ТЕЛЕЖКА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА ТВЗ-ЦНИИ-М

Отличительной особенностью современных пассажирских вагонов является наличие двойного рессорного подвешивания — буксового и центрального. Обе ступени подвешивания работают последовательно, обеспечивая тем самым высокую суммарную гибкость рессорного подвешивания.
Рама пассажирской тележки опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы буксового подвешивания, которые выполняют функции первичного подрессоривания. В центральном подвешивании в отличие от грузовых тележек для гашения колебаний используются исключительно гидравлические демпферы.

Типовыми пассажирскими тележками являются двухосные тележки моделей 68-875 (68-876) и 68-4065 (68-4066),обеспечивающие нормальную эксплуатацию вагонов со скоростью 160 км/ч. Все эти четыре модели называют ТВЗ-ЦНИИ-М. Здесь ТВЗ - Тверской вагоностроительный завод, ЦНИИ - Центральный Научно-Исследовательский Институт железнодорожного транспорта; теперь он называется ВНИИЖТ; М- модернизированная. Особенности каждой из этих моделей описаны ниже. В эксплуатации имеются также тележки типа КВЗ-ЦНИИ, которые являются предшественницей тележек ТВЗ-ЦНИИ-М. Даже и название заимствовано от старых тележек (город Тверь назывался раньше Калинин, отсюда КВЗ).

Все эти тележки предназначены для пассажирских, почтовых, багажных, а также специальных вагонов массой брутто до 72 т и различаются жесткостью рессорного подвешивания

Тележка типа КВЗ-ЦНИИ выпускалась до 1985 г., но и в настоящее время находится в эксплуатации и является достаточно распространенной. Отличается от тележки модели 68-875 (ТВЗ-ЦНИИ-М), к серийному производству которых приступила вагоностроительная промышленность, прежде всего конструкцией и параметрами рессорного подвешивания. Незначительные изменения есть в конструкциях рамы и надрессорной балки. В буксовом подвешивании под каждую наружную пружину устанавливается не одно, а два резиновых кольца. Между резиновыми кольцами размещено металлическое кольцо, предохраняющее их от истирания. В люлечном устройстве центрального подвешивания применяют двухзвенные сочлененные подвески, в которых и тяга-подвеска и серьги имеют возможность смещаться в поперечном направлении.
Визуально тележка КВЗ-ЦНИИ отличается, прежде всего, конструктивным исполнением и местом расположения (снаружи на верхних полках боковых балок) узлов соединения подвесок с рамой, а также конструкцией люлечного предохранительного устройства - отсутствием предохранительных скоб и крюков у поддонов и длиной серег.

Перечислить основные недостатки тележки 18-100. Основные пути модернизации тележки 18-100.К недостаткам рессорного подвешивания относятся большая жесткость пружин для порожнего или малозагруженного режима работы вагона, а также большие силы трения покоя, низкая стабильность и недостаточная горизонтальная демпфирующая способность гасителей колебаний. Большие силы трения покоя клиновых фрикционных гасителей колебаний приводят к тому, что рессорные комплекты практически не работают при скорости движения до 60-70 км/ч. Поэтому почти во всем диапазоне эксплуатационных скоростей грузовых вагонов рессорное подвешивание выключено и вагон представляет собой одну необрессоренную массу. Низкая стабильность работы гасителя приводит либо к завышению, либо к занижению сил трения против расчетной.
Недостатком тележки является также то, что боковые рамы нежестко связаны между собой надрессорной балкой и рессорными комплектами. Поэтому в ней возникают продольные забегания рам относительно друг друга, достигающие 15-20 мм. Величина их обусловлена зазорами в буксах и величиной горизонтальной деформации пружин. Такая конструкция рам вызывает также маятниковые колебания их относительно собственных продольных осей. В результате забегания рам возрастает интенсивность виляния тележки, что ухудшает плавность хода вагона. Маятниковые колебания рам приводят к перекосам подшипников, неравномерной передаче нагрузок на его элементы и снижению срока службы буксовых узлов.

Для повышения межремонтных пробегов тележек грузовых вагонов была проведена модернизация тележки модели 18-100 по проекту М1698. Суть данной модернизации заключается в защите основных пар трения тележки от износов в эксплуатации.

