Доходытранспортно-экспедиционной организации
ФОРМИРОВАНИЕ ДОХОДОВ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
^ 8,1. Ценообразование в системе транспортно-экспедиционного обслуживания
Центральными вопросами, непосредственно связанными с уровнем конкурентоспособности любой организации в рыночных условиях, являются формирование и своевременная корректировка тарифов (цен). По сравнению с другими способами конкурентной борьбы ценой можно легко оперировать — ее можно быстро повышать или снижать. Тем не менее в определении цены необходимо поступать планомерно, поскольку ее быстрые изменения могут вызвать неожиданные последствия. Установление цены (тарифа) — важная задача для любой организации, связанная с определенным риском или потери клиентов и уменьшения доходов из-за слишком высокой цены, или недополучения прибыли как следствия установления необоснованно заниженного тарифа. В то же время, как уже отмечалось, повышение или снижение уровня тарифов на ТЭУ существенно влияет на отпускную цену поставляемых товаров и, следовательно, на рыночное положение потребителя услуг (грузоотправителей и грузополучателей).
Значение цены
Особая роль цены в обеспечении конкурентоспособности организации определяется следующими основными факторами:
в отличие от большинства методов, применяемых по стиму
лированию спроса, использование методов регулирования цены
не требует дополнительных денежных расходов, как это имеет место
при проведении рекламных мероприятий, хотя и в этом случае
целесообразно информирование потенциальных клиентов;
потребители легче находят для себя привлекательность услуг,
выраженную в цене, чем, например на основе рекламы;
даже в случаях, когда другие методы стимулирования (орга
низация персональных продаж, целевая реклама и т.п.) являются
основными, цена может быть использована как эффективное сред
ство их поддержки.
Общими функциями цен в рыночной экономике являются: учетная функция — учет затрат общественного труда на производство услуг в денежном выражении;
стимулирующая функция — поощрение и сдерживание динамики производства и потребления услуг;
распределительная функция — содействие распределению и перераспределению национального дохода;
балансовая функция — определение пропорциональности между спросом и предложением, потреблением и производством;
функция приближения (и регулирования) — отражение рацио нальности размещения производства вблизи мест потребления, регулирование перелива капитала из одной сферы деятельности в другую.
Разнообразие видов товаров и услуг, форм и методов их производства и продажи, требований клиентуры вызвало усложнение и расширение видов цены. В табл. 8,1 рассмотрены основные виды цены, присутствующие на рынке ТЭУ. Кроме выделенных в табл. 8.1, используются разновидности цены, характеризующие этику и принципы ведения бизнеса.
^ Таблица 8.1. Виды цены на транспортные услуги
| Вид цены | Определение | ||
| Базисная | Фиксированная на определенный момент времени ставка стоимости за единицу выполненных услуг: повременная: за час или сутки работы;сдельная: за перевезенную тонну Груза,грузооборот; комбинированная (производительная), за километр пробега, час простоя | ||
| Мировая | Денежное выражение интернациональной стоимости услуги или стоимости национальной услуги на мировом рынке | ||
| Местная (расчетная) | Цена, учитывающая особенности реализации услуг на местном рынке (дифференциация внутриотраслеваяи по географическому признаку) | ||
| Монопольная | Цена в отдельных сегментах рынка (например, эксклюзивные перевозки: особо ценный груз, негабаритные и тяжеловесные грузы и г. п.) | ||
| Фиксированная | Цена, устанавливаемая государством или под его контролем на социально значимые виды услуг | ||
| Договорная | Цена, устанавливаемая по соглашению сторон при оформлении и выполнении договора | ||
| Прейскурантная | Цена, зафиксированная на определенный момент времени в специальных справочниках или прайс-листах | ||
| Сезонная | Цена для сглаживания неравномерности спроса в течение определенного времени (год, квартал, месяц), может определяться корректировкой базовой цены с использованием системы скидок | ||
| Скользящая | Цена услуги, устанавливаемая на период времени, в течение которого ее себестоимость может изменяться | ||
| Розничная (разовая) | Цена разового договора | ||
| Групповая (фактурная) | Цена комплекса ТЭУ | ||
8.1.2. Факторы, влияющие на решение о цене
Решение о цене принимается под влиянием достаточно большого количества чрезвычайно разнообразных внугренних и внешних факторов, которые можно условно разделить на две группы:
общеэкономические факторы: налоговая и административная
политика, общая конъюнктура финансового рынка, общие кон
курентные условия российского экспорта на мировых товарных и
транспортных рынках, нормативно-правовые акты,регулирую
щие состав и величину затрат организаций, общий уровень инф
ляции;
отраслевые факторы: объемы и структура услуг, резервы сни
жения себестоимости услуг, номенклатура расходов и распреде
ление затрат по видам работ и услуг, форма собственности и струк
тура управления в отрасли.
