Транспортировка

Материальная логистика является важнейшей составляющей ресурсной логистики. На современном этапе развития материальная логистика имеет транспортное и складское наполнение и в предпринимательском плане образует транспортно-складскую логистику, которая именно в таком виде и предлагается для изучения будущим специалистам. Акцент на менеджменте, на организационно-управленческих аспектах предполагает расчленение этого процесса и самостоятельное рассмотрение транспортной логистики и логистики складирования. Однако синергическое воздействие логистической координации и здесь не следует забывать.

В рамках логистических систем осуществляют прогнозирование потребности в материальных ресурсах и транспортных средствах, контроль за состоянием запасов, сбор и обработку заказов, определение последовательности и звенности продвижения материального потока по логистической цепи и пр.

Как известно, термин "материалы" - собирательный, обобщающий разнообразные вещественные элементы производства, используемые главным образом в качестве предметов труда - сырье, основные и вспомогательные материалы, топливо, энергия, покупные изделия, спецодежда, запасные части для ремонта, инструменты.

Занимаясь типологией логистики, мы, выделяя материальную логистику, все же считаем нецелесообразным ее дальнейшее дробление па логистику сырьевую, топливную, энергетическую и т.д. Гораздо вернее не рассматривать материальную логистику с точки зрения объектов ее управления, а выделить в пей составляющие исходя из особенностей выполняемых логистических операций, т.е. логистику транспортную и складскую. Разумеется, друг без друга они существовать не могут; сохраняя все атрибуты логистики как таковой, в большой логистической системе они символизируют взаимодействие потоков и запасов.

Как следует из представленной выше типологии, транспортная логистика как составляющая функционального логистического менеджмента не идентична логистике транспорта, представляющей собой результат логистического подхода к транспорту как сфере национальной экономики и важной составляющей предпринимательской деятельности.

В соответствии с этим, транспортная логистика сопрягается с логистикой транспорта на границе микрологистических систем с мезологистическими и макрологистическими системами. Так что общие характеристики транспорта являются немаловажной составляющей изучения транспортной логистики.

Транспорт - отрасль материального производства, осуществляющая перевозки пассажиров и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг. Транспорт как составная часть более крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения. Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки в целом от двери грузоотправителя до двери грузополучателя. Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

Сточки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения - от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы.

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х гг. превратилась, в своего рода, "узкое место" в экономике промышленно развитых стран. Как выход из создавшейся ситуации был воспринят переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспорта. Принятые решения законодательного характера разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются принципы "от двери до двери" и "точно в срок". Политика дерегулирования транспорта и реализация этих принципов способствовали расширению сферы его деятельности. Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транспорта как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Как следствие, автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 2500 км - для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции, в силу чего доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов значительно возросла.

В логистических системах, работающих "точно в срок", основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, - это новые услуги транспортных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате, проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, уменьшая продолжительность транспортного потока.

На данном этапе развития российской экономики усовершенствования в сфере производства, распределения, реализации, потребления, в финансово-кредитной системе и других областях к реальным успехам не приведут, если с опережением не будет усовершенствована транспортная отрасль экономики Российской Федерации.

В соответствии с этим предусмотрено уделять особое внимание опережающему развитию транспортного комплекса как фактора, играющего ключевую роль в снижении транспортных издержек в экономике, а также в обеспечении социальной стабильности и международной экономической интеграции.

Развитие транспортной системы страны направлено:

- на содействие обеспечению территориальной транспортной доступности на уровне, гарантирующем экономическую целостность государства и социальную стабильность, освоению и развитию территорий, интенсификации общественного производства, решению социальных проблем населения, экономической и политической интеграции страны, развитию федеральных принципов государственного устройства;

- создание условий для обеспечения конституционных прав граждан на свободу передвижения, определение в качестве важнейшего приоритета соблюдения интересов пользователей автомобильных дорог;

- содействие обеспечению оптимальных транспортных условий для внешней торговли;

- усиление координации в развитии транспортной инфраструктуры, содействие интеграции транспортных и производственно-распределительных процессов, созданию мультимодальных перевозочных систем и систем товарораспределения, основанных на принципах логистики;

- обеспечение стратегических и оборонных интересов российского государства, экономической безопасности страны;

- снижение отрицательных воздействий на окружающую природную среду и повышение безопасности дорожного движения на уровне, обеспечивающем устойчивую работу транспорта.