В буксовый проем боковой рамы тележки устанавливается сменная прокладка толщиной 6 мм.
В соответствии с проектом типовые фрикционные планки заменяют составными . Составную фрикционную планку устанавливают во фрикционный узел гашения колебаний. Она состоит из двух элементов: неподвижной фрикционной планки (толщиной 10 мм), которая приклепывается к боковой раме, и контактной (подвижной) фрикционной планки (толщиной 6 мм), свободно размещенной между неподвижной планкой и вертикальной поверхностью фрикционного клина.
Стальные фрикционные клинья тележки модели 18-100 заменяют на чугунные.
В подпятник надрессорной балки устанавливается износостойкий элемент из стали 30ХГСА в виде плоской прокладки (диска).
Скользуны оборудуют износостойким колпаком
Тележка 18-100, прошедшая модернизацию, имеет обозначение 18-100М.

Преимущества и недостатки специальных вагонов. Вагоны промышленного транспорта. Основные технико-экономические параметры грузовых вагонов. специальные (специализированные) вагоны, предназначенные для перевозки отдельных видов грузов (цемент, кислоты, молоко, сжиженные газы, живая рыба, тяжёлые и громоздкие грузы и т. п.), отличающихся особыми условиями перевозок. Эти грузы либо не могут перевозиться в универсальных вагонах, либо их доставка крайне нецелесообразна в этих вагонах. Дальнейшая специализация вагонного парка может ещё больше улучшить использование грузоподъёмности, обеспечить наибольшую сохранность груза, максимальную механизацию и ускорение погрузочно-разгрузочных операций, во многих случаях простоту конструкции, малую строительную стоимость вагона, минимальные затраты на его ремонт, сокращение расходов на подготовку вагона к перевозкам, лучшее удовлетворение требований клиентуры.

Однако узкая специализация уменьшает возможность замены одних типов вагонов другими, усложняет регулировочную работу, повышает порожний пробег вагонов, обычно увеличивает парк вагонов и затраты на развитие пропускной способности дорог, необходимые для данного объёма перевозок, увеличивает капитальные вложения в вагонный парк и расход металла на его постройку.

Принципы устройства кузовов. Конструкция рам грузовых вагонов. Кузов — одна из основных частей вагона, определяющих его назна­чение. В зависимости от конструктивных особенностей кузов служит для размещения различных грузов при транспортировке. Кузова современных грузовых вагонов проектируют с учётом обеспечения высокого качества перевозок грузов, создания условий максимальной механизации и автоматизации трудоёмких погрузочно-разгрузочных работ, обеспечения безопасности движения поездов, охраны труда обслуживающего персонала, пожарной безопасности и экологии при из­готовлении и в эксплуатации. в зависимости от условий эксплуатации кузова — на универсальные и специализированные;по роду перевозимых грузов — на открытые и закрытые;в зависимости от конструкции рамы — со сквозной и несквозной хребтовой балкой;по материалу обшивки — цельнометаллические, с металлической и неметаллической обшивкой, в которых внутренняя обшивка и пол изготовляются из древесных или других неме­таллических материалов. Кузова старотипных вагонов строились с металлической обрешёткой и деревянной обшивкой. Во всех типах кузовов основным несущим элементом является рама, которая кроме воздействия груза и тары кузова, воспринимает значи­тельные внешние сосредоточенные силы . Общая особенность рам вагонов обусловлена тем, что значительные внешние сосредоточенные силы, воздействующие на кузов, приложены именно к раме. Такими силами являются продольные сосредоточенные силы, передаваемые ударно-тяговыми приборами (автосцепкой),и сосредоточенные реакции опор кузова на тележках. На раму воздействует обычно и полезная нагрузка. Чтобы обеспечить достаточную прочность, правильно распределить и передать на конструкцию кузова большие сосредоточенные силы, в раме предусматриваются специальные усиленные элементы. Обычно такими элементами являются шкворневые балки, воспринимающие опорные реакции,и хребтовая балка,загруженная продольными силами. В раме имеются боковые балки,одновременно являющимися нижними продольными элементами боковых стен, промежуточные и концевые поперечные балки.