Применительно к теории ценообразования из перечисленных факторов можно выделить факторы, непосредственно влияющие на решение о цене:
маркетинговые цели;
уровень спроса на услуги;
величина издержек;
степень государственного регулирования;
характер конкуренции.
Среди указанных факторов величина издержек и маркетинговые цели организации являются приблизительными границами для установления цены на услуги.
Ценообразование - что процесс, который осуществляется в соответствии с определенной ценовой политикой организации. Ценовая политика является частью коммерческой политики,ко 
торая также связана со многими факторами. В частности, на ценообразование влияет жизненный цикл продукта. На разных стадиях жизненного цикла используют различные ценовые стратегии.
Процесс определения тарифов на перевозки и услуги в условиях конкуренции включает в себя следующие основные этапы:
1.
Постановка задачи определения тарифов (установление маркетинговой цели).
2.
Определение спроса на перевозки и услуги.
3.
Определение издержек.
4.
Анализ применяемых перевозчиками и экспедиторами тарифов (как в одной цепочке поставок товаров, так и конкурентов).
5.
Выбор типа тарифа и метода его определения.
6.
Определение окончательного тарифа.
^ Маркетинговые цели.На этапе определения маркетинговой цели перевозчик или экспедитор должны ответить на вопрос, каких целей они хотят достичь с помощью данного тарифа на конкретную перевозку или услугу, например добиться максимума прибыли или привлечь дополнительных клиентов, завоевать лидерство на транспортном рынке, обеспечить «выживаемость» своей организации и т. п.
Наиболее распространенными целями организации при реализации своих товаров и услуг выступают следующие:
получение в полном объеме запланированной прибыли, что
является главным для большинства компаний. Для оценки степе
ни ее достижения и назначения соответствующих цен используют
показатель прибыли на инвестиции — прибыль в виде процентной
доли от объема инвестированного капитала (например, компания
General Motors с 1920-х гг. планирует 20% прибыли на инвести
ции в год);
увеличение объемов реализации;
завоевание большей доли рынка;
получение высокой прибыли от реализации конкретной ус
луги;
усиление своей конкурентоспособности, что определяется
конкурентной средой: для устранения или ослабления конкурен
тов назначаются чрезвычайно низкие цены на услуги, затем при
установлении контроля над рынком цены могут быть подняты в
целях увеличения прибыли;
создание благоприятного имиджа услуги. Уровень цены в этом
случае зависит от конечной цели создания имиджа:
повышенная цена — свидетельство о престижности услуги, использовании для ее производства современных технологий и т.п.;
пониженная цена — выполнение социальных или этических задач; дифференцированная цена — обе перечисленные цели;
• выполнение социальных, этических, экологических и прочих задач.
Нередко организация выбирает одновременно несколько маркетинговых целей.
Каждая технология перевозок грузов и услуг имеет вполне определенный жизненный цикл, состоящий из четырех основных этапов. С течением времени в зависимости от того, на какой стадии жизненного цикла находится услуга, цели организации при установлении цены меняются (табл. 8.2).
На первом этапе введения новой услуги (например, доставка грузов в контейнерах) требуются относительно большие затраты на технические и организационные мероприятия, связанные с ее внедрением, объемы реализации возрастают медленно, прибыль почти отсутствует или ее размер незначителен.
На втором этапе объемы реализации услуг возрастают интенсивно, относительные затраты снижаются, прибыль возрастает.
На третьем этапе объемы реализации услуг и прибыли стабилизируются или, возможно, несколько снижаются.
