ОСОБЕННОСТИ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

С О Д Е Р Ж А Н И Е

Введение.

Учебные вопросы (основная часть):

1. Особенности тарифной политики на морском и внутреннем водном транспорте.

2. Тариф как цена перевозки.

3. Купля-продажа и аренда судов.

Заключение.

Л И Т Е Р А Т У Р А

1. Винников В.В. Экономика, организация и планирование работы морского транспорта. – М.: Транспорт, 1991, стр. 169-175.

2. Давыдов С.П. Экономика водного транспорта. – М.: Транспорт, 1991, стр. 265-272.

3. Лимонов Э.Л. «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки». – СПб, ИЦ «Выбор», 2000, стр. 223-227.

ОСОБЕННОСТИ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

Центральными вопросами, непосредственно связанными с уровнем конкурентоспособности любой организации в рыноч­ных условиях, являются формирование и своевременная коррек­тировка тарифов (цен). По сравнению с другими способами кон­курентной борьбы ценой можно легко оперировать – ее можно быстро повышать или снижать. Тем не менее, в определении цены необходимо поступать планомерно, поскольку ее быстрые изме­нения могут вызвать неожиданные последствия.

Установление цены (тарифа) — важная задача для любой организации, свя­занная с определенным риском или потери клиентов и умень­шения доходов из-за слишком высокой цены, или недополучения прибыли как следствия установления необоснованно зани­женного тарифа.

Особая роль цены в обеспечении конкурентоспособности орга­низации определяется следующими основными факторами:

- в отличие от методов, применяемых по стиму­лированию спроса, использование методов регулирования цены не требует дополнительных денежных расходов, как это имеет место при проведении рекламных мероприятий;

- потребители легче находят для себя привлекательность услуг, выраженную в цене, чем, например, на основе рекламы;

- даже в случаях, когда другие методы стимулирования (орга­низация персональных продаж, целевая реклама и т.п.) являются основными, цена может быть использована как эффективное сред­ство их поддержки.

Общими функциями цен в рыночной экономике являются:

- учетная – учет затрат общественного труда на произ­водство услуг в денежном выражении;

- стимулирующая – поощрение и сдерживание дина­мики производства и потребления услуг;

- распределительная – содействие распределению и перераспределению национального дохода;

- балансовая – определение пропорциональности между спросом и предложением, потреблением и производством;

- функция приближения (регулирования) – отражение рацио­нальности размещения производства вблизи мест потребления, регулирование перелива капитала из одной сферы деятельности в другую.

Разнообразие видов товаров и услуг, форм и методов их произ­водства и продажи, требований клиентуры вызвало усложнение и расширение видов цены, основные из которых представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Виды цены на транспортные услуги

Ценообразование представляет собой процесс исследования и выбора экономической базы цены, обоснование ее уровня и формирование правил использования цен в хозяйственной практике.

Ценообразование осуществляется в соответствии с ценовой политикой транспортной организации, которая в свою очередь является частью коммерческой политики.

Исходной базой тарифов на перевозку грузов и пассажиров служит себестоимость, отражающая размер допустимых затрат на единицу транспортной продукции.

Научность обоснования уровня тарифов – ведущий принцип ценообразования.

Тарифы должны разрабатываться на базе правильного отражения требований экономических законов. Это обеспечивает учет в структуре тарифа всех элементов общественно необходимых издержек по доставке грузов и перевозке пассажиров.

При увязке тарифов с общественно необходимыми затратами следует учитывать экономически обоснованное соотношение тарифов на различных видах транспорта при выполнении взаимозаменяемых перевозок (аналогичных видов сообщений).

Принцип себестоимости и гибкости тарифа предопределяет:

- оптимальный срок действия тарифа, стимулирующего нормальную деятельность флота или портов;

- необходимость своевременного учета факторов и условий, вызывающих отклонения тарифа от исходной базы.

С учетом области использования цен и характера отражения экономических отношений различают:

- оптовые цены предприятия;

- розничные цены предприятия.

