Трещинообразование в поводковых рамах
Учебно-производственный центр
Техническое обслуживание подвижного состава
Вагонов метрополитена 81-717, 81-714
Москва 2014г.
СОДЕРЖАНИЕ
Назначение, описание основных узлов и оборудования вагона:
Тележка. 5
Рама тележки. 5
Пятниковое устройство. 7
Поводковое подвешивание. 8
Буксовое подвешивание (шпинтонное) 9
Центральное подвешивание. 10
Рельсосмазыватель (РСЧ) 11
Гидравлический гаситель колебаний. 13
Колёсные пары.. 15
Подрезиненное колесо. 16
Требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации. 19
Буксовый узел. 21
Рычажно-тормозная передача. 23
Блок тормоз (стояночный) 26
Автосцепное устройство. 27
Редуктор. 31
Карданная муфта. 34
Мотор-компрессор ЭК-4Б. 34
Тяговый двигатель ДК-108. 35
Тяговый двигатель ДК-117. 37
Токоприемник. 38
Двери и дверное подвешивание. 39
Воздушные резервуары.. 41
Техническое обслуживание подвижного состава. 43
Техническое обслуживание механического оборудования. 46
Техническое обслуживание электрического оборудования. 53
Осмотр вагонов с боков. 56
Осмотр вагонов снизу. 56
Виды дефектоскопии. 57
Перечень деталей вагона, подлежащих дефектоскопии. 58
Смазки применяемые в механическом оборудовании. 61
Бесконтактное обнаружение нагрева букс. 62
Средства измерений и контроля колёсных пар. 63
Нормы допусков и износа оборудования вагонов. 69
Электрическое оборудование. 69
Пневматическое оборудование. 74
Рекомендации по устранению неисправностей. 74
Охрана труда и техника безопасности. 97
Правила безопасной работы с инструментами и приспособлениями. 99
Назначение, краткое описание основных узлов и оборудования вагонов 81-717/714
Тележка
Тележки служат для направления движения вагона по рельсовому пути и предназначена для передачи вертикальных нагрузок от кузова с пассажирами на путь, передачи горизонтальных нагрузок на кузов вагона, а также для формирования и реализации сил тяги и торможения. Каждый вагон имеет две моторные двухосные тележки.
Рис. 1 Тележка в сборе
В комплект тележки входят:
· рама 1
· центральное подвешивание 8 в комплекте с центральной балкой и двумя
гидрогасителями
· надбуксовое подвешивание 10
· две колесные пары в комплекте с тяговыми редукторами и буксами 5
· подвески редукторов к раме
· два тяговых двигателя с узлами их подвески к раме 7
· две карданные муфты 4
тормозное оборудование с тормозными цилиндрами и узлами подвески 10,6
· брус токоприёмника 2
Рама тележки
Рама воспринимает вес кузова с пассажирами и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову, а так же является связующим звеном между центральным и надбуксовым подвешиванием.
Рама тележки (Рис.2) состоит из двух продольных 1 и двух поперечных балок 3 и имеет Н-образную форму. Поперечные балки соединяются с продольными при помощи сварки встык. Места стыковки перекрываются сверху и снизу усиливающими косынками 2 толщиной 8 мм. Косынки по контуру привариваются электросваркой и дополнительно крепятся в широкой части продольных балок электрозаклепками.
Рис. 2 Рама тележки
На продольных балках тележки расположены кронштейны:
- Крепления рычагов РТП (5)
- оттормаживающих устройств (8)
- ТЦ (8), блок – тормоза (4)
- втулки под запрессовку шпинтонов (для рам со шпинтонным подвешиванием)
- вварены втулки под предохранительные штыри букс (15)
- кронштейны для крепления поводков(13) (для рам с поводковым подвешиванием)
- кронштейны гидравлического гасителя колебаний (14).
- На тележках головных вагонов располагаются приемные катушки АРС и рельсосмазыватели РСЧ (8).
На поперечных балках тележки расположены кронштейны:
- Крепления т/д (10)
- подвески редукторов (7) (кронштейны выполнены литыми и вставлены в балки и проварены)
- крепления комплексного предохранения (12)
- крепления предохранительных скоб центрального подвешивания (11)
- реактивных тяг (16)
- технологические отверстия для валиков серег (9)
- проушины для серег центрального подвешивания.
- По осям базы тележки (над серединами букс колесных пар) в продольные балки вварены направляющие вертикальные втулки для предохранительных штырей букс.
Рама тележки – трещины образуются:
Рамы тележек осматривают особенно тщательно. Убеждаются в отсутствии трещин.
Особое внимание обращают на:
· узлы сочленения поперечных балок с продольными
· места приварки кронштейнов подвески тяговых двигателей, редукторов
· тормозных подвесок.
· кронштейны для крепления тормозных цилиндров , буксовых поводков.
· сварные швы косынок, которые при замене кронштейнов разрезаются, а затем вновь провариваются (при вварке втулок под шпинтон) снизу и сверху балки. Снизу начального трещинообразования обнаружить нельзя, потому что мешают пружины буксового подвешивания (нижние трещины развиваются быстрее и являются наиболее опасными)
Рис. 3 Трещины по сварному шву втулок под шпинтон.
Обнаруженные трещины обрабатывают и заваривают. После заделки трещины проводят магнитную и при необходимости ультразвуковую дефектоскопию.