Таблица 8.2. ^ Изменение цены при прохождении стадий жизненного цикла услуги
| Стадия жизненного цикла | Вид, изменение цены | Маркетинговые цели |
| Внедрение услуги — политика высокой цены в краткосрочном периоде (skimming pricing) | Высокая скользящая цена (ее постепенно снижают при усилении конкуренции и утрате новизны услуги) | Быстрое покрытие расходов |
| Политика цены проникновения (penetration pricing) | Цена проникновения | Увеличение объемов реализации и получения связанного с этим эффекта масштаба — снижение издержек на единицу продукции. Дополнительные преимущества организации перед конкурентами |
| Зрелость | Снижение цены | Привлечение дополнительных клиентов |
| Относительное повышение цены | Максимизация выручки от реализации услуги | |
| Спад | Низкая цена | Завершение реализации услуги и получения прибыли |
Четвертый этап жизненного цикла характеризуется снижением объемов перевозок и прибыли, что означает необходимость пересмотра технологии и поиска новых путей освоения рынка.
Условия установления высокой цены в краткосрочном периоде следующие:
цель организации — получение максимальной прибыли в крат
косрочном периоде;
значительныебарьеры входа на рынок;
ассоциация цена качество;
короткий жизненный цикл новой услуги (юбилейные пере
возки и т.п.).
Достоинстваполитики высокой краткосрочной цены выража ЮТСЯв максимизации прибыли ь коротком периоде, быстройокупаемости начальных инвестиций, возможности дальнейшегоснижения цены, меньших финансовыхресурсах для болеенизких производственных мощностей, высоком качествеи престиже новой услуги,
Условия установления цены проникновения следующие:
рост объемов продаж;
расширение рыночной доли;
положительный эффектмасштаба;
эффектобучения;
эффект использованияпроизводственных мощностей, спе
циализации производства, стандартизации услуг, использования
менее дорогостоящего сырья.
^ Эффект обучения образуется за счет повышения производительности труда, навыков работы, стабильности и четкости выполнения производственных операций. Сочетание положительного эффекта масштаба и эффекта обучения обеспечивает эффект лидер -ства в издержках.
^ Спрос на услуги.Максимальный уровень цен определяется спросом на ТЭУ (см. подразд. 7.2). Соотношение между ценой и спросом невсегдаоднозначно. Существуют товарыи услуги, спрос на которые не увеличивается и не падает одновременно с изменением цены. Положение на рынке, при котором изменение цены товара (услуги) на I % вызывает изменение объема реализации менее чем на I %, -неэластичный спрос. Положение на рынке, при котором изменение цены товара (услуги) на 1 % вызывает изменение объема реализации более чем на 1%, — эластичный спрос. При эластичном спросе на перевозки и услуги увеличение тарифаоправдано в случаях, когда оно связано с повышением качества транспортногообслуживания пли с естественным ростом инфляции. В других случаях перевозчику или экспедитору рекомендуется сучетом общей величины издержек на ТЭУ рассмотреть возможность снижения тарифа, что позволит получить больший объем общего дохода.
^ Величина издержек.Себестоимость ТЭУ во многом определяет их конкурентоспособность. Потребители покупают услуги той транспортно-экспедиционной организации, которая предложит доступные тарифы на ТЭУ, что определяет актуальность вопросов экономии затрат на всех этапах товародвижения.
От уровня издержек зависит также минимально приемлемая цена, покрывающая расходы на производство и реализацию услуги. Производство услуги связано с двумя типами издержек:
постоянные тдержки, которые должны быть покрыты неза
висимо от объемов реализации (амортизация, арендная плата,
коммунальные и административные расходы и т.п.);
переменные издержки, определяемые именно объемом реали
зации (стоимость сырья, рабочей силы, материалов, потребляе
мых в процессе производства).
Организации, участвующие в ^ ТЭО,реализуют различные виды услуг, используют разные технологии и средства производстваи имеют разную структуру издержек. Например, выполнение перевозок на воздушном транспорте сопровождается высокими постоянными и низкими переменными издержками. Независимо от количества груза или пассажиров затраты на один рейс самолета практически не меняются, т.е. доходы авиакомпании прямо зависят от количества груза или количества проданных билетов,Организации такого типа, чьи прибыли больше зависят от объемов реализации, называют чувствительными к объемам.Организации, прибыли которых больше зависят от цены, чем от объема реализации, имеющие низкие постоянные и высокие переменные издержки, называют чувствительными к ценам.