Принципы устройства кузовов.Несущие элементы кузова.Начало ответа в предыдущем вопросе.Продолжение про несущие элементы кузова. В зависимости от конструкции несущих элементов кузова бывают трёх типов: цельнонесущие, с несущими боковыми стенами и рамой, со свободно несущей рамой.Цельнонесущие кузова устроены так, что нагрузка в них воспринимается рамой, боковыми стенами и крышей.Кузова с несущими боковыми стенами и рамой применяются в старотипных крытых вагонах, в которых крыша не участвует в восприятии нагрузок, а служит для укрытия от атмосферных воз- действий и для сохранности ценных качеств грузов.Третий тип кузовов характерен для платформ, а также для старотипных вагонов, в которых боковые стены могут воспринимать только усилия распора находящегося в кузове груза.Во всех типах кузовов основным несущим элементом является рама, По принципиальной структуре, несущие конструкции кузовов разделяются на следующие классы:стержневые системы, представляющие собой системы соединенных между собой стержней;подкрепленные листовые системы, в которых несущими элементами являются металлические листы и связанный с ними набор стержней ( балок);смешанные системы, когда одни части конструкции имеют листовую структуру, а другие - стержневую.Стержневые несущие системы подразделяются на фермы (раскосные системы), рамные (безраскосные системы) и комбинированные.Подкрепленные листовые системы представляют собой конструкцией, в которой подкрепленная обшивка боковых стен, рамы и крыши образуют замкнутую оболочку (коробчатую балку). По этому типу строят кузова современных пассажирских и некоторых грузовых вагонов.Смешанные системы являются наиболее распространенными, особенно два их варианта. В одном из них подкрепленная обшивка боковых стен и крыши образуют открытую оболочку П- образного сечения, связанную с рамой, и представляют собой стержневую систему. Такая конструкция применяется в некоторых крытых грузовых вагонах.В полувагонах и крытых вагонах элементы рамы соединяются с несущими элементами боковых стен в единую несущую систему.Распространены рамы, которые не имеют металлической обшивки. Рамы представляют собой стержневую систему и относятся к классу рам с точки зрения строительной механики.

Принципы устройства кузовов пассажирских вагонов. Классификация кузовов пассажирских вагонов. Несущие элементы кузова вагона. Современные кузова пассажирских вагонов представляют собой цельнонесущую, цельнометаллическую конструкцию, состоящую из конструктивно-технологических блоков . Основным несу­щим элементом кузова является рама , к боковым продольным и концевым (буферным) балкам которой укрепляются боковые и торцовые стены. Внутри кузов снабжается перегородками число и места расположения которых определяются назначением и плани­ровкой (интерьером) вагона. Сверху конструкция закрывается кры­шей. Основ­ным несущим элементом рамы является неразрезная хребтовая балка .Врамах без хребтовой балки отсутствует ее часть ,располо­женная между шкворневыми балками,а вместо нее укладываются ме­таллические гофрированные листы с продольными гофрами.При этом хребтовая балка в консоль­ных частях рамы служит для размещения ударно-тяговых приборов. По конструктивному исполнению и размерам основных типов кузова унифицированы и подразделяются на две разновидности: без хребтовой балки между шкворневыми и с хребтовой балкой по всей длине рамы. Однако, надрамная их часть — аналогична. Кузова без хребтовой балки по сравнению с конструкциями, имеющими хребтовую бал­ку, воспринимают повышенные нагрузки при меньших затратах ме­таллов на их изготовление. Поэтому они все шире применяются в эксплуатации. В металлоконструкциях кузовов для несущих элементов наряду с низколегированными получают распространение нержавеющая сталь и алюминиевые сплавы, обладающие повышенной коррозионной стойкостью.Ограждение кузова без хребтовой балки состоит из рамы, боко­вых и торцовых стен и крыши. В связи с тем, что рама в средней части не имеет хребтовой балки, усилены консольные части, а также продольные боковые балки и элементы, связывающие продольные балки между собой в средней части кузова .

Принципы устройства кузовов пассажирских вагонов. Кузова без хребтовой балки. Внутреннее оборудование кузовов пассажирских вагонов.Начало ответа в предыдущем ответе.Продолжение про внутреннее оборудование кузовов: Изнутри боковые стены под окнами покрыты столярной плитой, а над окнами и в межконсольных про­стенках — древесно-волокнистой плитой. Для обеспечения боль­шей жесткости обшивки боковых стен под оконными проёмами установ­лены продольные пояса . Торцовая стена крепится к концевой балке рамы и к угловым стойкам . В зоне дверного проема установлены мощные противоударные стойки , приваренные внизу к концевой балке рамы , а вверху — к поперечной балке , обеспечивая без­опасность пассажирам даже при крушении поезда. В нижней части на концевую балку установлен порог . На гофрированной обшивке торцовых стен имеются угольные ящики .При длительной температуре наружного воздуха "минус" 40°С температура внутри помещения не должна опускаться ниже "плюс" 18°С. Это усло­вие обеспечивается наличием в ограждении кузова высококачественного теплоизоляционного материала и сист

Технико-экономические показатели тележек. Конкретные примеры для нескольких моделей.Тележка модели 18-100 состоит из: колёсной пары; боковой рамы тележки; клиновой гасителя колебаний; буксы; шкворня; надрессорной балки; рессорного комплекта; рычажной передачи тормоза; скользуна.