Основными задачами по реализации государственной дорожной политики являются:

- приоритетное финансирование модернизации и развития опорной дорожной сети, ремонта и ОГЛАВЛЕНИЕ дорог;

- совершенствование и развитие сети местных автомобильных дорог для связи населенных пунктов с дорожной сетью общего пользования, решение социальных проблем сельского населения;

- совершенствование системы управления дорожным хозяйством на федеральном и региональном уровне;

- повышение ответственности территориальных органов управления за решение задач по развитию автодорожной сети при одновременном совершенствовании координации деятельности федеральных и территориальных органов, управления автомобильными дорогами;

- совершенствование методов перспективного и оперативного планирования на основе анализа транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог с учетом обеспечения стабильного финансирования и соблюдения инвестиционных приоритетов;

- повышение качества дорожных работ на основе внедрения новейших достижений научно-технического прогресса, опережающего развитие, отечественного дорожного машиностроения и дорожно-строительной индустрии, в том числе с привлечением к этой проблеме предприятий оборонной промышленности;

- совершенствование рынка дорожных работ, повышение качественного уровня конкуренции за счет более широкого внедрения конкурсной системы предоставления подрядов.

Очень важным является логистический подход к ресурсному обеспечению дорожно-транспортного комплекса. Объективная потребность логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства может быть объяснена следующими причинами. Во-первых, интегрированный инструментарий логистики, синтезирующий методологию общей теории систем, системотехники, кибернетики, маркетинга, менеджмента и других научных дисциплин, позволяет комплексно решать проблемы организации движения материальных потоков от мест их происхождения до мест применения (использования). Во-вторых, логистика создает условия для снятия противоречий между различными отраслями и видами деятельности в сфере дорожного хозяйства, так как предполагает сопряжение экономических интересов всех участников логистических цепей и систем. В-третьих, логистика обладает мощным ресурсосберегающим потенциалом, ибо системно подходит к организации не только материальных, но и других экономических потоков в процессе строительства, реконструкции, ремонта и ОГЛАВЛЕНИЕ автомобильных дорог. Логистику дорожного хозяйства можно определить как совокупность инструментов, форм, методов и процессов ресурсного обеспечения строительства, реконструкции ремонта и ОГЛАВЛЕНИЕ автомобильных дорог, организованного как целостная, иерархическая структурированная система, являющаяся подсистемой общей системы управления дорожным хозяйством.

Условно можно выделить три основные сферы логистизации в дорожном хозяйстве:

1) рынок материально-технических ресурсов, на котором осуществляются их закупки для нужд дорожного хозяйства;

2) производство работ в дорожном хозяйстве (строительство, реконструкция, ремонт и обслуживание дорог), где выделяются два комплекса логистических операций:

транспортировка и хранение материально-технических ресурсов, что при логистической организации принимает форму транспортно-складской логистики;

производственное потребление материально-технических ресурсов, включая производственно-технологическую комплектацию и утилизацию отходов производства, что при логистической организации принимает форму производственной логистики;

3) эксплуатация дорог, когда формируются ресурсные потоки, вызванные развитием дорожного сервиса, логистическая организация которых выступает в форме сервисной логистики.

В результате логистика дорожного хозяйства выступает как интегрированная форма закупочной, транспортно-складской, производственной и сервисной логистики, представляющая собой функциональную дифференциацию логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства.

При этом для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы, которые дают возможность загодя распределять ресурсы, вместо того, чтобы в ответ на уже наступившие перемены осуществлять дорогостоящие изменения в загрузке мощностей или использовании запасов. Прогнозирование повышает эффективность логистики, поскольку создает возможность для обмена информацией, а не запасами. Используя современные технологии интеграции прогнозов, отвечающих информационным потребностям логистики, может быть определена процедура составления эффективных количественным прогнозов, в конечном итоге фактическая оценка складывается из шести элементов: базовой величины ресурса, сезонного фактора, тенденций изменений во времени, циклического фактора, эффекта стимулирования и случайных колебаний. Базовая оценка - средняя величина, а остальные элементы предоставляют собой поправочные коэффициенты.

Повышение эффективности перевозок связано с техническим усовершенствованием подвижного состава транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии, совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д. Задача технологии - сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок.