Как правило, расходы уменьшаются с ростом объемов реализации, поскольку постоянные издержки распределяются на большее количество единиц, уменьшаются расходы на маркетинг,за счет эффектамасштаба снижаются расходы на реализацию. Такой пропесс называетсякривой развития — прогнозируемое снижение уровня всех затрат, связанных с производством, по мере роста егообъемов.
Кроме рассмотренных видов издержек при выполнении ТЭО существуют также прямые издержки, связанные с выполнением непосредственно гранепортно-экспедиционных операций (перевозка, оформление товарно-сопроводительной документации, по грузка-выгрузка) и косвенные, возникающие в связи с продолжением производственных процессов в сфере обращения (сортировка, расфасовка, упаковывание, консолидация и хранение грузов); чистые, связанные с выпиской транспортной документации,сбором и обработкой информации о размерах ставок, тарифов и фрах-тов,затратами на рекламу, ведение корреспонденции и т.п., и дополнительные, связанные с продолжением производственных процессов в сфере обращения. К таким процессам относятся опе-
рации по сортировке, расфасовке, упаковыванию, хранению, доставке грузов получателям, транспортирование грузов от места производства к пунктам отправления одним из видов транспорта и др.
Стоимость ТЭО в первую очередь определяется транспортными издержками. Каждый перевозчик устанавливает такой тариф на свои услуги, который покрывает его издержки и обеспечивает определенную прибыль (10... 12 % суммы транспортных издержек организаций в странах ЕС). Для выявления конкретной суммы осуществляется калькулирование производственных затрат по основным статьям себестоимости наосновании существующих норм или практики работы организации.
Например, себестоимость перевозки рассчитывается по следующим статьям: заработная плата водителя (основная и дополнительная); отчисления на социальные нужды; затраты на автомобильное топливо; затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы; затраты на техническое обслуживание и ремонт; затраты на ремонт и восстановление шин; амортизация ПС; накладные расходы; налоги.
Общепринятая структура издержек транспортных организаций, представлена в табл.8.3.
После расчета затрат по всем статьям с учетом закладываемого уровня рентабельности получают конкретную тарифную ставку — удельную величину, которая в дальнейшем будет участвовать в расчетах оплат за перевозки.
^ Государственное регулирование.Выделяют три основные сферы государственного регулирования ценообразования:
фиксирование цен — незаконный сговор двух или нескольких
компаний, заключающих соглашение о ценах для ограничения
конкуренции. Существуют два исключения: когда правительство
само устанавливает цены или цены устанавливаются с согласия
правительства;
ценовая дискриминация — выборочное представление скидки
только некоторым клиентам с целью ограничения конкуренции.
Государственное регулирование, как правило, затрагивает только
ценообразование на вещественные товары одинакового сорта и
качества, но не услуги. В США действует закон Робинсона — Пат-
мена о запрещении ценовой дискриминации, который является
ключевым в ценообразовании;
нечестные методы ценообразования— ряд методов установ
ления и рекламирования цен, которые, по мнению органов госу
дарственного регулирования, вводят потребителя в заблуждение.
Законы, запрещающие нечестные методы ценообразования, дей
ствуют в Германии, Японии, Великобритании, Франции, Фин
ляндии, Норвегии, Швеции, Швейцарии, Новой Зеландии и
других странах. Знание национальных законов и правил поможет
транспортно-экспедиционноиорганизации эффективно действо ватьна международном рынке. Например, в инструкциях Федеральной торговой комиссии США указываются методы, которые считаются нечестными: сравнение со старыми, давно не действующими ценами; сравнение с ценами конкурентов, которые их не устанавливали; сравнение с ценами, которые еще предполагается назначить; заключение ограничительных сделок.
Кроме того, возможны известные демпинговые цены — как тактика вытеснения конкурентов с рынка.
