Скоба для измерения диаметра колеса под вагоном
Штихмасс - Для измерения расстояний между элементами к.п.
Шаблон ВПГ - Для выявления вертикального подреза гребня.
Приспособление для измерения глубины рисок
Штангенциркуль для измерения ширины обода
Толщиномер для измерения толщины ободьев в наиболее тонком месте
Термометры бесконтактного типа ”Кельвин”, “Пирометр”.
Все мерительные инструменты проходят поверку через каждые 6 месяцев, кроме абсолютного шаблона и штихмаса – каждые 2 месяца, и контршаблона к максимальному шаблону и термометров - 1 год.
Рессорное подвешивание
Это упругое устройство, которое служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых изменением профиля пути, для сохранения плавности хода вагона и возвращение его в изначальное положение. На вагонах метрополитена в качестве рессор применяют цилиндрические пружины, изготовленные путем завивки стального прута.
Взаимодействие подвижного состава с рельсовым путем
Кузов вагона опирается через пятниковые устройства на тележки. Наличие между кузовом и тележкой упругих элементов (пружин центрального подвешивания) приобретает вторую ступень рессорного подвешивания (первая ступень надбуксовое подвешивание между колесными парами и рамой тележки). Такое рессорное подвешивание называется двухступенчатым.
Вся масса вагона разделяется на подрессоренную и неподрессоренную. К неподрессоренной массе относят массу колесных пар с буксами.
При движении вагона его подрессоренная и неподрессоренная массы совершают колебания относительно рельсового пути. Причем колебания колесных пар происходят самостоятельно, независимо от кузова.
В зависимости от направления действующих сил колебания кузова могут вызывать сложные перемещения его в пространстве.
Надбуксовое подвешивание
Предназначено для подрессоривания рамы тележки относительно колесной пары и передачи тяговых и тормозных усилий и вертикальной нагрузки.
Используется двух видов шпинтонное и поводковое.
В связи с большим количеством дефектов, образующихся в поводковом буксовом подвешивании (трещины и изломы поводков, крепежных деталей, износы гребенок, трещины в кронштейнах крепления буксовых поводков и продольных балках рамы в зоне приварки этих кронштейнов), было принято решение о разработке модернизированного шпинтонного буксового подвешивания.
Шпинтонное подвешивание
Состоит (рис. 24, 25) из двух однорядных пружин (5)(высота пружин под тарой вагона 253 мм), установленных через нижние опоры (11) и резиновые прокладки (12) на крылья буксы. В верхней части через резиновые прокладки (3) и верхние опоры (4)на пружины опираются продольные балки рамы тележки. В нижнюю опору впрессованы резиновая втулка (10) и стакан (8), в котором находится пластмассовая или полимерная втулка (9)зафиксированная гайкой (7). Шпинтоны (1) запрессованы в продольные балки рамы тележки и зафиксированы гайками (2) со стопорными планками, которые стопорятся болтами. Для защиты трущихся поверхностей от попадания абразивных частиц (песка, грязи и т.д.) шпинтонный узел закрыт резиновым колпачком (14), который крепится хомутиком (13) и защитным резиновым чехлом (6) закрепленным при помощи проволоки.
Работа шпинтонного узла
| Передача вертикальной нагрузки: · продольная балка рамы тележки · запрессовочная втулка · резиновое кольцо · верхняя опора пружины · пружина · нижняя опора пружины · резиновое кольцо · крыло буксы · корпус буксы | Передача горизонтальных усилий: · корпус буксы · крыло буксы · нижняя опора пружины · резиновая втулка · стакан · пластмассовая втулка · шпинтон · запрессовочная втулка · продольная балка рамы тележки |
Неисправности узла - появление трещин в продольных балках рамы тележки, излом пружин
Поводковое подвешивание
Состоит (рис. 26) из двух комплектов пружин ( две пружины вставленные друг в друга различной навивки (3)) внешняя пружина - из стальной проволоки диаметром 27 мм, и внутренняя пружина - из стальной проволоки диаметром 17 мм. (высота комплекта пружин под тарой вагона 249 мм.) Комплекты пружин опираются на нижние (13) и верхние направляющие опоры (7). Для устранения металлического контакта между верхней опорой и продольной балкой устанавливаются резиновые прокладки (6)толщиной 33 мм.
Поводки
предназначены для передачи тяговых и тормозных усилий, а также для связи колесной пары с рамой тележки.
Каждое колесо связывают три поводка: два прямых (2, 3) один из которых крепится к тумбе (10) и угловой (4) компенсационный. В местах соединения поводков нарезаны зубья (гребенки), которые обеспечивают плотное и прочное соединение. На верхней части корпуса буксы (1)наварен предохранительный штырь (9), который необходим для исключения потери связи к.п. с рамой тележки в случае излома поводков колесо (11) и ходовой рельс (12).