Задача технологии - очистить процесс перевозки от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия - этап и операция. Этап - это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция - однородная, логистически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.

Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и поэтапность, однозначность действий. Па-значение расчленения процесса перевозки на этапы представляет собой определение границ требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда.

Координация и поэтапность действий, направленных на достижение поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко преобразовать ее в технологию будущего.

Каждая технология должна предусматривать однозначность действий при выполнении включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологий, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства. Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.

Перевозочный процесс можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные.

На рис. 7.9 и 7.10 показаны схемы процессы перевозки грузов, имеющие циклический характер. Это значит, что перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель - достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.

Рис. 7.9. Технологическая схема процесса перевозки грузов одним видом транспорта

Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы - подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда па первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.

Процесс перевозки - совокупность операции от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1-2-3 - 4-5 на рис. 5.1 или этапы 1-2 -3-4 -5- 6- 7 на рис. 7.10).

Рис. 7.10. Технологические схемы процесса перевозки грузов различными видами транспорта

Процесс перемещения - совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2 - 3 - 4 на рис. 7.9 или этапы 2 - 3 - 4 - 5 - 6 на рис. 7.10).

Транспортный процесс - это совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2 - 3 - 4 - 6 на рис. 7.9; этапы 2 - 3 - 4 - 8 и 4 - 5- 6 - 9 на рис. 7.10).

Цикл транспортного процесса - производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2 - 3 - 4 - 6 на рис. 7.9; этапы 2 - 3 - 4 - 8 или 4 - 5 - 6 - 9 на рис. 7.10).

Операция перемещения - часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.

Транспортирование - операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 рис. 7.9 или этапы 3 и 5 рис. 7.10).

Транспортная продукция - масса груза в натуральном выражении доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления по причине потери груза, порчи, естественной убыли и пр.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое ОГЛАВЛЕНИЕ, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие "проектирование", означающее дословно "выбор задуманного предначертания", представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.

На рис. 7.11 показана принципиальная схема организации перевозки груза. Здесь приняты следующие обозначения: 1 - грузообразующий пункт; II - грузопоглащающий пункт; III - перевозочный комплекс; У/(£) - грузопоток перевозочного комплекса; - транспортная продукция; V/,. - потребности грузополучателя; У'к - плановая провозная возможность перевозочного комплекса; и7^ - фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О,, 02, 03 - операторы.

Рис. 7.11. Схема организации перевозки груза

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой - более или менее случайными факторами.

Одно и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Так, предприятие, вывозящее готовую продукцию, является грузообразующим пунктом, а ввозящее сырье, материалы, комплектующие изделия, покупные полуфабрикаты, запчасти - грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме можно выделить два аспекта. В соответствии с первым количество груза, доставленного грузополучателю Н7,, должно соответствовать грузопоток)' перевозочного комплекса №(1). Разница между входом и выходом АЬ? = - и7^ подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О, изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О, приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина сто провозной возможности в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность ¥к с помощью оператора 02.

Второй аспект отражает изменения в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором 03.

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.

По назначению выделяют следующие виды транспорта:

1) транспорт, обслуживающий сферу обращения. Он продолжает производственный процесс в сфере обращения и включает в себя железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный;

2) универсальный осуществляет как грузовые, так и пассажирские перевозки. К нему относят железнодорожный, морской, речной, автомобильный и воздушный виды транспорта;

3) специальный предназначен для доставки только определенных грузов. Включает в себя нефте- и продуктопроводы и универсальные трубопроводы;

4) общего пользования выполняет перевозки грузов и пассажиров. Включает в себя универсальные и специальные виды транспорта;

5) ведомственный принадлежит определенным министерствам и ведомствам, а также их предприятиям и выполняет необходимые им перевозки;

6) промышленный - транспорт внутрипроизводственной сферы, делится на внутренний и внешний. Внутренний транспорт обеспечивает перевозки в пределах одного предприятия, а внешний находится на стыке с транспортом общего пользования;

7) городской - комплекс различных видов универсального транспорта общего пользования;

8) магистральный - универсальный и специальный транспорт общего пользования, связывающий между собой крупные города, промышленные центры и экономические районы;

9) местного значения - звенья универсального транспорта, обслуживающего местные перевозки грузов и пассажиров.

