Контрольное табло электромеханика (КТ).
Контрольное табло электромеханика (табло–дублер) устанавливается в релейной. Конструктивно контрольное табло напоминает унифицированное пульт – табло. В верхней части КТ размещена световая схема станции и прилегающих перегонов.
Кнопки управления стрелками, сигналами, маршрутами и другими устройствами электрической централизации на контрольном табло отсутствуют, кроме кнопок, участвующих в постановке стрелок на макет.
Имеются кнопки для проверки состояния отдельных устройств электрической централизации и вспомогательные кнопки.
К ним относятся:
– кнопка включения контроля положения стрелок,
– кнопки проверки исправности ламп пригласительных сигналов,
– кнопка проверки работы схемы контроля прибытия,
– кнопка выключения контрольного звонка,
– кнопка выключения КТ.
На КТ имеется индикация о состоянии следующих устройств СЦБ:
– состояние рельсовых цепей, светофоров, МК.
– контроля включения пригласительных сигналов светофоров,
– контроль положения стрелок и автостопов,
– контроль состояния реле линейных, кнопочных, ГС, замыкающих, СУ,
управляющих, групповых частотно – управляющих реле,
– контроль включения резервного комплекта стрелки и включения макета стрелки,
– полный контроль работы групповых устройств АЛС – АРС,
– включение авторежимов,
– срабатывание контроля прибытия,
– другая информация (реле СДС, контроль перегорания предохранителей и т.п.).
14. МАРШРУТНО – РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ.
14.1. Общие положения.
Маршрутно-релейнаяцентрализация (МРЦ) – это устройства АТДП, обеспечивающие при помощи электрической энергии такое управление стрелками и сигналами станции, при котором все стрелки и сигналы, входящие в маршрут, устанавливаются в требуемое положение одним или двумя действиями на пульте централизации, а все зависимости и замыкания между стрелками и сигналами осуществляются при помощи реле.
МРЦ повышает безопасность движения поездов и маневровых передвижений, увеличивает пропускную способность станций, ускоряет установку маршрутов, облегчает управление стрелками и сигналами, позволяет автоматизировать процессы, связанные с приемом, отправлением поездов и производством маневров.
Устройства МРЦ должны соответствовать требованиям ПТЭ, Инструкции по обеспечению безопасности, Инструкции по сигнализации на метрополитенах, нормам и правилам проектирования устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) метрополитенов.
В маршрутно-релейную централизацию включаются стрелки и ограждающие их светофоры. Устройства МРЦ обеспечивают взаимное замыкание стрелок и сигналов, не допуская открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты.
Стрелки маршрута (в том числе охранные) автоматически замыкаются перед открытием светофора, ограждающего установленный маршрут, после чего
не допускается перевод входящей в маршрут стрелки или открытие светофора враждебного маршрута. Размыкается маршрут после освобождения поездом последней стрелки этого маршрута или при секционном размыкании — части стрелок маршрута.
Все централизованные стрелки и станционные пути (за исключением деповских) оборудуются рельсовыми цепями, которые не допускают перевода стрелки под составом и открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь. На аппарате управления обеспечивается контроль занятости путей и стрелок. При обесточенном путевом реле стрелочного участка стрелка может быть переведена только при помощи пломбируемой вспомогательной кнопки.
Взрез стрелки (перемещение остряков стрелки подвижным составом, например, двигающимся в пошерстном направлении по стрелке, поставленной для движения по другому пути) сопровождается нарушением ее электрического контроля с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут.
Неиспользованный маршрут:
– при отсутствии поезда на предмаршрутном участке размыкается закрытием ограждающего его светофора;
–при занятом предмаршрутном участке – после закрытия светофора может быть разомкнут искусственным путем при помощи пломбируемой кнопки искусственного размыкания маршрута.
На станциях метрополитенов применяются МРЦ с распределением маршрутов по сигнальным группам, центральными зависимостями, центральными источниками питания и автоматизацией маршрутов приема и отправления поездов, оборота и отстоя составов.
На парковых путях стрелками и сигналами управляет унифицированная система централизации или блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ).