Основная цена включает:

- себестоимость изделия (работы, услуг);

- добавленная стоимость, которая состоит из налога на добавленную стоимость (НДС) плюс нормативная норма прибыли.

Нормативная норма прибыли учитывает существующую инфляцию, создание страхового фонда и создание фонда развития предприятия.

Розничная цена предприятия учитывает торговую наценку.

Тарифы на грузовые перевозки, перегрузку и хранение грузов в портах, портовые сборы, представляют собой форму оптовой цены предприятия.

По стоимостной концепции тариф предлагается устанавливать исходя из следующих затрат:

- затраты материальных ресурсов и износ производственных фондов;

- затраты живого труда;

- добавленная стоимость.

Процесс определения тарифов на перевозки и услуги в усло­виях конкуренции включает в себя следующие основные этапы:

1. Постановка задачи определения тарифов (установление мар­кетинговой цели).

2. Определение спроса на перевозки и услуги.

3. Определение издержек.

4. Анализ применяемых перевозчиками и экспедиторами тари­фов (как в одной цепочке поставок товаров, так и конкурентов).

5. Выбор типа тарифа и метода его определения.

6. Определение окончательного тарифа.

Маркетинговые цели

На этапе определения маркетинговой цели перевозчик должен ответить на вопрос, каких целей он хочет достичь с помощью данного тарифа на конкретную перевозку или услугу, например, добиться максимума прибыли или привлечь дополнительных клиентов, завоевать лидерство на транспортном рынке, обеспечить «выживаемость» своей орга­низации и т. п.

Наиболее распространенными целями организации при реа­лизации своих товаров и услуг выступают следующие:

- получение в полном объеме запланированной прибыли, что является главным для большинства компаний;

- увеличение объемов реализации;

- завоевание большей доли рынка;

- получение высокой прибыли от реализации конкретной ус­луги;

- усиление своей конкурентоспособности, что определяется конкурентной средой: для устранения или ослабления конкурен­тов назначаются чрезвычайно низкие цены на услуги, затем при установлении контроля над рынком цены могут быть подняты в целях увеличения прибыли;

- создание благоприятного имиджа услуги.

Величина издержек

От уровня издержек зависит минимально приемлемая цена, покрывающая расходы на производство и реализацию услу­ги.

Производство услуги связано с двумя типами издержек:

- постоянные издержки, которые должны быть покрыты неза­висимо от объемов реализации (амортизация, арендная плата, коммунальные и административные расходы и т.п.);

- переменные издержки, определяемые объемом реали­зации (стоимость сырья, рабочей силы, материалов, потребляе­мых в процессе производства)

Транспортные организации реализуют различные виды услуг, используют разные технологии и средства производства и имеют разную структуру издержек.

Кроме рассмотренных выше издержек существуют также:

- прямые, связанные с выполнением непосредственно транспортных операций (пере­возка, оформление товарно-сопроводительной документации, по­грузка-выгрузка);

- косвенные, возникающие в связи с продолже­нием производственных процессов в сфере обращения (сортиров­ка, расфасовка, упаковывание, консолидация и хранение грузов);

- чистые, связанные с выпиской транспортной документации, сбо­ром и обработкой информации о размерах ставок, тарифов и фрахтов, затратами на рекламу, ведение корреспонденции и т.п.;

- дополнительные, связанные с продолжением производственных процессов в сфере обращения (сортировка, расфасовка, упаковывание, хранение, доставка грузов получателям, транспортирование грузов от места производства к пунктам отправления одним из видов транспорта и др.).

Государственное регулирование

Выделяют три основные сферы государственного регулирования ценообразования:

- фиксирование цен –незаконный сговор двух или нескольких компаний, заключающих соглашение о ценах для ограничения конкуренции. Существуют два исключения: когда правительство само устанавливает цены или цены устанавливаются с согласия правительства;

- ценовая дискриминация –выборочное представление скидки только некоторым клиентам с целью ограничения конкуренции. Государственное регулирование, как правило, затрагивает только ценообразование на вещественные товары одинакового сорта и качества, но не услуги;

- нечестные методы ценообразования –ряд методов установ­ления и рекламирования цен, которые, по мнению органов госу­дарственного регулирования, вводят потребителя в заблуждение.