Рис.27. Прямой поводок
Поводки (рис 27) изготовляют из полосовой рессорной стали, на концах имеются гребенки с четырьмя отверстиями. Готовые поводки контролируют на магнитном дефектоскопе. Трещины, расслоения, а также другие дефекты и их исправление не допускаются. В процессе эксплуатации установлено, что наиболее часто образование трещин и излом поводков происходят в зоне перехода гребенки в рабочую часть поводка, а также в сечении гребенки, ослабленном отверстиями под крепежные болты. С целью увеличения срока службы поводков и более надежной его работы на тележках вагонов 81-717, 81-714 применяют буксовые поводки переменного сечения. Эти поводки изготавливают из более широкой полосовой стали – 110 мм, т.е. зона трещинообразований усилена. Рабочая, средняя часть поводка выполнена более узкой, что делает его гибче и способствует более равномерному распределению нагрузок по всей длине поводка.
Работа поводкового узла
| Передача вертикальной нагрузки: · продольная балка рамы тележки · резиновые кольца · верхние опоры пружин · комплекты пружин · нижние опоры пружин · крылья буксы · корпус буксы | Передача горизонтальной нагрузки: · корпус буксы · крылья буксы · гребенки · поводки · кронштейны на продольной балке · продольная балка рамы тележки |
Неисправности узла - Излом поводков, появление трещин в кронштейнах крепления поводков, излом пружин
Центральное подвешивание
Предназначено для подрессоривания кузова вагона относительно рамы тележки и передачи
тяговых и тормозных усилий и вертикальной нагрузки.
Состоит (рис. 30) из: центральной балки центрального подвешивания (1), резиновых прокладок (16)(которые снижают шум при прохождении составом неровностей рельсового пути), верхних (15) и нижних(12) опор пружин (направляющие внутренние пружины), комплектов разнонавитых цилиндрических пружин (13,14), поддонов - балансиров (11), рамок (6), нижних и средних комбинированных валиков (5), серег (4), седлообразных валиков (3) и гидравлических гасителей колебаний (10).
На центральной балке расположены сменные наличники (скользуны) (2), боковые(чечевичные или роликовые) скользуны (8), пятник и резинометаллический амортизатор.
Центральное подвешивание имеет предохранительное устройство (рис. 32), предназначенное для предотвращения падения узлов и деталей при обрыве подвески. Состоит из стальных скоб (2), закрепленных на кронштейнах рамы тележки, которые проходят под выступами поддона (1). Зазор должен быть 10-30 мм, регулируется деревянными накладками, уложенными на скобы.
Работа центрального подвешивания
Передача вертикальной (весовой) нагрузки:
· 
центральная балка
· резиновые кольца
· верхние опоры пружин
· комплекты пружин
· нижние опоры пружин
· поддоны - балансиры
· нижние комбинированные валики
· рамки
· средние комбинированные валики
· серьги
· седлообразные валики серег
· поперечные балки
· продольные балки рамы тележки
Передача динамических ударных усилий, возникающих при движении вагона от контакта колес с ходовыми рельса (проезд стрелочного перевода) происходит по тем же самым элементам подвешивания, но только в обратной последовательности - от продольных балок рамы тележки на центральную.
То же касается надбуксового подвешивания, а также других узлов подвагонного оборудования, несущих на себе весовую нагрузку, как от собственной массы, так и от веса полезной загрузки.
Передача горизонтальной нагрузки (тяговых или тормозных усилий):
· продольные балки рамы тележки
· поперечные балки
· плоские скользуны на поперечных балках
· плоские скользуны на центральной балке
· центральная балка тележки
Пятниковое устройство
Предназначено для опоры кузова и передачи вертикальной нагрузки на раму тележки через шкворневую балку на центральную балку, а также для передачи тяговых и тормозных усилий и обеспечение поворота тележки относительно кузова.Состоит (рис.33) из пятника, который выполнен из стального литья в форме выпуклой полусферы с фланцем для крепления 4 болтами к шкворневой балке.
В пятнике имеются 6 отверстий для перетекания смазки в подпятник. Подпятник (вогнутая полусфера в середине сферы имеется центрирующий выступ, который входит в отверстие в резиновом амортизаторе. В подпятнике имеются
кольцевые и радиальные канавки для равномерного распределения смазки поступающей через отверстия в пятнике). Резинометаллический амортизатор (резиновая шайба, армированная с обеих сторон стальными листами. Предохранительный шкворень (стальной стержень диаметром 55 мм, и длиной 550 мм. В верхней части шкворень имеет головку, которой он опирается на пружину, на головке шкворня приварено ушко для постановки и извлечения шкворня. В нижней части чека для фиксации шкворня.
Боковые роликовые или чечевичные опоры (скользуны)обеспечивают устойчивость кузова, ограничивая его продольные перемещения при прохождении вагоном кривых участков пути, чем обеспечивается равномерное распределение нагрузки на к/п. Суммарный зазор между скользунами кузова и тележки в эксплуатации 3 – 8 мм. Регулировка зазора производится путем изменения числа 2 мм, стальных пластин под сменными наличниками на шкворневой балке.