Экологические требования к проектам железных дорог

Железная дорога вместе с окружающей ее природной средой представля­ют собой природно-техническую систему. В разрабатываемый проект желез­ной дороги входит раздел «Охрана окружающей среды». В этом разделе дол­жен быть предусмотрен комплекс мероприятий, обеспечивающих равновесие и стабильность природно-технической системы при строительстве и эксплуа­тации железной дороги. Эти мероприятия должны удовлетворять требовани­ям Закона Российской Федерации «Об охране окружающей среды» 1992 г. Финансирование строительства по всем проектам осуществляется только при положительном заключении экологической экспертизы.

Технические решения, предусматриваемые в проектах железной дороги, должны обеспечивать охрану литосферы, атмосферы, флоры и фауны, раци­ональное использование земельных ресурсов, увязку дороги с ландшафтом, сохранение исторических, этнографических и архитектурных памятников.

Защита литосферы.Сооружение земляного полотна железных дорог мо­гут нарушить естественное равновесие окружающей геологической среды. В сложных геологических и климатических условиях при сооружении же­лезной дороги опасные участки необходимо либо обойти, либо предусмот­реть меры, препятствующие неблагоприятным процессам.

Например, прокладка железной дороги в условиях вечной мерзлоты вызыва­ет деградацию мерзлоты, из-за оттаивания подземных льдов могут произойти провалы грунта и деформация земляного полотна. Поэтому в проектах предус­матривают максимальное сохранение естественных природных условий. В част­ности, стараются максимально сохранить торфяно-моховой покров, который является хорошим термоизолятором. В условиях вечномерзлых грунтов и под­земных льдов избегают проектирование выемок, которые в наибольшей степени нарушают естественное равновесие окружающей среды. При необходимости ус­тройства выемок в проекте предусматривают применение теплоизоляционных материалов, в том числе синтетических на откосах выемок.

В горных условиях, в зонах активной селевой деятельности при сооруже­нии земляного полотна разрабатывают меры по стабилизации и исключе­ния оползней, осыпей и предусматривают селепропускные и селезадержи-вающие сооружения.

Железные дороги со всеми сооружениями и устройствами занимают дос­таточно большие площади, поэтому актуальной является задача сокращения этих площадей, особенно в районах с развитым сельским хозяйством. В част­ности, замена высоких насыпей эстакадами, а глубоких выемок тоннелями позволяет сократить полосу отвода земель железных дорог. Кроме того, при­менение эстакад при пересечении железной дорогой сельскохозяйствен-ных угодий позволяет сохранить технологию механизированной обработки по­чвы и бесперебойный пропуск сельскохозяйственных машин в пролетах эста­кады. Тоннели могут быть особенно эффективны в условиях плотно застро­енной территории на подходах к крупным городам.

При выборе направления трассы необходимо стремиться обходить террито­рии, занятые возделыванием наиболее ценных сельскохозяйственных культур.

Кроме земель, занятых непосредственно железнодорожными путями и сооружениями, при строительстве железной дороги значительные площади земель нарушаются при разработке земляных и балластных карьеров. В про­ектах должна быть предусмотрена рекультивация нарушенных земель, ког­да плодородный слой почвы снимается, хранится в буртах, а после отра­ботки карьера отвалы грунта планируют для стока воды, вновь покрывают плодородным слоем и используют под лесопосадки, для сельскохозяйствен­ных и других целей.

На железных дорогах с массовыми перевозками пылящих сыпучих грузов( уголь, руда) для предотвращения утраты плодородия почв и накопления вред­ных веществ в сельскохозяйственных продуктах предусматривают создание с каждой стороны пути защитных лесных насаждений. Согласно СТН Ц-01-95 эти насаждения устраивают на протяжении не менее 200 км от места погрузки.

Охрана атмосферы при проектировании железных дорог.Железная доро­га загрязняет атмосферу в результате выбросов вредных химических веществ и пыли, а также шума.

Электрическая тяга положительно решает вопрос о чистоте атмосферно­го воздуха в зоне, прилегающей к железной дороге. Поэтому большое зна­чение имеет электрификация железных дорог, проектируемых в густонасе­ленных районах, курортных местностях, пригородных линий.

Существенное загрязнение атмосферы вызывают предприятия железно­дорожного транспорта. На территории шпалопропиточных заводов воздух загрязнен парами нафталина, бензола, ароматического углеводорода и ан­трацена. Большое количество вредных веществ выбрасывается в атмосферу на промывочно-пропарочных станциях, где очищаются цистерны. Сильно загрязняется атмосфера при изготовлении щебня.

Задача охраны окружающей среды требует установки различных пыле-газо-золоулавливающих устройств на всех указанных объектах и совершен­ствования технологических процессов. Например, внедрение пропиточных средств с высокой проникающей способностью позволяет снизить темпера­туру пропитки шпал на 30—40 °С, что в 2—2,5 раза сокращает выброс в атмосферу вредных веществ.

Одна из главных экологических проблем железнодорожного транспорта — борьба с шумом. Основным источником шума на железной дороге является контакт движущегося подвижного состава с рельсами. Снижение шума дости­гается за счет укладки бесстыкового пути, устранение износа рельсов, укладка стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания.

Уровень шума возрастает при прохождении поезда по мостам, путепро­водам и эстакадам, особенно по металлическим мостам с безбалластным пролетным строением. Поэтому с целью снижения шума при движении по­ездов рекомендуется шире применять железобетонные мосты с проезжей частью на балласте.

Снижение шума достигается также совершенствованием подвижного состава.

Для защиты от шума прилегающей к железной дороги территории, жи­лую застройку отделяют от железной дороги санитарно-защитной зоной

шириной 100 м и применяют различные шумозащитные сооружения: зда­ния нежилого назначения (многоэтажные гаражи, склады) или экраны-стен­ки, возводимые на земляных сооружениях или на нежилых зданиях. При устройстве пути в выемке откосы выемки выполняют роль естественного акустического экрана.

Защитные лесонасаждения вдоль дороги наряду с улучшением химичес­кого состава атмосферы и защиты прилегающей территории от пыли при перевозке сыпучих грузов служат шумозащитным барьером. Для лесозащит­ных полос используются древесно-кустарниковые быстрорастущие породы. Предпочтение отдается хвойным деревьям. Высота деревьев должна быть не менее 7—8 м, кустарника — 1,5—2 м.