Конкуренция

Изучение и анализ тарифной политики, в том числе тарифов на перевозки, операции и услуги, применяемые другими организациями и видами транспорта, является одной из основных задач транспортной организации для обеспечения эффективности ее работы.

Влияние конкуренции на принимаемое решение о ценообразовании может быть реализова­но в трех общих вариантах:

- выбор цены выше рыночной, т.е. выше, чем у конкурентов, соответствует цели показать наличие взаимосвязи между ценой и качеством. В то же время для клиентов, с которыми установлены длительные хозяйственные связи, потребляющих большие объемы услуг, хорошей репутацией в отношении своевременной оплаты счетов возможно установление скидок с та­рифа;

- выбор цены ниже рыночной, ниже, чем у конкурента, осуще­ствляется как средство проникновения на сформировавшийся рынок, как средство привлечения клиентов, как средство завоевания большей доли рынка;

- выбор цены лидера цен (крупнейшего производителя в отрас­ли на рынке, который диктует уровень цен другим компаниям). Преимуществом такого выбора является отсутствие необходимос­ти самостоятельно проводить исследования и определять правиль­ную цену, а также исключение на рынке ценовой войны.

В практике работы транспортных организаций используется большое количество различных методов ценообразования на основе:

- расходов (по себестоимости);

- рыночной конкуренции;

- спроса и предложения;

- потребительской стоимости.

Важнейшей задачей совершенствования ценообразования на транспорте является оптимизация соответствия тарифа и себестоимости на основных направлениях перевозок и по большинству перегружаемых грузов.

Ценообразование на морском и внутреннем водном транспорте отличается рядом специфических особенностей, отражающих место судоходных компаний и портов в хозяйственном комплексе страны и условия эксплуатации флота на мировом фрахтовом рынке.

Отличительные особенности тарифной политики на водном транспорте:

- цена устанавливается на перемещение, не имеющее вещественного вида, в отличие от оптовых и розничных цен, которые устанавливаются на конкретную продукцию;

- морской и внутренний водный транспорт осуществляет не только перевозку, но и другие услуги (погрузочно-разгрузочные работы, складирование грузов, дноуглубительные работы, ледокольные проводки, ремонт флота) и каждому виду деятельности соответствует своя цена, условия ее построения и различный порядок утверждения;

- ценообразование в каботаже и в заграничном плавании существенно отличается. Цены на перевозки в каботаже устанавливают на основе себестоимости перевозок с учетом определенных накоплений – прибыли; в заграничном плавании – на базе ставок мирового фрахтового рынка.

ТАРИФ КАК ЦЕНА ПЕРЕВОЗКИ

Основу транспортной составляющей в цене товара составляют тарифы за перевозку. Величина транспортного тарифа определяется составом и размерами плат и дополнительных сборов, взыскиваемых за перевозку грузов.

Грузовые тарифы на всех видах транспорта подразделяют:

- по видам: общие, исключительные (повышенные или понижен­ные), льготные, местные и специальные;

- по форме построения: дифференциальные (например, за началь­но-конечные операции и движение), пропорциональные (повышающиеся с увеличением расстояния перевозки), аккордные (с установлением фиксированной ставки на определенные рас­стояния);

- по родам отправок: повагонные, судовые, автомобильные, кон­тейнерные, мелкие.

Тарифы устанавливают органы транспорта или соответствующие государственные органы.

Тарифы являются обязательными для всех перевозчиков и фрахтователей, публикуются для общего сведения и действуют в течение времени (несколько лет).

Наряду с общими принци­пами построения системы тарифов по видам транспорта имеются и существенные различия.

Тарифы на морском транспорте

Особенностью построения тарифов на морском транспорте является широкое применение двух форм цены за выполнение перевозки – фрахта и тарифа.

Фрахт – вознаграждение получаемое судовладельцем (перевозчиком) от грузовладельца (фрахтователя) за выполненную перевозку.

