Россия в период становления капитализма

В 1880-е гг. промышленный переворот в основном завершился. За 1875–1892 гг. число паровых двигателей увеличилось в два, а их мощность – в три раза.

Развиваются машиностроение и химическая промышленность. Быстрое развитие получают сырьевые отрасли – нефтедобыча и нефтепереработка, добыча угля. После освоения бакинских месторождений Россия стала крупнейшей нефтедобывающей страной мира (более 600 млн пудов к концу XIX в.).

К концу века ускоряется акционирование промышленности. В начале 1890-х гг. ежегодно регистрировалось 50–100 компаний, а в 1899 г. – более 300. Бо́льшая их часть принадлежала добывающим и сырьевым отраслям; гораздо меньше – легкой промышленности. К 1914 г. в России действовало более 2 тыс. акционерных обществ с капиталом (без железнодорожных) свыше 4,5 млрд руб.

Отмена крепостного права оживила рынок рабочей силы. Но низкий уровень грамотности не позволял подавляющему большинству подняться выше разнорабочего, в то время как даже среднетехнические вакансии на многих производствах России долгое время замещали "немцы", как собирательно тогда называли иностранцев.

Из 10 млн лиц наемного труда на конец XIX в. в России 3,5 млн составляли наемные сельскохозяйственные работники (батраки), 2 млн – надомники (включая извоз), 1 млн был занят в строительстве и 2 млн были чернорабочими. Численность занятых на крупных заводах и железнодорожном транспорте за 1865–1890 гг. выросла с 0,7 до 1,4 млн человек.

К 1900 г. вся промышленность, включая "нецензовую" (мелкие производства, не подлежащие статистическому учету), насчитывала 38 тыс. заведений. На долю 21 тыс. цензовых предприятий европейских губерний приходилось 94% рабочей силы.

Однако не сдавали своих позиций кустарные промыслы: домашнее шитье и ткачество, вязание, пошив зимней одежды, обуви и пр. Доля мелкого производства, на которое приходилось 63% занятых, составляла от 1/4 по всей промышленности. Если в крупной индустрии годовая продукция на одного работающего превышала 2 тыс. руб., то на одного кустаря – около 500 руб.

Общий для всех стран критерий индустриализации в первую половину XIX в. – темны роста железнодорожной сети. Сравнивать только прирост длины магистралей без поправки на их необходимость в конкретной стране не всегда корректно. Железные дороги не самоцель, а средство ускорения движения конкретных грузов на конкретных направлениях.

Принимая во внимание наши географические масштабы, даже без Сибири и Дальнего Востока, чтобы решить одну только из базовых задач – связку с морскими портами – России требовалось строить гораздо больше дорог, нежели Англии, Франции и Германии.

Однако реальные цифры вплоть до 1860-х гг. свидетельствовали об обратном (см. табл. 19).

Таблица 19

Протяженность железных дорог в Европе в 1830–1889 гг.

Страны	1830 г.	1840 г.	1850 г.	1860 г.	1870 г.	1880 г.	1889 г.
Германия	-	469	5856	11 088	18 450	33 411	41 793
Франция	32	427	2996	9439	17 462	26 191	36 348
Великобритания и Ирландия	92	1349	10 660	16 797	24 383	28 872	32 088
Россия	-	26	601	1589	11 243	23 857	30 140
Австро- Венгрия	121	475	2240	5160	9761	18 476	26 501
Италия	-	8	427	1800	6134	8715	13 063
Испания	-	-	27	1649	5295	7494	9860
Бельгия	-	333	853	1695	2906	4112	5174
Швейцария	-	-	27	1096	1449	2571	3104
Нидерланды и Люксембург		16	179	388	1275	2300	3037
Дания	-	-	217	485	764	1579	1969

Не считая Варшаво-Венской дороги, открытой в 1848 г., первая стратегически значимая для экономики России магистраль – двухпутная линия Петербург – Москва – вошла в строй только в 1851 г. По километражу путей Россия в этот год отставала даже от Бельгии, где железные дороги начали строить позже, чем в России.

За 1857–1864 гг. были построены линии между Петербургом и Варшавой, Москвой и Нижним Новгородом. Прирост за 1850– 1860 гг. в России был меньше, чем в Швейцарии, где инфраструктурные затраты гораздо выше. Испания за это же десятилетие, начав практически с нуля, тоже обогнала к 1860 г. Россию.

Причина такого отставания России была не в дефиците абстрактного "капитала" (железные дороги строились одновременно и в богатых, и в бедных странах Европы), а в дефиците ресурсов в натуре. Потребность в машинах еще можно было (теоретически) покрыть импортом в кредит, но новые заводы для их установки кому-то еще предстояло построить. Все это упиралось – при многомиллионном населении – в структурный дефицит рабочей силы, которая "завязла" в малопродуктивном сельском хозяйстве.

Ускорение железнодорожного строительства с конца XIX в. предъявляло дополнительный спрос на металлы, а также локомотивы и подвижной состав. Дефицит продукции отечественного производства по каждой из этих позиций покрывался импортом. Даже в годы последнего предвоенного подъема (1909–1914 гг.) не был преодолен недостаток добычи топлива и выплавки металла, что сохраняло зависимость промышленности России от заграничных поставок. Перед войной импорт сортового и листового железа вырос на 190%, стали – на 75%, каменного угля, меди и свинца – на одну пятую.

Внутренний товарооборот за 1873–1900 гг. вырос с 2,4 до 11 – 12 млрд руб. Продолжали действовать сезонные ярмарки; в крупных городах появились торговые компании с сетью стационарных магазинов, складов. Торговлю лесом, хлебом и строительными материалами обслуживали товарные биржи. За пореформенные годы хлебный рынок вырос более чем в два раза. Около 40% хлеба вывозилось, в том числе в ма'юурожайные годы.

Внешняя торговля за 1861 – 1900 гг. выросла более чем в три раза – с 430 до 1300 млн руб. Экспорт хлеба вырос в 5,5 раз, достигнув в конце века 500 млн пудов (47% экспортных поступлений). Также вывозились сырая нефть и керосин, лен, лес, пушнина, сахар. Помимо машин и оборудования для промышленности и сельского хозяйства ввозился металл, в том числе рельсы. Благодаря развитию производства хлопка в Средней Азии к концу века стали снижаться закупки хлопка-сырца. 75–80% внешнеторгового оборота приходилось на европейские страны, а 20–25% – на страны Азии и США.