Охрана гидросферы.Вопросы охраны гидросферы и рационального ис­пользования водных ресурсов актуальны при проектировании станций и раз­личных предприятий железнодорожного транспорта. Почти все крупные же­лезнодорожные станции и узлы имеют очистные канализационные сооружения в соответствии с требованиями Строительно-технических норм. Такими сооружениями оборудуются все вновь проектируемые станции и узлы. На шпалопропиточных заводах, в локомотивном и вагонном депо, на про-мывочно-пропарочных станциях применяются механические, химические и биологические способы очистки сточных вод. Задача экономии воды и пре­дотвращения загрязнения гидросферы решается созданием замкнутых обо­ротных систем производственного водоснабжения. В этих системах вода, вы­полнив заданную функцию, восстанавливается в первоначальном качестве и повторно используется в производственном процессе. Потери воды за цикл составляют не более 5—10 % и пополняются из внешнего источника. Береж­ное отношение к растительности позволяет сохранить естественные природ­ные условия в окружающей железную дорогу среде. Например, кустарник на косогорах удерживает снежные массы и препятствует движению лавин, а сте­лящийся кедр, растущий почти на голых камнях, удерживает их от осыпи.

Мероприятия по охране животного мира должны быть предусмотрены уже на стадии выбора направления трассы, размещения и проектирования отдель­ных сооружений и устройств дороги.

Трасса дороги может пересекать пути миграции животных. Для предот­вращения их попадания на железнодорожное полотно устраивают огражде­ния. Их выполняют из металлической сетки высотой 2—2,5 м. Для обеспече­ния жизнедеятельности диких животных в соответствии с требованиями СТН-Ц-01-95 при проектировании водопропускных сооружений предусмат­ривают дополнительные отверстия шириной не менее 8 м и высотой 3 м для перехода животных через железную дорогу. Для некоторых пород животных устраивают переход под железнодорожными путями.

Чтобы исключить столкновение птиц и насекомых с поездами и, как следствие, их гибель, для отпугивания их от дороги целесообразно уста­навливать на ограждении источники ультра- и инфразвука.

При пересечении трассой железной дороги водотоков с промысловой рыбой следует сохранить пути миграции рыбы на нерестилища. Для этого

может быть целесообразным устройство моста не только на главном русле, но и на соответствующих протоках. В отдельных случаях может быть целе­сообразно полное перекрытие пойм реки эстакадой.

Увязка дорогс окружающим ландшафтом.Эта задача решается в процес­се ландшафтного проектирования дорог. Применительно к железным до­рогам ландшафтное проектирование предусматривает гармоничное вклю­чение дороги и всех ее сооружений в ландшафт местности с целью раскрытия красоты природы, дополнения и улучшения природного ландшафта.

Задачи ландшафтного проектирования рассматривают в двух аспектах «динамическое впечатление» пассажиров в быстродвижущемся поезде и «ста­тическое впечатление», которое производит железная дорога, проходя мимо населенных пунктов через леса, поля и становясь элементом ландшафта. При«динамическом» восприятии придорожного ландшафта наиболее ярким яв­ляется первый план, расположенный на расстоянии до 100 м от железнодо­рожного пути. Служебные здания в этой зоне должны быть достаточно выра­зительными, защитные лесные полосы при соответствующем подборе деревьев и кустарников могут сделать привлекательнее придорожную полосу.

Сложной задачей является органичное вписывание железной дороги в рельеф, стремление не нарушать природный ландшафт, а обогатить его со­оружением дороги. Вписываясь в окружающую среду, железная дорогв иг­рает важную роль в формировании ландшафта. Поэтому большое значение имеет архитектурная выразительность крупных сооружений дороги — боль­ших мостов, виадуков, порталов тоннелей.

Глава 2

СТАНЦИОННЫЕ ПУТИ И ГАБАРИТНЫЕ РАССТОЯНИЯ

2.1. Габариты

По железнодорожным путям обеспечивается движение поездов. Рядом с путями могут располагаться различные сооружения и устройства, могут работать люди. Для того, чтобы обеспечить безопасное движение поездов и безопасность людей, работающих на станциях и перегонах, подвижной со­став: локомотивы и вагоны с грузами должны соответствовать строго опре­деленным размерам. Сооружения и устройства, расположенные рядом с пу­тями, должны находиться не ближе, не выше и не ниже, чем установлено определенными очертаниями — габаритами.

Различают габариты приближения строений и подвижного состава.

Габаритом приближения строений железных дорог называется предель­ное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава не должны заходить никакие части сооруже­ний и устройств, за исключением частей устройств, непосредственно взаи­модействующих с подвижным составом (контактные провода, вагонные за­медлители в рабочем состоянии и др.). Государственным стандартом установлены габариты приближения строений С и С_п

Габарит С (рис. 2.1) распространяется на сооружения и устройства об­щей сети железных дорог, а также подъездных путей от станции примыка­ния до территории промышленных и транспортных предприятий.

Требованиям габарита С_п должны удовлетворять сооружения и устрой­ства, находящиеся на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых районов, складов, элек­тростанций и других промышленных и транспортных предприятий (в том числе предприятий ОАО «РЖД»).

Габариты С и С_п должны соблюдаться при проектировании, строитель­стве, реконструкции железных дорог, подъездных путей, сооружений и уст­ройств на них, электрификации и строительстве вторых путей.

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное пер­пендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться подвижной состав, как в порожнем, так и в груженом состоя­нии, установленный на прямом горизонтальном пути.

На железных дорогах России применяются два габарита 1-ТиТ (рис. 2.2) для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприя­тий. Подвижной состав по габариту Т может пропускаться только по путям, сооружения и устройства которых, отвечают требованиям габарита прибли-

-------- линия приближения пролетных строений мостов, конструктивных элементов

тоннелей, галерей, платформ, настилов переездов, индукторов локомотивной сиг­нализации, механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах уст­ройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), а также сооружений и

устройств, располагаемых на междупутьях станций; -о------ линия приближения всех

вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, элект­
рификация которых исключена даже при электрификации данного участка, в том
числе 1-П-Ш — для перегонов и путей на станции (в пределах искусственных со­
оружений), на которых не предусматривается стоянка подвижного состава; 1а-Па-
-Ша — для остальных путей станции; -*—х- — линия приближения сооружений и
устройств для путей, электрификация которых исключена даже при электрифика­
ции данной линии;----------- линии приближения сооружений и устройств, располо­
женных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций;------ — линия, выше

которой не должно возвышаться ни одно устройство, кроме инженерных сооруже­ний, настилов переездов, механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ; — ■•■ — — линии приближения фундаментов зданий и опор, кабелей, трубопроводов и других не относящихся к пути сооружений на пере­гонах и станциях, за исключением устройств СЦБ в месте расположения сигналь­ных и трансляционных точек

........ только для сигнальных устройств;--------- •------- для выступающих частей: по­
ручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др. В открытом
положении параваны должны вписываться в очертание для сигнальных устройств

жения строений С. Для подвижного состава, допускаемого к обращению, по железным дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм, установлены габариты 0-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т, которые имеют уменьшенные размеры по сравнению с габаритом 1-Т.