Год постройки: 1956 г. Допускаемая скорость: 120 км/час

Масса: 4800 кг.База: 1,85 м.Тип рессорного подвешивания: одноступенчатый центральный

Гибкость рессорного комплекта: 0,125 мм/т.Тележка модели КВЗ-ЦНИИ М Она состоит из двух колесных пар с буксовыми узлами, двойного рессорного подвешивания — буксового и центрального , рамы , надрессорной балки и тормозной рычажной передачи. Кузов опирается на тележку через скользуны надрессорной балки; связь рамы с буксами — упругая шпинтонно-бесчелюстная; тормоз — колодочный с двусторонним нажатием колодок.

Год постройки: 1993 г.

Допускаемая скорость: 160 км/час

Масса: 6800 кг

База: 2,4 м

Тип рессорного подвешивания: двойное (центральное люлечное и буксовое)

Гибкость рессорного комплекта: 1,019 мм/т

Типы и особенности торцевого крепления колёсных пар. Основные параметры. Колёсные пары с осями, предназначенными для эксплуатации с роликовыми подшипниками, различают между собой конструкцией торцового крепления внутренних колец роликовых подшипников на шейке: — с нарезной частью для навинчивания корончатой гайки; — при помощи приставной шайбы, для чего на торцах делают отверстия с нарезкой для болтов крепления. Такое крепление выполнено в двух вариантах: тремя или четырьмя болтами. Колёса на ось прочно запрессовывают в холодном состоянии с соблюдением строго определённого расстояния между ними. Расстояние между внутренними гранями колёс составляет: для новых колёсных пар, предназначенных для скоростей движения: до 120 км\ч - 1440 +1-2 мм; свыше 120, но не более 140км\ч – 1440 +2 –1 мм. Нижнее отклонение уменьшено до минус 1 мм, для уменьшения зазора между гребнем колеса и рельсом, что способствует уменьшению боковых нагрузок и повышению плавности хода. В условиях эксплуатации предусматриваются определённые допуски износа гребней по толщине. Так, для пассажирских вагонов, эксплуатирующихся в поездах со скоростью от 120 до 140 км\ч, минимальное значение толщины гребня допускается 28 мм, против альбомного 33 мм. Во избежание неравномерной передачи нагрузки на колёса разность размеров от торца оси до внутренней грани обода допускается для колёсной пары не более 3 мм. Колёса, запрессованные на одну ось, не должны иметь разность по диаметру D более 1 мм.

В колёсных парах РУ1-950, РУ-950 крепление подшипников на шейке оси выполнено при помощи корончатой гайки. В колёсной паре РУ1Ш-950 крепление подшипников на шейке оси выполнено при помощи шайбы (буква Ш означает "шайба").

Типы и параметры грузовых вагонов. Коэффициенты тары, грузоподъемность, погонная и осевая нагрузки. Начало смотреть в вопросе универсальные и специальные вагоны.И вот еще информация: Эффективность снижения тары грузового вагона оценивается коэффи­циентами тары — техническим, погрузочным и эксплуатационным.

Технический, или конструктивный, коэффициент тары представляет собой отношение тары вагона к его грузоподъёмности:

Снижение тары вагона является одной из важнейших задач вагоно-строительной промышленности.снижение тары вагонов обеспечивает возрастание провозной способности дорог, экономию металла, идущего на постройку вагонов и локомотивов, экономию электроэнергии и топлива. Грузоподъёмность, являясь основным параметром вагона, принадлежит одновременно к важнейшим параметрам железнодорожного транс-порта в целом.Чем больше грузоподъёмность вагона, тем больше его производительность. Исходя из структуры грузооборотаи рационального использования габаритов подвижного состава,грузоподъёмность вагона определяется выражением

где V_габ — объём кузова, вычисленный при размерах вагона, установ­ленных путём вписывания в габарит подвижного состава, м³;

V_у.опт — удельный объём, выбранный как оптимальная величина для данного грузооборота, м³/т. Нагрузку, получаемую в результате деления массы брутто вагона на общую его длину (измеряемую по осям сцепления автосцепок), наз-ют погонной нагрузкой брутто

• ⇐ Назад
• 1
• 2
• 345
• Далее ⇒