Как видно, транспортная логистика не охватывает все проблемы транспортировки. Так, организация перемещения грузов внутренним промышленным транспортом является предметом изучения внутрипроизводственной логистики, а задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения. При этом следует выделить следующие задачи транспортной логистики:

- выбор вида транспортного средства;

- выбор типа транспортного средства;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным процессами;

- совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта в случае смешанных перевозок;

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

- определение рациональных маршрутов доставки.

В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции готовой продукции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

- затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

- затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

- скорость (время) транспортировки;

- качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев. В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, и эта альтернатива представляется весьма перспективной.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения. Как было показано ранее, исходя из особенностей логистического подхода, в выборе перевозчика предприятие должно руководствоваться не только принципами минимальных тарифов. Существует также ряд критериев, которые оказывают большое влияние на стоимость и качество доставки грузов, при этом они ранжируются в зависимости от их важности для заказчика. Естественно, что на каждом предприятии данные критерии и их ранжирование различается. Наиболее часто встречающиеся критерии и их ранжирование приведены в табл. 7.9.

Таблица 7.9. Ранжирование критериев при выборе перевозчика

Наименование критерия (показателя)	Ранг
Надежность времени доставки (транзита)	1
Тарифы (затраты) транспортировки "от двери до двери"	2
Общее время транзита "от двери до двери"	3
Готовность перевозчика к переговорам об изменении	4
тарифа
Финансовая стабильность перевозчика	5
Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)	6
Частота сервиса	7
Наличие дополнительных услуг по комплектации и до-	8
ставке груза
Потери и хищения груза (сохранность груза)	9
Экспедирование отправок	10
Квалификация персонала	11
Отслеживание отправок	12
Готовность перевозчика к переговорам об изменения	13
сервиса
Гибкость схем маршрутизации перевозок	14
Сервис на линии	15
Процедура заявки (заказа транспортировки)	16
Качество организации продаж транспортных услуг	17
Специальное оборудование	18

Лица, принимающие решения на предприятии при выборе способа транспортировки и перевозчика, будут руководствоваться принципами взаимосогласованного сотрудничества между производством, распределением и транспортом, позволяющими получить дополнительный совокупный экономический эффект.

Дополнительными услугами, оказываемыми клиенту, как правило, являются:

- получение документов для экспорта-импорта грузов;

- выполнение таможенных формальностей;

- проверка количества и состояния груза;

- погрузка-разгрузка транспортных средств;

- уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

- хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

- информационные услуги, страхование и т.п.

Возможно, наиболее приемлемым вариантом является использование возможностей транспортно-экспедиционных фирм, которые по существу интегрируют большое количество элементарных логистических активностей в комплексные и ключевые.

Многие крупные транспортно-экспедиционные фирмы выполняют большое количество различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логистических каналов производителей, интегрируя логистические активности в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой для выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь по сравнению с другими видами предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара, упрощенное оформление документов, более гибкая система платежей за перевозки.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести невысокую скорость доставки грузов, ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т.е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. При перевалке грузов по схеме "борт - борт" транспорт освобождается от портовых сборов за хранение, что имеет большое значение для экспортных перевозок.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний водный транспорт. Для него характерны низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорт - самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Воздушный транспорт. Основные преимущества - наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В табл. 7.10 дается оценка различных видов транспорта общею пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение. Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта в первую очередь принимают во внимание надежность соблюдения графика доставки; время доставки; стоимость перевозки.

Следует отметить, что данные табл. 7.10 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.

Таблица 7.10 Факторная оценка различных видов транспорта

Вид транспорта	Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
	время доставки	частота отправлении	надежность соблюдения графика доставки груза	способность перевозить разные грузы	способность доставить груз в любом пункт территории	стоимость перевозки
Железнодорожным		4	3	2	2	5
Водный	4	5	4	1	4	1
Автомобильным	2	2	2	3	1	4
Трубопроводный	5	1	1	5	5	2
Воздушный	1	3	5	4	3	5

Крупные российские компании при выборе перевозчика прибегают к услугам транспортно-экспедиционных фирм, предлагающих широкий спектр услуг по доставке грузов, причем прослеживается тенденция передачи экспедиционным фирмам не только функции но доставке и распределению продукции, но и по хранению, что позволяет отказаться от собственных складских комплексов. К тому же всевозрастающая конкуренция непосредственно среди экспедиционных компаний, заставляет их совершенствовать формы своей работы, применять новые логистические технологии, непрерывно обучать персонал и улучшать качество обслуживания.