Для грузов, находящихся на открытом подвижном составе установлен габарит погрузки — предельное поперечное очертание (перпендикулярное оси пути), в котором, не выходя наружу, должен помещаться груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом го­ризонтальном пути. Для проверки правильности размещения грузов на от­крытом подвижном составе (платформе, полувагоне) в пределах этого га­барита его пропускают через габаритные ворота на одном из станционных путей. Внутри ворот подвешены узкие планки, создающие контур предель­ного очертания погрузки, близкий к габариту 1-Т. Негабаритные грузы (вы­ступающие за пределы этого очертания) могут перевозиться лишь с соблю­дением особого порядка следования.

Пространство между габаритом приближения строений и габаритом под­вижного состава, а также между габаритами подвижного состава на рядом расположенных путях допускает некоторые смещения, боковые колебания и наклоны подвижного состава при движении.

Размеры габаритов выражают в миллиметрах и отсчитывают от верха го­ловки рельса и от оси пути. Нижняя часть габарита приближения строений С внутри колеи на расстоянии до 670 (672) мм от оси пути расположена на 50 мм выше уровня головок рельсов. Это необходимо для настила переездов, времен­ного размещения внутри колеи новых рельсов, подлежащих укладке в путь и др. За пределами колеи на расстоянии 1745 мм от оси пути ничто не должно выступать за уровень головок рельсов. Расстояние от головки рельса до низа конструкций мостов и путепроводов на станции составляетх 6900—6750 мм, на перегонах — 6400—6250. Верхняя часть габарита для станций выше, чем для перегонов. Это вызвано тем, что контактный провод на станции для безо­пасного осмотра пантографа следует подвешивать на высоте 6250—6800 мм, на перегонах необходимость осмотра возникает редко, поэтому его можно сни­зить до 5750 мм.

Ступенчатое очертание нижней части габарита С на станциях объясня­ется тем, что на расстоянии 1745 мм от оси пути устраивают низкие пасса­жирские платформы высотой 150—200 мм; на расстоянии 1920 мм от оси пути располагают высокие пассажирские платформы высотой 1100 мм над головкой рельса. Все строения высотой от 1100 до 4300 мм (например мач­ты, столбы, светофоры, опоры контактной сети между путями) должны рас­полагаться на расстоянии не менее 2450 мм от оси пути.

Штрихпунктирной линией на рис. 2.1 показано расположение зданий, соору­жений и устройств (кроме мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположен­ных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях. Это расстояние составляет 3100 мм, в особо труд­ных условиях это расстояние до опор контактной сети, мачт светофоров может быть уменьшено до 2750 мм на перегонах и 2450 мм на станциях. Как видно из приведенных рис. 2.1 и 2.2, между очертаниями габарита С и Т имеется простран­ство, которое обеспечивает безопасность движения и людей и допускает смеще­ние подвижного состава при движении, а также перевозку громоздких грузов, по своим размерам, выходящим за габарит подвижного состава.

2.2. Междупутья

Расстояние между осями двух смежных путей называется междупутьем. Основные размеры габаритов С, 1-ТиТ определяют междупутья. На пере­гонах двухпутных линий в прямых участках расстояние между осями путей должно быть равно 4100 мм, а на перегонах многопутных линий между вто­рым и третьим главным путем — 5000 мм.

На раздельных пунктах расстояние между осями смежных путей должно обеспечивать безопасность движения поездов, безопасность и удобства для работников станций, выполняющих операции и возможность размещения в некоторых случаях отдельных устройств: опор, платформ и др.

Эти расстояния различны в зависимости от назначения путей. Нормаль­ные расстояния между осями главных, приемо-отправочных и сортировоч­ных путей в прямых участках пути принимаются 5,30 м, а между вытяжным и смежным с ним путем — 6,50 м. 138

При переустройстве существующих станций в стесненных условиях до­пускается минимальное расстояние между осями приемо-отправочных и сортировочных путей — 4,80 м, для вытяжного — 5,30 м.

Для второстепенных станционных путей (пути отстоя подвижного со­става, пути грузового района), нормальное расстояние — 4,80 м, минималь­ное — 4,50 м.

Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

На участковых и других крупных станци­ях через каждые 8—10 путей предусматрива­ется уширенное междупутье (не менее 6,50 м), в которых могут устанавливаться опоры кон­тактной сети, устраиваются водоотводные лотки. Расстояния между осями путей на станциях приведены в Приложении Е.

Если между путями размещаются сигналы, опоры, пассажирские платформы и другие со­оружения (рис. 2.3), то расстояния между ося­ми путей определяется по формуле (2.1):

Стрелочные улицы

Стрелочной улицей называется путь, на котором последовательно уло­жены стрелочные переводы, для соединения группы параллельных путей.

Стрелочные улицы дают возможность принимать поезда с главного пути на любой путь парка станции, отправлять поезда с любого пути парка на главный путь, а также переставлять вагоны с одного пути на другой через вытяжной путь.

Конструкция стрелочной улицы определяет удобство работы и влияет на условия безопасности. От длины стрелочной улицы часто зависят необ­ходимая длина площадки станции и строительные затраты.

В зависимости от конструкции различают стрелочные улицы:

- простейшие под углом крестовины;

- простейшие, расположенные на основном пути;

- стрелочные улицы под углом 2а и За;

- сокращенные стрелочные улицы;

- веерные стрелочные улицы.

В простейшей улице под углом крестовины а (рис. 2.9, а) определяют:

Принимая Е^ = Е¹ , можно рассчитать координаты центров переводов и вершин углов поворота.

На второстепенных путях вне расположения главных путей укладывают веерные стрелочные улицы (рис. 2.12), в которых каждый последующий путь расположен под углом а к предыдущему.