Конкуренция.Изучение и анализ тарифной политики, в том числе тарифов на перевозки, операции и услуги, применяемые другими организациями и видами транспорта, является одной из основных задач транспортно-экспедиционнои организации для обеспечения эффективности ее работы. Влияние конкуренции на принимаемое решение о ценообразовании может быть реализова но втрех общих вариантах:
выбор цены выше рыночной, т.е. выше, чем у конкурентов,
соответствует цели показать наличие взаимосвязи между ценой
и качествомили, как уже отмечалось, цели выделения престиж
ного товара или услуги. В то же время для клиентов, с которыми
установлены длительные хозяйственные связи, потребляющих
большие объемы услуг, хорошей репутацией в отношении свое
временнойоплаты счетов возможно установление скидок с та
рифа. С целью более глубокого охвата транспортного рынка и
привлечения большего количества клиентов при высоком каче
ствеобслуживания можно применятьи средний рыночный та
риф;
выбор цены ниже рыночной, ниже, чем у конкурента, осуще
ствляется (см. табл. 8.2) как средство проникновения на сформи
ровавшийся рынок, как средство привлечения клиентов, как сред
ство завоевания большей доли рынка;
выбор цены лидера цен (крупнейшего производителя в отрас
ли на рынке, который диктует уровень цен другим компаниям).
Преимуществом такого выбора является отсутствие необходимос
ти самостоятельно проводить исследования и определять правиль
ную цену, атакже исключение на рынке ценовой войны.
Определив качественно и количественно факторы, влияющие нарешение о цене, транспортно-экспедиционная организация может выбрать и установить тариф на собственные перевозки и услугис учетом своих средних издержек и рентабельности, особенностей выполняемой услуги (срочность, ценность груза, размерность груза и т.п.) и уровня текущих тарифов. Кроме того, при установлении окончательного размера тарифа рекомендуется учитывать ряд дополнительных факторов: психологию восприятиятарифа клиентом, влияние величины предлагаемого тарифа на других участников транспортного рынка.
8.1.3. Методы ценообразования
В практике работы транспортно-экспедиционных организаций
используется большое- количество различных методов ценообразования:
на основе расходов (установление цены по себестоимости);
основе рыночной конкуренции;
основе спроса и предпожения (метод равновесия цен);
основе потребительской стоимости.
Факторы, учитываемые при формировании тарифов перечисленными методами, представлены в табл. 8.4.
Установление тарифа по себестоимости — наиболее простой и часто употребляемый метод. К расчетной СТОИМОСТИуслуги прибавляется некоторая величина прибыли, которая, по мнению организации, оказывающей услуги, является для нее достаточным стимулом к эффективной работе. Метод применим в случае, когда производитель услуг является ведущим на рынке или находится вне конкуренции. Расчет цены по методу «издержки плюс прибыль» производится несколькими способами. Расчет тарифа на основе себестоимости осуществляется по формуле
где ^ AVC — себестоимость производства услуги; К -- надбавка с целью покрытия накладных расходов и получения прибыли.
Ценообразование по полным затратам осуществляется на основе построенияграфика точки безубыточности.
Ценообразование по ставке возврата на инвестиции (США):
где ^ АС жеплуатационные текущие расходы; кц — ставка возврата на вложенные инвестиции; / — размер инвестиций.
Установление тарифа в зависимости от конкуренции на рынке заключается в том, ЧТОвеличина тарифа устанавливается близкой
Таблица 8.4. ^ Методы формирования тарифов и учитываемые факторы
| Методы формирования тарифов | Учитываемые факторы |
| По себестоимости | Себестоимость |
| Прибыль | |
| По конкуренции на рынке | Цены конкурентов на аналогичнуюуслугу |
| По соотношению спроса и предложения | Спрос на услугу |
| Предложение | |
| По потребительскойстоимости | Потребительскаяоценка услуги |
315
к средней величине тарифа основных конкурентов. Такой подход, как отмечалось, не требует глубоких маркетинговых исследований и является практически единственно возможным при действии на насыщенном рынке нескольких организаций, оказывающих аналогичные услуги.