Современная логистическая концепция управления перевозками грузов привела к тому, что целью взаимодействия между продавцами и экспедиторами становится не извлечение максимальной прибыли для каждого участника в отдельности, а ее совокупная максимизация и справедливое распределение (либо прямое, либо косвенное - через тарифы). Главным для руководителей предприятий является понимание экономической выгодности замены традиционной практики перевозок на систему сквозных перевозок от места происхождения груза до места его конечного назначения.

Остановимся на наиболее важных аспектах исследования операций в транспортной логистике.

Транспортная задача. Транспортные задачи в условиях ограничения материальных, финансовых, временных и пр. ресурсов в логистических системах наиболее часто приходится решать исходя из того, что многие западные экономисты и предприниматели в практическом плане ограничивают деятельность логистических предприятий транспортно-складской сферой, областью товародвижения, касающейся следующих функций:

- ОГЛАВЛЕНИЕ складов разных видов, с различными функциями и оборудованием;

- осуществление растаможивания при международных перевозках;

- формирование и разбивка сборных партий грузов, распределительные перевозки грузов;

- создание и эксплуатация автоматизированных систем обработки данных для складского хранения, расчета затрат, расположения и оперативного управления товарами.

Таким образом, не сводя весь спектр логистических проблем к транспортным задачам, последним следует уделить значительное внимание. Несмотря на то, что трактовка задач такого типа в литературе достаточно широка (от оптимального прикрепления потребителей к поставщикам и планирования ассортиментной загрузки производственных мощностей до описания транспортного элемента и пограничных элементов экономики), содержательные части алгоритмов во многом идентичны и различаются лишь в трактовке. Транспортная задача в общем виде охватывает железнодорожный, автомобильный, морской, речной и воздушный транспорт, трубопроводы и линии электропередач; здесь не требуется предположения о стационарности перевозок, легко учитываются загрузочно-разгрузочные работы, а транспортные затраты представляются в натуральной форме.

В практическом плане требуется их конкретизация применительно к определенным условиям. В самом общем виде данная задача может быть сформулирована следующим образом.

Однородный продукт, находящийся в т пунктах производства (хранения) в количестве Рр Р., Рт, требуется доставить в п пунктов потребления, потребность в данном продукте в которых составляет 5,, 5;, 5Я. Изначально предполагается баланс поставляемого продукта и потребности в нем:

Введем следующие обозначения:

Су - затраты на перевозку единицы продукта из пункта производства (хранения) г в пункт потребления,/;

Х~ - количество продукта, поступающего из пункта производства (хранения) / в пункт потребления).

Требуется определить объемы перевозок и маршруты таким образом, чтобы сумма всех транспортных расходов была минимальной. Целевая функция имеет следующий вид:

Модель типовой транспортной задачи включает следующие ограничения:

1. Равенство объемов производства (храпения) и отправляемого потребителям продукта в каждом пункте производства (хранения):

2. Равенство потребностей и объемов получаемого продукта в каждом пункте потребления:

Подобная задача чаще встречалась в традиционном процессе материально-технического снабжения при планировании прикрепления поставщиков к потребителям или распределения продукции предприятий-поставщиков между предприятиями-потребителями.

Транспортная задача с временным ограничением. Исходя из парадигмы логистики (нужный товар нужного качества, в нужном месте и в нужный момент времени) достаточно часто в транспортной задаче главным становится временной критерий, что ведет к изменению целевой функции задачи. Такова ситуация, например, при перевозке скоропортящихся продуктов. В этом случае наилучшим планом перевозок будет тот план, при котором время окончания всех перевозок минимально. Подобная задача именуется транспортной задачей по критерию времени.

Имеются т пунктов отправления продукции с запасами Рр Р.,Рт и и пунктов назначения с потребностями 5,, 5 . Баланс перевозок

Введем обозначения:

Х- - объемы перевозок продукта из пункта г в пункту; Ту - время перевозок продукта из / пункта в пункт _/". Предполагается, что не зависят от перевозимого груза

Ху, т.е. количество транспортных средств всегда достаточно для осуществления любого объема перевозок.

Требуется определить объемы перевозок Хд таким образом, чтобы не только выполнялись балансовые условия:

но и было минимизировано время окончания всех перевозок Т.