2.5. Сплетение и совмещение путей

Совмещение путей колеи 1520 мм и узкой колеи 1000 мм на одном по­лотне (рис. 2.13, а) применяют иног­да при подходе этих путей к общим складам, перегрузочным площадкам и т.д. для сокращения затрат на со­оружение и содержание пути. При трехниточном совмещении применя­ется крестовина и один остряк.

Сплетение путей (рис. 2.13,6) ус­траивают, если на коротком участ­ке двухпутной линии при ремонте искусственных сооружений (или значительных нарушениях земляно­го полотна) необходимо перейти на однопутное движение, не укладывая стрелочных переводов. Сплетение путей может применяться также для совмещения колеи 1520 мм и запад­ноевропейской колеи 1435 мм.

2.6. Станционные пути

Пути, расположенные в границах раздельных пунктов, называются стан­ционными (рис. 2.14). Они подразделяются на: главные, приемо-отправоч-ные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, ходовые, деповс­кие, соединительные, специального назначения и прочие.

Главные пути на станциях — это непосредственное продолжение путей перегона. Они, как правило, не откланяются на стрелочных переводах и предназначены в основном для пропуска поездов без остановки.

Приемо-отправочные пути служат для приема, стоянки и отправления поездов.

Сортировочные пути служат для накопления и сортировки вагонов по пунктам погрузки-выгрузки и назначения следования, а также формирова­ния из них поездов.

Погрузочно-выгрузочные пути используют для постановки вагонов под погрузку или выгрузку. Рядом с ними располагают склады общего пользо­вания для кратковременного хранения грузов и склады, принадлежащие различным предприятиям.

На вытяжных путях сортируют вагоны, по ним переставляют вагоны и составы с одного пути на другой.

Деповские пути служат для перемещения и стоянки локомотивов и ваго­нов на территории локомотивного и вагонного хозяйства во время ремон­та, экипировки и других операций.

К прочим путям относятся: соединительные, (соединяющие отдельные части станции между собой и с площадками, складами, путями ремонта), пути стоянки пожарных и восстановительных поездов, весовые и перегру­зочные пути, ходовые пути для пропуска локомотивов из локомотивного хозяйства к приемо-отправочным путям.

Путями специального назначения служат предохранительные тупики, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на мар­шруты следования поездов и улавливающие тупики — для остановки поте­рявшего управление поезда или его части при движении по крутому затяж­ному спуску или подъему. К путям специального назначения относят также подъездные пути предприятий.

На рис. 2.14 показана небольшая станция, имеющая пути:

-1 —главный;

- 2, 3, 4 — приемо-отправочные;

- 5 — вытяжной;

6 — выставочный;

- 7 — погрузочно-выгрузочный;

- 8 — улавливающий тупик;

- 9 — предохранительный тупик;

- 10 — подъездной путь.

Границами территории станций, разъездов, обгонных пунктов служат: на однопутных линиях — входные светофоры (см. рис. 2.14); на двухпутных линиях — с одной стороны входные светофоры, с другой — специальные сигнальные знаки, устанавливаемые на расстоянии не менее 50 м за послед­ним выходным стрелочным переводом. Если стрелка последнего стрелоч­ного перевода расположена со стороны станции, граница станции находит­ся на расстоянии 50 м от предельного столбика.

2.7. Расположение станционных путей в плане и профиле 2.7.1. Расположение станционных путей в профиле

Участок профиля, где размещаются станция, разъезд или обгонный пункт, называется станционной площадкой. Можно выделить три варианта распо­ложения станционной площадки в профиле (рис. 2.15). Расположение стан­ционной площадки на возвышенности «на горбе» (рис. 2.15, а), обеспечивает благоприятные условия для замедления поездов на подходе к раздельному пункту, а также для разгона после остановки, безопасность одновременного приема на однопутных линиях, но при этом ухудшаются условия трогания поезда, задержанного перед входным сигналом.

Расположение станционной площадки в углублениях профиля «в яме» (рис 2.15, б) ухудшает условия разгона поездов после остановки и условия одновременного приема поездов на однопутных линиях, но устраняется опасность ухода вагонов с роликовыми подшипниками на перегон.

Расположение станционной площадки на уступе (рис. 2.15, в) занимает сред­нее положение по своим качествам между двумя предыдущими вариантами.

При трассировании линий в легких условиях площадки разъездов и об­гонных пунктов по возможности следует располагать на возвышенностях, а перед входными сигналами желательно иметь участки (равные длине поез­да) с уклоном, обеспечивающим трогание поезда с места.

станции, разъезды и ош онные пункты следует располагать на 1оризон-тальной площадке, т.к. в этом случае облегчаются условия трогания поез­дов с места в обоих направлениях, снижается опасность ухода вагонов от толчка при маневрах или под влиянием ветра.

В отдельных случаях для уменьшения объема земляных работ допускается расположение раздельных пунктов на уклонах не круче 1,5 %о, а в трудных условиях допускается увеличение уклонов до 2,5 %о (ПТЭ). На тех раздель­ных пунктах, где предусматривается производство маневров или отцепка ло­комотивов или вагонов от составов, профиль пути в пределах полезной дли­ны должен исключать возможность ухода подвижного состава за пределы полезной длины. Для этой цели профиль приемо-отправочных путей в преде­лах полезной длины должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очер­тания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

Разъезды и обгонные пункты полупродольного и продольного типа, а по согласованию с ОАО «РЖД» и промежуточные станции такого типа допус­кается располагать на уклоне не более 10 %о в пределах той части станцион­ной площадки, где не предусматриваются маневры и отцепка локомотивов и вагонов от составов. При этом должны обеспечиваться условия удержания поездов установленной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также трогание с места этих поездов.

Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначен­ные для стоянки составов и вагонов без локомотивов, а также пути стоянки и эки­пировки локомотивов должны располагаться на горизонтальных площадках.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует рас­полагать на горизонтальной площадке или на спуске (в сторону роспуска вагонов) не круче 2 %о, а в трудных условиях следует располагать на подъе­ме не круче 2 % в сторону обслуживаемых путей.

На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей, ис­пользуемых для работы сборных и вывозных поездов, в трудных условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем смеж­ного участка главного пути.

Расположение станционных путей в плане

Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вы­тяжные пути в плане следует располагать на прямых участках пути.

В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее:

- 2000 м — на скоростных линиях;

- 1500 м — на магистральных линиях I и II категорий;

- 1200 м — на линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий.