Пятниковое устройство
Предназначено для опоры кузова на раму тележки через шкворневую балку на центральную балку, а также для передачи тяговых и тормозных усилий и обеспечение поворота тележки относительно кузова.
Рис. 4 Пятниковое устройство
Состоит из пятника 2, который выполнен из стального литья в форме выпуклой полусферы с фланцем для крепления 4 болтами к шкворневой балке. В пятнике имеются 6 отверстий для перетекания смазки в подпятник. Подпятник 7 (вогнутая полусфера в середине сферы имеется центрирующий выступ, который входит в отверстие в резиновом амортизаторе 6. В подпятнике имеются кольцевые и радиальные канавки для равномерного распределения смазки поступающей через отверстия в пятнике. Резинометаллический амортизатор 6 представляет собой резиновую шайбу, армированную с обеих сторон стальными листами.
Толщина амортизатора 36 – 2 мм, но не менее 30 мм. Предохранительный шкворень 5 - стальной стержень диаметром 55 мм и длиной 550 мм. В верхней части шкворень имеет головку, которой он опирается на пружину, на головке шкворня приварено ушко для постановки и извлечения шкворня. В нижней части чека для фиксации шкворня.
Боковые роликовые или чечевичные опоры (скользуны) 3 обеспечивают устойчивость кузова, ограничивая его продольные перемещения при прохождении вагоном кривых участков пути, чем обеспечивается равномерное распределение нагрузки на к/п. Суммарный зазор между скользунами кузова и тележки в эксплуатации 3 – 8 мм. Регулировка зазора производиться путем изменения числа 2 мм, стальных пластин под сменными наличниками на шкворневой балке.
Поводковое подвешивание
Поводки предназначены для передачи тяговых и тормозных усилий, а также для связи колесной пары с тележкой.
Рис. 5 Поводковое подвешивание
Состоит из двух комплектов пружин 3,8 ( две пружины вставленные друг в друга различной навивки) внешняя пружина- диаметром 27 мм. и внутренняя пружина- диаметром 17 мм. (высота комплекта пружин под тарой вагона 249 мм). Комплекты пружин опираются на нижние 13 и верхние направляющие опоры 7. Для устранения металлического контакта между верхней опорой и продольной балкой устанавливаются резиновые прокладки 6 толщиной 33 мм.
Каждую колесную пару связывают три поводка : два прямых (полосы из пружинной стали шириной 90 мм. и толщиной в середине 7 мм. и по концам 14 мм.) и угловой (компенсационный). В местах соединения поводков нарезаны зубья (гребенки), которые обеспечивают плотное и прочное соединение. На верхней части корпуса буксы наварен предохранительный штырь 4, который необходим для исключения потери связи к.п. с рамой тележки в случае излома поводков.
Трещинообразование в поводковых рамах
· В прямых и угловых поводках по отверстиях в гребенке крепления и средней части
· В кронштейнах поводка по всем сварочных швам с выходом на тело кронштейна и на продольную балку рамы.
Рис.6 Трещины в раме, тумбах крепления поводков
Буксовое подвешивание (шпинтонное)
.
Рис. 7 Шпинтонное подвешивание
Состоит из двух однорядных пружин, установленных через нижние опоры и резиновые прокладки (12) на крылья буксы. В верхней части через резиновые прокладки (3) и верхние опоры на пружины опираются продольные балки рамы тележки. В нижнюю опору впрессованы резиновая втулка (10) и стакан (8), в котором находится пластмассовая или полимерная втулка (9) зафиксированная гайкой (7). Шпинтоны (1) запрессованы в продольные балки рамы тележки и зафиксированы гайками (2) со стопорными планками, которые стопорятся болтами. Для защиты трущихся поверхностей от попадания абразивных частиц (песка, грязи и т.д.) шпинтонный узел закрыт резиновым колпачком (14) и защитным резиновым чехлом (6).
Центральное подвешивание
Предназначено для подрессоривания кузова вагона относительно рамы тележки и передачи вертикальной нагрузки и передачи тягово-тормозных усилий.
Рис. 8 Центральное подвешивание
Центральное подвешивание (Рис. 8) состоит из центральной балки 1 коробчатого сечения, резиновых прокладок 16), внутренние и внешние опоры пружин, комплекта пружин ( внешней пружины – диаметром 30 мм правой навивки ; внутренней пружины – диаметром 20 мм., поддон - балансир (фасонная плита на верхней плоскости имеющая два гнезда для пружин, рамки 6 , комбинированных валиков 5 (каждый валик имеет прямоугольную головку толщиной 23 мм. , стержневую и резьбовую части .Валик вставляют до упора головки и с другой стороны на выступающую часть надевают шайбу – опору и закрепляют ее корончатой гайкой и шплинтуют), серег ( штампованная, двухшарнирная с верхним фасонным отверстием повернутым относительно нижнего под углом 90), седлообразных валиков (имеет рабочую поверхность в виде седла и двух головок цилиндрической формы) и гидравлических гасителей колебаний.
Центральное подвешивание имеет предохранительное устройство, предназначенное для предотвращения падения узлов и деталей при обрыве подвески. Состоит из стальных скоб (2), закрепленных на кронштейнах рамы тележки, которые проходят под выступами поддона (1). Зазор (Фото.9) должен быть 15 – 25 мм, регулируется деревянными прокладками, закрепленными на скобе.
Рис.9 Предохранительное устройство.