Главным в данной модификации транспортной задачи является выражение времени Г через времена £~ и перевозки Х.у Так как все перевозки заканчиваются в момент, когда завершается самая длительная из них, то время Т есть максимальное из всех времен отражающих длительность нулевых перевозок:

Требуется найти такой план перевозок Х~, для которого время Г минимально:

В данном случае величина Т не является линейной функцией переменных Х~, а потому поставленная задача не может быть решена в рамках линейного программирования; правда, ее можно свести к решению задач линейного программирования, но не одной, а нескольких.

Исходя из интегральной логистической парадигмы, нельзя не отметить международный аспект современной транспортной логистики. Опыт ряда стран свидетельствует о том что, используя выгодное географическое положение своих территорий, они давно превратили транзит в существенную доходную статью своих бюджетов, вклад в ВВП страны.

Существует концепция "транспортных узлов" и "транспортных коридоров". В ее основе лежит необходимость концентрации транспортных потоков па относительно узком географическом направлении, тесном взаимодействии - кооперации и взаимозаменяемости различных видов транспорта с сосредоточением перевалки грузов в терминальных транспортных узлах, расположенных друг от друга на расстоянии, оптимальном с точки зрения эффективности использования автомобильного транспорта.

В настоящее время Правительством РФ уделяется значительное внимание развитию транспортных коридоров, так как их развитие, использование транзитного потенциала России для освоения растущих мировых грузопотоков - это условия роста и конкурентоспособности не только транспорта, но и экономики в целом. Стратегически важными являются Транссибирский коридор и МТК "Север - Юг". Не менее перспективными с точки зрения включения России в общемировую транспортную сеть является трасса Северного морского пути, паромные линии на Балтике, коридор для доставки грузов с Тихоокеанского побережья США в Северный Китай через российские порты Приморья и др. В систему международных транспортных коридоров входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы. Наряду с сухопутными и водными коммуникациями значительным транспортным потенциалом обладает воздушное пространство России.

В 1994 г. состоялась Критская панъевропейская транспортная конференция, которая установила в Европе девять транспортных коридоров, состав которых представлен в табл. 7.11.

Непосредственно Россию затрагивают коридоры первый, второй и девятый, которые в настоящее время дополняются новыми направлениями. Они были предоставлены на Третьей международной конференции по проблемам транспорта, которая проходила в середине июня 1997 г. в Хельсинки.

Представлены следующие дополнительные направления:

1) Балтика (Санкт-Петербург) - Центр (Москва) - Черное море (Новороссийск);

2) Москва - Астрахань;

3) Запад (Берлин - Варшава - Минск) - Центр (Москва) - Нижний Новгород - Урал;

4) Северный морской путь;

5) водный путь из региона Черного и Азовского морей через Волго-Донской канал и Каспийское море.

Таблица 7.11. Приоритетные транспортные коридоры

Таким образом, транспортные коридоры - это часть международных интеграционных процессов и их следует рассматривать как один из путей России по ее вхождению в мировое экономическое пространство и транспортную систему. Важным решением конференции явилось то, что к категории "Критских коридоров" № 2 и 9 отнесены дороги России, а коридор № 1 включает Калининградскую область. Создание международных транспортных коридоров предусматривает не просто слияние существующих магистралей в единый комплекс, но и приспособление действующей коммерческой практики к международным стандартам, удаление любых ненужных торговых барьеров в свете экономических, социальных и политических концепций, действующих в той или иной стране.

Обязательным элементом мультимодального коридора является наличие единой системы информационного обеспечения, сто универсальность и доступность каждому участнику транспортно-логистического продвижения товара, начиная от грузоотправителя и кончая грузополучателем. Она включает информацию о местонахождении грузовой партии (контейнеров, пакетированных грузов и т.д.) как в пути, так и на стоянке транспортного средства и оборудования. Уровень автоматизации системы непосредственно определяет конкурентоспособность как оператора, так и транспортного коридора. В международной практике в настоящее время разрабатываются новые информационные стандарты внешней торговли и транспорта, призванные повысить качество транспортного обслуживания, качества управления движением, обеспечения безопасности и т.д. Основная задача состоит в обеспечении стыковки российских соответствующих систем с европейскими, японскими и другими информационными коммуникациями.