В особо трудных топографических условиях допускается уменьшать ра­диус кривой до: 600 м на линиях особогрузонапряженных, III и IV категории;

- в горных условиях — до 500 м.

Если возникает необходимость устройства станции, разъезда или обгон­ного пункта с поперечным расположением путей на кривой, то это необхо­димо делать на кривой, направленной в одну сторону.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением путей допускается в трудных случаях располагать на обрат­ных кривых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах по­лезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.

Вытяжные пути располагать на обратных кривых не допускается. В исклю­чительных случаях допускается сохранять обратные кривые на вытяжных пу­тях при переустройстве станций. Во всех случаях при наличии обратных кри­вых должны быть обеспечены условия для безопасности маневровой работы.

2.8. Предельные столбики и сигналы 2.8.1. Установка предельных столбиков

На станциях, разъездах и обгонных пунктах пути ограничивают предель­ными столбиками и сигналами.

Предельный столбик указывает границу, в пределах которой может на­ходиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по сосед­нему пути.

Предельные столбики для путей станции устанавливаются после стре­лочных переводов посередине междупутья в том месте, где расстояние меж­ду осями расходящихся путей равно 4,10 м (от предельного столбика до оси

имеют переводные кривые, которые не показываются при изображении стре­лочных переводов в осях. В случае, показанном на рис. 2.16, в, предельный столбик располагается с наружной стороны кривой.

Сигналы и их установка

Для обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы на станциях устанавливают следующие сигналы:

- входные — для ограждения станций со стороны перегонов;

- выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться на
перегон;

- маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать
из одного района станции в другой;

- маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров.

Сигналы устанавливаются с правой стороны пути по направлению дви­жения поездов. Минимальная ширина междупутья, в котором устанав­ливается сигнал, определяется по формуле (Е = Ь₁ + 26₂); для установки мачтовых светофоров с лестницами требуется расстояние между осями путей не менее 5,20 м. При установке мачтовых светофоров без лестниц требуется расстояние между осями путей 5,04 м.

Входные сигналы устанавливаются (рис. 2.17):

- если первый стрелочный перевод про-
тивошерстный, входные сигналы устанав­
ливаются на расстоянии не менее 50 м при
тепловозной тяге и не менее 300 м при
электровозной тяге (рис. 2.17, а) от нача­
ла остряков;

- если первый стрелочный перевод по-
шерстный, то сигнал устанавливается от
предельного столбика на расстоянии не
менее 50 м при тепловозной тяге и не менее
300 м при электровозной тяге (рис. 2.17, б).

При электрической тяге расстояние до входных сигналов увеличивается до 300 м, с учетом воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.

Противошерстным стрелочный перевод называется в том случае, если дви­жение происходит в остряки. Если движение подвижного состава направле­но в крестовину, стрелочный перевод будет пошерстным.

Выходные сигналы.Имеются три случая установки выходных и манев­ровых сигналов (рис. 2.18).

Случай 1 — предельный столбик, ограничивающий длину пути в дан­ном конце станции (парка), располагается в одном междупутье с выходным сигналом с этого пути. Расстояние от центра стрелочного перевода до сиг­нала определяется таким же образом, как и до предельного столбика, но значение р следует брать равным половине междупутья, допускающего ус-

тановку сигналов. Для практических целей разработаны таблицы расстоя­ний до сигналов в зависимости от марки крестовины, ширины междупутья и радиуса кривой (Приложение В).

Случай 2 — сигнал, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути, устанавливают в створе с изолирующим сты­ком, т.е. на расстоянии 3,50 м от предельного столбика.

Случай 3 — выходной сигнал, за которым уложен противошерстный стре­лочный перевод, может быть установлен в створе со стыком рамного рель­са, т.е. на расстоянии а от центра стрелочного перевода.

2.9. Полная и полезная длина путей

Различают полную и полезную длину станционных путей.

Полная длина сквозного пути измеряется между остряками ведущих на него стрелочных переводов. Полная длина тупиковых путей измеряется меж­ду остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь, и упором. При подсчете полной длины необходимо следить, чтобы были учтены все пути, съезды и стрелочные улицы и в то же время не допускать подсчета одних и тех же элементов дважды.

Полезная длина путей — часть полной длины, на которой устанавлива­ется подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина путей может ограничиваться предельными стол­биками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными перево­дами, упорами. На рис. 2.19 полезная длина путей 1, 2, 3, 4 и 5 рассчитыва­ется от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направ­лении, полезная длина путей определяется отдельно для каждого направ-

ления. На рис. 2.19 в скобках показан случай установки сигнала Ч₃(2) — второй случай установки.

На сети железных дорог России для приемо-отправочных путей грузового движения установлены стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. На некоторых железных дорогах для пропуска порожних составов по 100 ваго­нов, приемо-отправочные пути удлинены до 1500 и более метров. Полезные длины путей грузовых и промышленных станций для приема и отправления грузовых передач могут проектироваться меньше стандартной длины, но не менее длины, установленной в зависимости от местных условий.

Чтобы пропускать поезда на большие расстояния без изменения их мас­сы и длины специальными расчетами, определяют на связанных направле­ниях наиболее выгодную массу и длину поездов на десятый год эксплуата­ции и выбирают стандартную полезную длину.

На новых линиях I и II категорий, а также особогрузонапряженных линиях полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.

2.10. Парки путей и горловины станций

Парком называется группа путей одинакового назначения, объединен­ная общими горловинами. Различают парки приема, отправления, приемо-отправочные, сортировочные, стоянки пассажирских составов, технические.

В зависимости от назначения и выполняемых операций парки бывают:

- приема — для приема поездов, поступающих на станцию, и выполне­
ния с ними операций по прибытию. Парки приема имеются на участковых,
сортировочных, грузовых и пассажирских станциях;

- отправления — для отправления готовых поездов, прицепки поездного
локомотива и выполнения технологических операций. Парки отправления
имеются на сортировочных, пассажирских, грузовых станциях;

- приемо-отправочные парки — для приема и отправления поездов. Та­
кие парки есть на участковых станциях, а также могут быть на пассажирс­
ких и грузовых станциях;

- технические парки устраивают на пассажирских станциях, где выпол­няются операции по обработке пассажирских составов (осмотр, ремонт, эки­пировка пассажирских составов и ожидание подачи под отправление).

На станциях размещают и другие специализированные парки.

