перевозчик, по просьбе отправителя, выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой такими другими средствами. Авиагрузовая накладная или квитанция на груз содержит: а) указание пунктов отправления и назначения; б) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки; в) указание веса отправки.

Конвенция 1999 г. ввела двухуровневую систему ответственности:

1) ответственность в размере до 100 тыс. СПЗ (около 140 тыс. долл. США) независимо от вины перевозчика;

2) учитывается презумпция вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности. Ответственность перевозчика за вред в случае смерти или телесного повреждения возникает только при условии наступления смерти или телесного повреждения на борту воздушного судна или во время любых операций но посадке или высадке. В отношении такого вреда компенсация не превышает 100 тыс. СПЗ на каждого пассажира, и перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность. В случае превышения размера вреда на каждого пассажира 100 тыс. СПЗ перевозчик не несет ответственности за вред в случае смерти или телесного повреждения пассажира, если он докажет, что такой вред не был причинен небрежностью или другим неправильным действием либо бездействием перевозчика или его агентов.

Согласно Конвенции 1999 г. перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке.

Перевозчик отвечает также за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения зарегистрированного багажа, только при условии, что случай, который явился причиной уничтожения, утери или повреждения, произошел на борту воздушного судна или во время любого периода, в течение которого зарегистрированный багаж находился под охраной перевозчика. Однако перевозчик не несет ответственности, если вред явился результатом присущего багажу дефекта, качества или порока. В отношении незарегистрированного багажа, включая личные вещи, перевозчик несет ответственность, если вред причинен по его вине или по вине его служащих или агентов.

В 2003 г. Конвенция 1999 г. вступила в силу. Однако одновременно продолжает действовать Конвенция 1929 г., что создает почву для коллизий между странами. Предусмотренные в конвенциях уровни компенсации за вред жизни и здоровью и повреждение багажа существенно отличаются, что порождает конфликты между сторонами договора международной воздушной перевозки. В настоящее время решается вопрос о присоединении России к Конвенции 1999 г.