Тариф – цена перевозки, устанавливаемая судовладельцами для линейного судоходства.

В зависимости от условий формирования цен на морские перевозки различают:

- тарифы каботажного плавания;

- тарифы (фрахты) на внешнеторговые (заграничные) перевозки.

На другие виды продукции и услуг предприятия морского транспорта цены выступают в форме:

- аккордных ставок (за работу ледоколов, пользование буксирами, катерами, снабжение пресной водой и др.);

- плат и сборов (за содержание гидротехнических сооружений, обслуживание и обработку судов, выполнение погрузочно-разгрузочных работ, хранение грузов и др.);

- единичных расценок и отпускных цен (на дноуглубительные, подводно-технические, судоподъемные работы, ремонт и строительство).

Тарифы каботажного плавания

Тарифы этой группы установ­лены исходя из общих принципов ценообразования (на основе себестоимости транспортной продукции с учетом получения прибыли) и делятся на два вида:

- тарифы в большом каботаже (на перевозки между портами различных морских бассейнов);

- тарифы в малом каботаже (между портами одного бассейна); они по величине больше, чем тарифы в большом каботаже, кроме Северного морского пути.

В практике международных перевозок используют две формы организации работы судов на морском транспорте: трамповая – приспособленная для перевозок массовых грузов крупными парти­ями, которые обычно принадлежат крупным грузовладельцам, и линейная – обслуживающая, как правило, перевозки генераль­ных грузов, отгружаемых многочисленными отправителями.

Различные формы организации работы флота определяют су­ществование двух форм цен: в виде фрахтовых ставок и тарифов на линейные суда. Схема существующих тарифов на морском транспорте представлена на рис. 1.

Тарифы на линейные суда обычно выше фрахтовых ставок, так как в них включаются расходы на ПРР и учитываются повышен­ные затраты на обработку сборных грузов.

Линейные тарифы.Для линейного судоходства распространена практика объединения перевозчиков, эксплуатирующих суда на определенном направлении.

Рисунок 1. Тарифы на морском транспорте

Наиболее распространенными фор­мами таких объединений являются совместные линии и линейные фрахтовые конференции.

Таким образом, судовладелец при определении тарифа будет исходить из своего правового статуса: участника совместной линии, члена линейной конференции или независимого оператора (аутсайдера). Каждый грузовладелец или экспедитор должен выбрать: воспользоваться услугами конферен­ции с ее высоким уровнем сервиса, но дорогой оплатой или пе­редать груз аутсайдеру, ставки которого могут быть ниже на 15-45% при менее качественном обслуживании (меньшая часто­та отходов, неритмичное обеспечение контейнерами и т. п.).

Основные принципы и правила, которые используют при раз­работке линейных тарифов, следующие.

Все перевозчики как базовые используют тарифы линейных конференций соответствующего направления, относительно ко­торых могут рассчитываться скидки или надбавки в зависимости от конкретных условий перевозок.

Тарифы на линиях, организованных на основе межгосударствен­ных соглашений, обычно публикуются и открыто распространя­ются среди заинтересованных клиентов.

В качестве тарифной единицы измерения количества перевози­мого генерального груза используются метрическая тонна (1000 кг), английская тонна (1016 кг), объемная или обмерная тонна (1 м³ или 40 куб. фут).

Обычно тарифы строятся на основе как весовой, так и объем­ной тарифной единицы. Для грузов, объем 1 т которых меньше 1 м³, применяется весовая единица и рядом с тарифной ставкой ставится символ «XV», а для грузов, объем 1 т которых больше 1 м³, применяется объемная единица с символом «М».

По большинству категорий грузов перевозчику предоставляет­ся право выбора способа расчета провозной платы: по массе или объему, при этом ставки на подобные грузы сопровождаются сим­волом «W/М» или вообще без символа. Такую тарифную единицу называют фрахтовой тонной или доходной тонной (RT – revenue ton).