Для России участие в организации и эксплуатации международных транспортных коридоров является не только одним из способов повышения технологического и организационного уровней отечественного транспорта, но и средством интеграции его в международную транспортную систему. Это создает предпосылки и условия привлечения иностранных инвестиций в развитие российской транспортной инфраструктуры.

Интенсивное развитие международных экономических отношений, глобализация и регионализация мировой экономики, интеграционные процессы требуют создания системы, обеспечивающей экономические связи между странами мира, т.е. международной системы товародвижения, на базе единого транспортного пространства. Концепция их формирования основывается на интермодальном (от inter-modal - международные перевозки) подходе, важными элементами которого являются международные транспортные коридоры и транспортные узлы.

Функционирование комплекса интермодальных перевозок обеспечивается системой телекосмических передач информации и автоматического слежения за движением транспортных средств и оборудования, позволяющих получать дополнительный экономический эффект от сокращения общего срока доставки груза, уменьшения терминальных расходов, за счет или исключения вообще, или доведения до минимума складирования грузов на терминалах. Издержки обращения уменьшаются за счет сокращения числа расчетных операций, ограничения реестра договоров, ускорения банковских процедур в ходе движения товаров от производителя к потребителю.

В то же время в перевозке почти каждого вида груза участвует не один вид транспорта. Перевозкой груза в смешанном сообщении считается та, в которой доставку груза от отправителя к получателю осуществляют, но крайней мере, два различных вида транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке. Такая перевозка определяется термином "прямое смешанное сообщение". За рубежом они получили наименование комбинированных или мультимодальных в отличие от перевозок, выполняемых одним видом транспорта.

Под мультимодальной понимается перевозка с использованием нескольких видов транспорта, которая выполняется под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и оплачивается единой сквозной ставкой. Функционирование средств транспорта, привлекаемых к выполнению таких перевозок, направлено на концентрацию в распределительных центрах, выполняющих перевалку грузов (в их качестве выступают склады, перевалочные базы, железнодорожные станции, морские и речные порты), укрупненных партий однородных номенклатур, необходимых для обеспечения максимальной загрузки специализированных транспортных средств магистральных видов транспорта, и развоза укрупненных партий груза потребителям.

Факторами, повышающими эффективность смешанных перевозок, являются:

- применение централизованной системы завоза и вывоза грузов;

- контейнеризация и пакетизация перевозок;

- концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций па небольшом количестве оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием сети трапспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные функции и называемых в зарубежной литературе "центрами распределения";

- создание объединенных предприятий различных видов транспорта, обеспечивающих доставку грузов "от двери до двери";

- переход на логистические технологии перевозок, их организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов но системе "точно в срок";

- укрупнение перевалочных грузопотоков;

- техническое перевооружение и модернизация подвижного состава, устройств в портах.

Мультимодальные перевозки и контейнеризация дали толчок развитию так называемых терминальных схем, которые предусматривают доставку грузов от пункта назначения магистрально-фидерными линиями с использованием для перевалки грузов опорных терминалов в регионах отправления и назначения. Из пунктов отправления на опорный терминал груз доставляется фидерными транспортными средствами (автотранспортом, малыми судами и др.) Здесь происходит формирование повагонных, контейнерных и трейлерных отправок для различных опорных терминалов назначения. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективными средствами магистрального транспорта (крупнотоннажными контейнеровозами, маршрутными поездами и др.), которые работают по четкому расписанию с большой частотой рейсов. На опорном терминале назначения грузы рассортировываются и доставляются в конечный пункт назначения фидерными транспортными средствами.

Экономический эффект достигается за счет использования в магистральном транспортном коридоре крупнотоннажных перевозочных средств, обладающих низкими удельными расходами энергетических и других материальных ресурсов. Поэтому такой способ доставки справедливо считается наиболее совершенной ресурсосберегающей технологией, позволяющей снижать общественно необходимые транспортные затраты и соответственно удерживать стабильные цены международных перевозок.

Транспортно-технологическая система интермодальных перевозок оперирует не грузом вообще, а определенной сто массой, консолидированной в определенном весовом, объемном, штучном количестве и размещенной на грузовом модуле - укрупненной грузовой единице (УГЕ), которую принято обозначать также аббревиатурой ULD (Unit Load Device). К ULD относятся: контейнеры, трейлеры, ролл-трейлеры, лихтеры, контейнерные платформы - флеты. Использование ULD значительно ускоряет процесс обработки грузов в портах. Для более эффективного включения российского транспортного комплекса в мировой транспортный рынок необходима гармонизация экономических и правовых норм и грузовых стандартов в соответствии с мировой практикой.