В зависимости от формы парки применяются: в форме трапеции (рис. 2.20, а и б), рыбки (рис. 2.20, в), параллелограмма (рис. 2.20, д), комбинированные (рис. 2.20, г).

В парке, имеющем форму трапеции (рис. 2.20, а), все пути имеют разную длину, возрастающую по мере приближения к оси основного пути. При зна­чительном числе путей разница между путями будет весьма значительной. Поэтому парки в форме трапеции применяют только при небольшом числе путей (до трех-четырех).

Парк трапецоид (рис. 2.20, б) имеет в одном конце стрелочную улицу по основному пути, а в другом под углом крестовины. В этом парке все пути, кроме крайних, примерно равной полезной длины с удобным выходом на основной путь.

Парк «рыбка» (рис. 2.20, в) представляет собой сочетание двух трапеций или двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути. Эта форма парка наиболее распространена, так как при большом количе­стве путей обеспечивается компактное расположение стрелочных перево­дов в горловинах и длина горловин значительно сокращается.

Комбинированная форма парка применяется при большом числе путей и представляет собой сочетание нескольких форм парков и комбинирован­ных стрелочных улиц (рис. 2.20, г).

Парки в виде параллелограмма (рис. 2.20, д) сооружаются в качестве тех­нических и запасных парков. Достоинством этого парка является одинако­вая полезная длина почти всех путей, недостатком — длинные стрелочные улицы и отсутствие прямого основного пути.

Горловины станцийи парков.Группа стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц, соединяющая пути и парки между собой, а также с глав­ными, вытяжными и ходовыми путями, называют горловинами. К горлови­нам примыкают также подъездные и соединительные пути. Конструкции горловин очень важны для нормальной работы станций. Они должны обес­печивать безопасность движения, необходимую пропускную способность и хорошую маневренность, а также быть компактными, занимать как можно меньше места.

Безопасность движения обеспечивается изоляцией каждого маршрута сле­дования поезда, локомотива, состава от других передвижений, которые мо­гут быть в горловине. Изоляцию обеспечивают устройства электрической централизации и блокировки стрелок и сигналов.

Необходимая пропускная способность (число единиц подвижного соста­ва, которое может быть пропущено горловиной за какой-либо период вре­мени) обеспечивается наличием параллельных ходов. Они позволяют вы­полнять в горловине несколько операций (передвижений) одновременно.

Маневренность достигается взаимозаменяемостью парков и путей, а так­же наличием съездов, позволяющих использовать для одновременного пе­редвижения несколько маршрутов.

Горловины должны быть простыми и компактными без лишних стрелоч­ных переводов и съездов, укладываемых на главных путях.

На рис. 2.21 приведен пример несложной горловины. Для одновремен­ного выполнения нескольких операций пути объединены в секции. В горло­вине выделены четыре секции, подхода три-два главных пути и вытяжной

путь, следовательно, может быть выполнено одновременно три передвиже­ния, так как максимальное число одновременно выполняемых передвиже­ний равно числу подходов к горловине.

В горловине на рис. 2.21 из I секции можно отправить поезд по I пути, по II пути можно принять поезд в III секцию, по вытяжному пути можно заехать в IV секцию. В горловине отправить поезд можно также из II секции по I главно­му пути. Кроме того, в горловине обеспечена возможность отправления со всех секций (укладкой съездов 2—4 и 14—16), возможность приема по II главному пути в любую секцию (по съездам 10—12 и14—16), возможность заезда с вы­тяжки в любую секцию (по съездам 6—8 и 10—12). Укладка съезда 22—24 по­зволяет принимать со II пути во вторую секцию и при этом, отправлять из пер­вой секции по I главному пути.

В горловинах, в стесненных условиях (при недостатке места) для сокра­щения длины горловины, укладывают перекрестные съезды и стрелочные переводы.

2.11. Нумерация путей и стрелочных переводов

На станции каждый путь, стрелочный перевод и сигнал имеет свой номер (рис. 2.19). Не допускается присваивать одинаковые номера путям в преде­лах одной станции, а на крупных станциях в пределах одного парка. Номера стрелочных переводов не должны повторяться в пределах одной станции. При нумерации следует руководствоваться следующими правилами.

Главные пути нумеруют римскими цифрами в зависимости от направления движения: на двухпутных и многопутных линиях путям следования нечетных поездов присваивают нечетные номера I, III, а путям следования четных поез­дов — четные II, IV. Если к двухпутной линии примыкают однопутные, то глав­ным путям однопутных линий присваивают номера III, IV и т.д.

На сети железных дорог России принято движение поездов с Севера на Юг и с Востока на Запад считать нечетным, с Юга на Север и с Запада на Восток — четным.

Приемо-отправочные пути нумеруют арабскими цифрами, начиная с номера, следующего за номером главного пути; причем пути для приема нечетных поездов нумеруются нечетными номерами 3, 5, 7 для приема чет-

ных поездов — четными номерами 4, 6, 8. Если пути используются для при­ема четных и нечетных поездов, их нумеруют подряд вслед за номерами глав­ных путей (3, 4, 5, 6 и т.д.) от пассажирского здания в полевую сторону.

Остальные станционные пути нумеруют арабскими цифрами последова­тельно, начиная со следующего номера следующего за номером приемо-от-правочного пути.

На крупных станциях паркам присваивают название по их назначению: приема (П), отправления (О), приемо-отправочный (ПО), сортировочный (С) и т.д. При нескольких парках одного назначения к названию добавляет­ся номер, например ПО-1, или слова нечетный, четный. В некоторых случа­ях применяют буквенное обозначение (А, Б, В, Г и т.д.).

Если станция имеет отдельные парки для приема нечетных и четных поез­дов, пути в нечетном парке нумеруют порядковыми нечетными номерами, а в четном — порядковыми четными номерами.

Стрелочные переводы нумеруют порядковыми нечетными цифрами со сто­роны прибытия нечетных поездов и четными со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начинается от входных стрелок. На станциях с большим путевым развитием стрелочные переводы нумеруют по паркам, причем каждо­му парку присваивается своя сотня номеров, например, 100—199, 200—299 и т.д. Границей между четными и нечетными номерами служит ось парка, а на станциях с небольшим путевым развитием — ось пассажирского здания. Стре­лочные переводы стрелочных улиц и съездов имеют непрерывную нумерацию (например: съезды 1—3, 2—4, стрелочная улица 5—7—9—11, 6—8—10).