В определенных условиях могут использоваться фрахт по сто­имости груза – 1-3% стоимости товара; фрахт за единицу товара; фрахт, начисленный по погон­ным метрам трюмного настила или палубы (автопоезд на паро­ме); фрахт за перевозку единицы транспортного средства (автопоезд длиной 18 м, двад­цатифутовый контейнер и т.п.).

Распределение грузов по тарифным группам и позициям для определения провозных платежей называется тарифной номенклатурой грузов.

Тарифные ставки могут быть сгруппированы в классы или указаны для каждого наименования груза.

Надбавки к тарифам учитывают особые условия перевозки опас­ных, тяжеловесных и негабаритных грузов, перевозку груза с пра­вом грузовладельца на выбор порта выгрузки, изменение порта доставки во время перевозки груза, доставку груза во внешний для данного сообщения порт и т.п.

Для линейного судоходства наиболее характерно использование бункерных надбавок, которые компенсируют сезонные или непредвиденные повышения цен на топливо, например +30% к основной ставке +160 долл. США/ТЕU + 10 долл. США/RТ, где ТЕU – условная грузовая единица, приравниваемая к двадцати­футовому контейнеру. Колебания курсов валют по отношению к доллару США компенсируются валютными надбавками.

Скидки чаще всего предоставляются грузовладельцам, кото­рые отправляют свои грузы только на судах данной конференции. Система отсроченных скидок предусматривает возврат грузовладельцу определенного процента с суммы, выплачен­ной за перевозку груза, если грузовладелец пользовался услугами линии в течение достаточно длительного периода и продолжает использовать данную линию. Контрактные скидки предоставляются сразу при расчетах за перевозку. Обычно они немного ниже отсроченных. Если постоянный грузоотправитель на основе специального соглашения оплачивает перевозки по бо­лее низким тарифам, такая система скидок называется системой двойных ставок. Скидки обычно составляют 5-10% ставки тарифа.

Тарифы срочного линейного судоходства. Впоследние годы на направлениях, где наблюдаются устойчивые контейнерные гру­зопотоки, организованы срочные судоходные линии, которые гарантируют доставку контейнеров с точностью до 1 сут. На боль­шинстве срочных линий используют аккордные ставки за достав­ку двадцати- или сорокафутового контейнера независимо от класса погруженного в него груза. Пример таких тарифов приведен в таблице 2.

Таблица 2. Пример тарифов на перевозку контейнеров

Состав транспортных операций, включенных в ставку провоз­ной платы, указан в общих условиях применения тарифа. Соот­ветственно на лицевой стороне коносамента наносят штемпелем соответствующие условные обозначения:

- по оплате грузовых работ:

LILO (liner in/liner out) – в ставке учтены все терминальные работы;

LIFO (liner in/free out) – терминальные расходы учтены только в порту погрузки, в порту разгрузки они будут вы­полняться за счет грузополучателя;

FILO (free in/liner out) – терминальные расходы учтены только в порту разгрузки, в порту погрузки они будут вы­полняться за счет грузоотправителя;

РЮ8 (Ггее т апс! оиг апд §1о\уес1) – в провозную плату вклю­чена только цена морской перевозки;

- загрузке или разгрузке контейнеров:

LCL/LCL (less container load/less container load) – загрузка и разгрузка контейнера выполняются перевозчиком на его терминале;

LCL/FCL (less container load/full container load) – контей­нер загружает перевозчик, а освобождает грузополучатель;

FCL/LCL (full container load/less container load) – грузоот­правитель сдает перевозчику загруженный контейнер, а в порту назначения перевозчик освобождает контейнер и сда­ет груз получателю отдельными местами;

FCL/FCL (full container load/full container load) – перевоз­чик принимает и сдает загруженный контейнер.

Разница в тарифе между вариантами LCL/LCL и FCL/FCL обычно достигает 10%.

Фрахтовые ставки.Уровень цен открытого фрахтового рынка формируется под воздействием изменения соотношения спроса на тоннаж и его предложения. Цена конкретной перевозки опре­деляется при заключении фрахтовой сделки.