Алгоритм работы МРЦ
Нажата кнопка Нажата кнопка
начала маршрута конца маршрута
↓ ↓
| Задание маршрута; выбор направления движения по маршруту | Кнопочные реле начала и конца маршрута встали под ток |
↓
| Выбор трассы маршрута | Маршрутно – наборное реле (МН) под током |
↓
| Перевод стрелок, участвующих в маршруте | Реле МН, схема управления стрелочным электроприводом |
↓
| Проверка зависимостей (условий безопасного проследования поезда по маршруту) | Главное сигнальное реле встало под ток |
↓
| Замыкание маршрута | Замыкающее реле обесточилось |
| Предмаршрутное | Маршрутные реле М-1, М-2 под током |
| Полное | Реле М-1, М-2 обесточились |
↓
| Противоповторность | Противоповторное реле (ПП) обесточилось |
↓
| Открытие светофора на разрешающее показание | Сигнально – управляющее реле СУ встало под ток |
↓
| Проследование поезда по маршруту | Маршрутные реле М-1 и М-2 встали под ток |
↓
| Размыкание маршрута | Замыкающее реле (З) встало под ток |
Маршрутизация станций
Маршрутизация станции – это составление перечня маршрутов, включаемых в электрическую централизацию. Она производится на основании схематического плана станции и планируемой организации поездной и маневровой работы.
Схематический план станции – это однониточное изображение путевого развития станции с указанием путей, стрелок и сигналов с привязкой к пикетам.
При составлении схематического плана станции учитывается обязательные требования:
– все стрелки электрифицированных путей включаются в маршрутно-релейную централизацию и приводятся во взаимную зависимость с ограждающими их светофорами;
– стрелки примыкающих ветвей или путей ограждаются светофорами, расположенными от предельной рейки (столбика) пошерстной стрелки или стыка рамного рельса противошерстной стрелки, на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости движения, установленной по данному пути примыкания.
– светофоры полуавтоматического действия, кроме маневровых, разрешающих движение в неправильном направлении, а также светофоров на путях депо, оборудуются пригласительными сигналами;
– все изолированные участки оборудуются электрическими рельсовыми цепями.
На схематическом плане станции указывается: оси платформы станции; пикеты светофоров, центров стрелочных переводов, предельных реек (столбиков), изолирующих стыков; расположение электромеханических автостопов (при их выносе от светофоров), инерционных автостопов; устройств внепоездного контроля скорости, а, в необходимых случаях, других устройств и оборудования.
Напольные устройства ЭЦ размещаются в соответствии с планируемой организацией поездной и маневровой работы и наносятся на схематический план.
Размещение светофоров.
Светофоры размещаются в соответствии с их назначением (см. раздел «классификация светофоров»). Входные светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения на расстоянии не менее расчетного тормозного пути от первой стрелки при экстренном торможении со скорости, разрешенной на участке перед входным светофором.
Если по светофору возможно задание нескольких маршрутов, он дополняется маршрутным указателем.
Сигнал опасности «ОП» устанавливается по главному станционному пути для ограничения конца маршрута подачи в неправильном направлении и исключения выхода подвижного состава на перегон. Имеет одно запрещающее показание – постоянно горящий красный огонь и дополняется электромеханическим автостопом.
Горение красного огня и заграждающее положение скобы автостопа контролируется при задании маршрутов подачи из тупиков на главный станционный путь в неправильном направлении. При погасшем красном огне, нахождении скобы автостопа в любом положении, кроме заграждающего, задание указанных маршрутов подачи исключается.
При движении поездов в правильном направлении путевая скоба автостопа светофора «ОП» находится в разрешающем положении:
– при установленном режиме автодействия – постоянно;
– при индивидуальном задании маршрута – при разрешающем показании последнего входного светофора и занятой рельсовой цепи, в пределах которой расположен автостоп светофора «ОП».
Дополнительный сигнал опасности «ДОП» устанавливается на промежуточных станциях для ограждения стрелки, находящейся в положении по отклоненному пути, при маневровых передвижениях с тупиков на главный станционный путь в неправильном направлении. При нахождении стрелки в положении по главному пути сигнал «ДОП» погашен и сигнального значения не имеет; при положении стрелки по отклоненному пути и занятости изолированного участка перед ним - имеет запрещающее показание – один красный мигающий огонь. Красный мигающий огонь включается и в случае потери контроля положения стрелки.
Светофоры продвижения устанавливаются в тупиках, на конечных станциях, для разграничения мест расстановки составов на ночной отстой. Эти светофоры, нормально имеющие запрещающие показания, могут оборудоваться пригласительными сигналами.