На основе логистики формируется сегодня научно-практическое направление - экономика товародвижения. Ее инструментом становится концентрация грузопотоков на оптимальных географических коммуникациях. Формирующаяся сегодня экономика товародвижения обязана находить оптимальные решения на основе оценки альтернатив логистических транспортных цепей доставки товаров: прямого транзита, организации сбыта товаров через систему складов, создание сборочного предприятия в стране реализации изделия и др. Должны оцениваться не только прямые транспортные издержки по вариантам перевозок, но и такие факторы, как размеры сбытовых затрат, наличие внутриотраслевой конкуренции и т.д.

Транспортные перевозки являются одним из вариантов внешних потоков материальных благ, который включает в себя транспортировку от продавца к покупателю или предприятию при внутренней кооперации сырья, материалов, полуфабрикатов, деталей и узлов, энергоносителей или готовой продукции от изготовителей к клиентам-потребителям. На каждом виде транспорта продастся и покупается готовность выполнить перевозку, способность выполнить услугу, присущую данной отрасли. Сама ус. гута, т.е. перемещение груза или пассажира, возникает уже после купли-продажи.

В настоящее время утверждается концепция уже не фрахтового, а мирового транспортного рынка, на котором рынок фрахтовый занимает положение его главной секции. Он соседствует и взаимодействует с рынком спроса и предложения на услуги международного автомобильного, авиационного, железнодорожного транспорта. При рассмотрении вопроса соотношения спроса и предложения транспортных услуг необходимо анализировать все факторы, которые на них влияют: геополитические, географические, инфраструктурные, природные, климатические, сезонные, ценностные или тарифные, правовые, таможенные, обложение, финансовые.

Критериями оценки рынка транспортных услуг выступают: время нахождения грузов в пути, технические характеристики транспортных средств, гибкость их использования, надежность, пропускная и перевозочная способность. С точки зрения затрат критериями являются затраты на доставку грузов, погрузку и разгрузку, компенсация простоев, расходы, связанные с системой смены транспортных средств и оборудования, и т.п.

Логистизация документооборота при прохождении внешнеторговых грузов через речные и морские порты, а также через сухопутные погранпереходы предполагает функционирование системы, в которую входят субъекты внешней торговли, а также технологическое, информационное и финансовое (оплата услуг, таможенных пошлин и других сборов) взаимодействие между ними, отвечающее требованиям логистики, не должно возникать задержек при передаче грузовых отправок с суши на море или в обратном направлении, связанных не только с отсутствием складских емкостей или транспортных средств, но и с оформлением транспортных, сертификационных, таможенных, финансовых и других необходимых документов.

При достижении логистических требований в организации и технологии функционирования данной системы, последнюю можно назвать логистической системой.

Внедрение концепции логистики в транспортное обеспечение товарооборота, изменение товарной массы в сторону возрастания мелких отправок, предназначенных для немедленного потребления в производстве и торговле, и сокращение срока "жизненности" товара отрезком времени между выпусками его очередных моделей усилили возрастание значения не только срока, но и стабильности сервиса.

В настоящее время на транспорте складывается совершенно новый вид предпринимательства - глобальное логистическое провайдерство (global logistics providers - GLP) - партнерство промышленника и коммерсанта. Связано это с тем, что международное разделение труда, попытающее эффективность производства и усиливающее глобализацию рынка, а также разветвленность производящей сети приводит к увеличению сложности логистики. Высококачественное распределение и снабжение требует соответствующей организации управления сетями с помощью электронизации операций одновременно с удовлетворением требования снижения транспортных издержек.

Глобализация подразумевает не монополизацию, а лишь концентрацию капитала, поскольку в логистическую цепь включаются сотни средних и тысячи мелких транспортных фирм, обеспечивающих весь цикл от отправки до доставки. Кроме этого, глобализация требует от всех участников процесса: необходимости организации работы по принципу "заказ-исполнение", недопущения недооценки или переоценки интеграции, обеспечения по всей цепи единой корпоративной культуры, накопления опыта но управлению крупными структурами, корпорации с региональными системами, тщательного подбора партнеров при создании глобальных сетей.