Фрахтовый рынок основан на анализе предложений грузовла­дельцев и судовладельцев. На этапе предложений свое мнение об уровне цен стороны могут высказать в виде идеи фрахтовой ставки, методы определения которой представлены на рис. 2.

Рисунок 2. Методы определения идеи фрахтовой ставки

Котировки грузов и позиции судов передаются заинтересован­ным лицам по телексным или компьютерным сетям.

Конъюнктура фрахтового рынка непостоянна, поэтому уровень цен подвержен достаточно резким колебаниям. Мировой фрахто­вый рынок не является однородным, состоит из множества прак­тически независимых друг от друга локальных фрахтовых рынков. Помимо естественного деления по видам перевозимых грузов боль­шое значение имеют локальные фрахтовые рынки по размерам и типам судов. Принятая в настоящее время градация судов приве­дена в таблице 3.

Таблица 3. Градация судов по локальным фрахтовым рынкам

При расчете транспортной составляющей в цене товара, по­ставляемого морским транспортом в международном сообщении, экспедитор использует в качестве источников информации транс­портную периодику: специальные журналы и сайты Интернета, где публикуется следующая информация, в том числе прогнозы:

- цены фактических фрахтовых сделок;

- котировки (идеи фрахта, в том числе Лондонской транспорт­ной биржи, которые являются отправной точкой определения договорной цены при заключении фрахтовых сделок);

- базисные цены перевозки (для крупных партий массовых гру­зов на важнейших направлениях мировой торговли: нефть, руда, зерно и т.п.);

- ориентировочные цены перевозки (для внутреннего пользо­вания);

- статистические цены перевозки (отношение стоимости пере­возки груза за определенный временной период к количеству пе­ревезенного груза).

Тарифы на внутреннем водном транспорте

На внутреннем водном транспорте для одних и тех же видов груза, но для различных пароходств применяют тарифные схемы, значительно дифференцированные:

- по бассейнам рек;

- родам грузов, (сухогрузы, нефтяные, лесные, контейнеры и т.п.);

- способам перевозки (буксировка судов, барж, плотов);

- видам отправок (судовые, контейнерные, сборные и мелкие);

- видам сообщений (внутреннее водное, смешанное железнодорожно-водное, заграничное).

Для основных видов перевозок разработана система тарифных схем, состоящая из следующих групп:

- на доставку генеральных грузов – 70 схем;

- нефтяных грузов – 20 схем;

- буксировку плотов – 20 схем.

Схемы тарифов построены на двухставочной основе: началь­ные ставки с 1 т за минимальное расстояние 50 км и с 1 т-км за передвижение.

При буксировке плотов минимальное расстояние составляет 25 км.

Закономерность построения тарифных схем можно проследить на следующих примерах:

- для генеральных грузов тариф каждой последующей схемы на 10% выше предыдущей;

- для судов, пере­возящих жидкие грузы, разница между каждой последующей схе­мой 20%.

Таким образом, принято, что изменение стоимости пе­ревозок различных грузов с ростом дальности в разных бассейнах имеет одну и ту же закономерность.

Другие особенности построения тарифов на внутреннем вод­ном транспорте представлены в таблице 4.

Таблица 4. Особенности построения тарифов на внутреннем водном транспорте

Тарифы на перевозки местным флотом по малым рекам при­близительно на 60% выше, чем по магистральным путям.

На внутреннем водном транспорте каждое пароходство осуще­ствляет международные перевозки по своим собственным тари­фам.

Тарифы чаще всего строятся на основе индексации ставок Прейскуранта № 14-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые внутренним водным транспортом». Расчетные таблицы провозных плат строятся по поясным рассто­яниям перевозки независимо от наименования груза.

С увеличе­нием расстояния перевозки тарифная ставка снижается.

Провозная плата на судах смешанного (река-море) плавания между речными и морскими портами по морским участкам пути производится по действующим морским тарифам.

В условиях сво­бодной конкуренции стоимость перевозки должна ориентироваться на сложившийся на данном рынке уровень цен. В связи с этим ставка фрахта на внутреннем водном транспорте формируется так же, как и на морском.

12
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• Далее ⇒