Сигналам на планах и схемах станций присваивают:

- входным четным букву Ч, входным нечетным Н без индексов;

- выходным — те же буквы с индексами, соответствующими номеру пути
(Ч₁,Ч_2>Н₁,Н₂ит.д.).

2.12. Расчет координат элементов станций

Для того чтобы построить станцию, ее необходимо предварительно раз­бить на местности, для этого должны быть рассчитаны координаты всех основных точек станции: центров стрелочных переводов, предельных стол­биков, сигналов, вершин углов поворота и др. За начало координат часто принимают точку пересечения оси пассажирского здания (ось у) и оси I глав­ного пути (ось х). Ордината х принимается условно со знаком (+) в любом случае, ордината у принимается со знаком (+), если рассчитываемая точка расположена выше оси х, со знаком (-) если точка расположена ниже оси х.

Пример.Для схемы станции на рис. 2.22 принимаем: тип рельсов на глав­ных путях Р-65,на других станционных путях Р-50; марка крестовины 1/11 стрелочных переводов 1, 3, 5, 7, 9, 2, 4, 6, 8, остальных 1/9. Полезная длина приемо-отправочных путей 1050 м. Тяга тепловозная. Из схемы видно, что самый короткий путь 5, который и принят в качестве расчетного, длину его принимаем равной 1050 м. Перед началом расчета координат необходимо выполнить предварительную подготовку к расчету. Выписаны из таблиц при­ложений расстояния до предельных столбиков и сигналов. Рассчитаны или 160

Рассчитанные координаты точек показываются на плане станции. Со­ставляется ведомость путей, в которой для каждого пути указывается его назначение, граница пути, полная и полезная длина (табл. 2.1). В ведомость заносятся сначала главные пути, затем приемо-отправочные, затем вытяж­ные, а затем все остальные, в конце ведомости указываются съезды. Полная и полезная длина определяется на основе полученных координат.

Таким же образом определяется полная и полезная длина всех путей. Для приемо-отправочных путей, на которые принимаются четные и нечетные поезда, полезная длина определяется для четного и нечетного направлений движения и в ведомости путей указываются оба значения через дробь. Для съездов указывается только полная длина.

Для определения количества стрелочных переводов, требуемых при стро­ительстве или переустройстве станции, составляется ведомость стрелочных переводов (табл. 2.2). В ведомости для каждого стрелочного перевода ука­зывается марка, тип рельсов и направление: левый или правый, в зависимо­сти от направления отклонения от основного пути налево или направо.

Основы проектирования раздельных пунктов

Проекты станций и узлов разрабатывают при сооружении новых желез­нодорожных линий, дополнительных главных путей на направлениях сети, электрификации линий, развитии станций при удлинении путей и др. как составные части проектов. А также как самостоятельные проекты развития станций для повышения пропускной способности отдельных станций и уз­лов. В последние годы стал актуален вопрос со строительством и проекти­рованием портовых и пограничных станций. При реконструкции станций с целью повышения пропускной способности основными работами являют­ся: удлинение путей на станциях основных направлений.

Составлению проектной документации предшествует разработка Обо­снований инвестиций в строительство.

Согласно СП11-101-95 в Обоснованиях излагаются цели инвестирования, экономический, социальный и коммерческий эффект, ожидаемый от функ­ционирования объекта. Указываются основные технологические решения, проводится обоснование выбора места расположения объекта (район стро­ительства проектируемой железнодорожной станции или развязки), указы­ваются основные строительные решения (количество укладываемых кило­метров станционных путей и получаемая полезная длина путей, основные характеристики мостов, тоннелей), сроки и очередность строительства, по­требность в материальных ресурсах, соображения по организации строи­тельства. В Обоснованиях оцениваются действия объекта на окружающую среду, указывается потребность в трудовых ресурсах.

В Обоснованиях содержится оценка эффективности инвестиций, кото­рая основывается на стоимости строительства, измеряемая по укрупненным показателям, уточненных источниках и условиях финансирования инвести­ций, определении себестоимости продукции (пропускная и перерабатываю­щая способность станции, вес поезда, который может принимать и отправ­лять станция, при строительстве развязки срок ее окупаемости за счет уменьшения эксплуатационных расходов). Материалы Обоснований направ­ляются в соответствующий орган исполнительной власти для оформления

Акта выбора земельного участка (трассы) для строительства. Утверждение Обоснований заказчиком осуществляется на основе заключения государ­ственной экспертизы и решения исполнительной власти о согласовании ме­ста размещения объекта.

Стадии проектирования.Проектная документация разрабатывается на ос­новании утвержденных Обоснований инвестиций в строительство, техни­ческого задания на проектирование, составленного заказчиком, материа­лов инженерных изысканий. Порядок разработки, состав и содержание проектной документации на строительство установлены Строительными нормами и правилами Российской Федерации СНиП 11-01-95.

Проектирование ведется в две стадии или для небольших объектов одно­стадийное.

1. При двустадийном проектировании разрабатывается ТЭО (Проект) и
рабочая документация.

2. При одностадийном проектировании разрабатывается рабочая доку­
ментация (утверждаемая часть).

ТЭО (Проект) должен содержать:

1. Общую пояснительную записку.

2. Генеральный план станции (для узла — генеральные планы всех стан­
ций, подлежащих развитию).

3. Технологические решения.

4. Архитектурно-планировочные решения.

5. Энергоснабжение, связь, СЦБ, локомотивное и вагонное хозяйство.

6. Организация строительства.

7. Охрана окружающей среды.

8. Сметная документация.

В общую пояснительную записку включают: задание на проектирование, утвержденное ОАО «РЖД», характеристику района проектирования, харак­теристику существующей организации перевозок (размеры грузового и пас­сажирского движения, вес поезда, серии локомотивов, грузопоток и ваго-нопоток).

На основе размеров движения определяют устройства станции — число при-емо-отправочных и сортировочных путей, вытяжные пути.

Устанавливают технологию работы станции и разрабатывают конструк­ции горловин. Разрабатывается система тягового обслуживания. Для узла определяются пункты расположения основного депо и экипировочных уст­ройств, пункты смены локомотивных бригад. Решается вопрос с устройства­ми вагонного хозяйства.

Разрабатываются чертежи для планов — в масштабе 1:2000 и 1:1000, по­перечные профили в масштабе 1:200, продольные профили — по ГОСТ.

В рабочей документации разрабатываются чертежи, по которым можно осуществлять строительство, поперечные и продольные профили, для пла­нов рассчитываются координаты. Определяются объемы работ и составля­ются сметные стоимости.

3. Промежуточные раздельные пункты

3.1. Путевые и вспомогательные посты

Путевой пост — раздельный пункт на линии, не оборудованной автома­тической блокировкой, не имеет путевого развития. Каждый пост имеет зда­ние дежурного и оборудован устройствами полуавтоматической блокиров­ки, которая, работая во взаимодействии со станциями или путевыми постами, с помощью специальных электрических зависимостей дает возмож­ность дежурному по посту привести сигналы поста в положение, разрешаю­щее или запрещающее движение поездов.

Путевые посты устраивают­ся также в местах изменения числа главных путей, при раз­ветвлении или слиянии глав­ных путей в узле по роду дви­жения или направлениям дви­жения (рис. 3.1, б, в), при нали­чии крупных искусственных сооружений (мостов, тоннелей и др.), которые сохраняются однопутными на двухпутной линии (рис. 3.1, а). В этом слу­чае путевой пост имеет неболь­шое путевое развитие: предох­ранительный тупик и съезд. Стрелками и сигналами управ­ляет дежурный по посту.

Вспомогательные посты предназначены для обслуживания пункта при­мыкания на перегонах подъездных путей. Такое примыкание делается в исключительных случаях с разрешения ОАО «РЖД». В отличие от путе­вых вспомогательные посты не являются раздельными пунктами для поез­дов, следующих по всему перегону. На рис. 3,1, г показана схема вспомо­гательных постов при примыкании подъездного пути на двухпутном перегоне. Вагоны в адрес подъездного пути поступают на станцию А, от­куда подаются на подъездной путь. Если к перегону примыкает подъезд­ной путь (рис. 3.1, г) и вагоны на нем длительное время находятся под по­грузкой и выгрузкой, путь 3 предназначают для приема и отправления

передач и ограждают предохранительным тупиком 4. Такой вспомогатель­ный пост в профиле и плане должен отвечать требованиям к раздельным пунктам с путевым развитием.

3.2. Разъезды

Разъезды устраивают на однопутных железнодорожных линиях для обеспе­чения необходимой пропускной способности. На них выполняется скрещение и обгон поездов, а также посадка и высадка пассажиров и в некоторых случаях погрузка и выгрузка грузов в небольшом объеме. Для выполнения этих опера­ций разъезды должны иметь приемо-отправочные пути (один-два кроме глав­ного), пассажирские устройства (пассажирское здание, платформы для посад­ки и высадки пассажиров), устройства связи и СЦБ, освещение, входные и выходные светофоры, контактную сеть (на электрифицированных линиях).

В зависимости от размеров движения, длины станционной площадки, пла­на и профиля пути на подходе расположение приемо-отправочных путей на разъезде может быть следующее: продольное одностороннее (рис. 3.2, а), продольное разностороннее (рис. 3.2, б), полупродольное (рис. 3.2, в) и по­перечное (рис. 3.2, г).

Полезная длина приемо-отправочных путей принимается стандартной, установленной для данной линии.

В схемах с продольным расположением путей приемо-отправочные пути смещены друг относительно друга на всю длину. В схеме на рис.3.2, а между центрами 5, 7 минимальное расстояние, определенного по встречной уклад­ке. В схеме на рис. 3.2, б расстояние между центрами 3 и 5 определяется из условия обеспечения междупутья (/₃_₅ = ЕI зт ос).

В схемах полупродольного типа приемо-отправочные пути смещают­ся на длину пассажирского поезда. Разъезды поперечного типа занима­ют короткую площадку. Пути располагаются параллельно. Первые стре­лочные переводы укладываются по принципу правопутности (первая входная стрелка дает отклонение вправо). Грузовые поезда, принимае­мые из Б на путь 3, а из А на путь 2 проходят только по одному противо-шерстному стрелочному переводу, при этом в случае их одновременного приема обеспечиваются лучшие условия безопасности движения.

При скрещении грузовой поезд со стороны А (рис. 3.2, а) принимается на путь 2 с остановкой, а поезд из Б пропускают без остановки. Затем поезд с пути 2 отправляют на перегон по стрелочным переводам 9, 7, 5, 1. При одновремен­ном скрещении и обгоне поезд из А принимают на путь 2, поезд из Б на путь 3, а пассажирский поезд пропускается без остановки по главному пути. Анало­гично пропускаются поезда через разъезды, построенные по другим схемам. Причем в схеме рис. 3.2, г (схема поперечного типа) пассажирские поезда с ос­тановкой желательно принимать к пассажирскому зданию на путь 2.

На разъездах продольного типа можно пропускать два поезда разных на­правлений без остановки, но с уменьшенной скоростью. При новом строитель­стве разъезды продольного типа (рис. 3.2, а) сооружают в том случае, если в ближайшей перспективе предусматривается укладка второго главного пути.

3.3. Обгонные пункты

На двухпутных линиях для обгона поездов сооружают обгонные пунк­ты. На этих обгонных пунктах обычно предусматривается также посадка и высадка пассажиров.

Применяется четыре основные схемы обгонных пунктов (рис. 3.3) попе­речного продольного и полупродольного типов. Схема поперечного типа наиболее распространена (рис. 3.3, а). Ее достоинство — короткая площад­ка, а недостаток — неудобство для пассажиров: при приеме поезда на 4 путь им приходится переходить через 4, II и I пути.

По концам обгонных пунктов укладываются по два диспетчерских съезда, ко­торые позволяют переводить движение с одного главного пути на другой, в слу­чае закрытия одного из них (в связи с ремонтом искусственных сооружений, капи­тальным ремонтом пути и другими причинами). Иногда на первую очередь вместо четырех съездов укладывают лишь два (5—7 и 6—8). Марки стрелочных перево­дов диспетчерских съездов на обгонных пунктах укладываются не круче 1/11.

Схема обгонного пункта полупродольного типа (рис. 3.3, 6) более удоб­на для пассажиров, поэтому ее применяют на участках со значительным количеством местных пассажирских поездов, например пригородных. При этой схеме лучше условия трогания поездов с места.

Схема обгонного пункта продольного типа (рис. 3.3, в) имеет те же дос­тоинства, что и предыдущая, но требует очень длинной станционной пло­щадки, поэтому редко применяется.

Схема рис. 3.3, г применяется при значительных размерах пассажирских перевозок.

3.4. Промежуточные станции

• ⇐ Назад
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 131415
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20
• 21
• 22
• Далее ⇒