Установление тарифа по соотношению спроса и предложения осуществляется на основе рыночной информации. Спрос в этом случае рассматривается как своеобразный баланс между ценой и предложением. Тариф, уравновешивающий спрос и предложение, в простейшем случае может быть определен следующим образом:
Тр=5С(1 + R/IOO)/Q,
где Тр — тариф, уравновешивающий спрос и предложения; ^ S — стоимость услуги; С — уровень спроса на данный вид услуг; R — средняя норма рентабельности; Q — уровень предложения на данный вид услуг.
Чем выше спрос, тем выше тариф равновесия; при сокращении спроса тариф равновесия снижается. Сопоставление равновесных цен с действующими ценами на рынке позволяет оценить напряженность рынка и спрогнозировать тенденции развития рыночных цен на услугу.
Установление тарифа по потребительской стоимости предполагает его определение в соответствии с эффектом, получаемым клиентом от использования транспортной услуги. Согласно маркетинговой концепции потребительская стоимость товара или услуги определяется оценкой, которую дают потребители. Основная трудность при реализации этого метода заключается в правильном определении потребительской стоимости транспортной услуги, формировании у потребителей необходимого отношения к ней. Решение поставленных задач требует количественных маркетинговых исследований. Для оценки количественного влияния конкретных требований потребителей они группируются в таблицу, где в графе «Влияние на стоимость перевозки (услуги)» проставляются надбавки или скидки в зависимости от значимости соответственного потребительского свойства.
Данная систематизация дает возможность показать клиенту, за что он платит и что уровень цены только прямо пропорционален оказываемым услугам.
В качестве потребительских свойств транспортной услуги, как правило, выступают следующие показатели:
скорость доставки;
сохранность груза;
соответствие стандартам качества;
регулярность перевозки;
санитарно-гигиенические и температурные параметры пере
возки для пищевых продуктов;
использование специализированных ТС;
условия оплаты (авансовые платежи, оплата после доставки,
взаиморасчеты, бартерные сделки) и предоставление отсрочек и
скидок в оплате;
известность марки организации (престиж, рейтинг);
номенклатура услуг по обработке груза;
условия страхования;
наличие дополнительных услуг (ПРР, упаковывание и комп
лектование, хранение, таможенное сопровождение, возможность
контроля транспортирования груза, удобный график для достав
ки груза грузополучателю, помощь в сложной ситуации на марш
руте, квалификация водителей, технологический состав парка
АТС, степень износа парка, охрана ценных грузов и т.п.).
При ценообразовании необходимо принимать во внимание не только собственно услугу, но и связанные с ней возможные реализации продукции и услуг. Следует также учитывать равновесие между качеством перевозки и качеством связанной продукции (услуги).
^ Инструменты ценообразования.Для установления конкретных цен на товары и услуги используют два общепринятых инструмента ценообразования: наценка и анализ безубыточности.
Наценка — надбавка к сумме издержек производства услуги при установлении продажной цены для получения прибыли; другими словами, это прибыль на единицу товара или услуги.
Удельный вес наценки — разница между издержками производства товара (услуги) и его продажной ценой, выраженная в процентах.
Средняя наценка — фиксированный процент надбавки, используемый при установлении цены на все товары (услуги) определенного ассортимента. Размер наценки зависит от темпов оборота услуг организации: чем ниже темпы, тем выше должна быть наценка.
Анализ безубыточности — метод исчисления минимального объема продаж, необходимого для покрытия всех затрат при заданной цене.
Точка безубыточности — объем продаж, необходимый для покрытия всех затрат организации при заданной цене, т.е. минимально необходимый объем продаж, при котором организация не будет терпеть убытки. Продажи ниже этой величины приносят организации убытки, а продажи выше — прибыль. Точка безубыточности показывает, какое минимальное количество продукции (услуг) нужно реализовать, чтобы покрыть свои постоянные затраты. Значение показателя «точка безубыточности» в абсолютном выражении можно рассчитать по формуле
где Cngc. общ— постоянные общие издержки; Ц — цена (тариф) каждой единицы услуги; Спер уд — переменные издержки на единицу услуги; (Ц - Спер ул) — маржа на единицу услуги.
Маржа — показатель разницы между выручкой и переменными затратами. Без расчетов показателей маржи и точки безубыточности не обходится ни одна зарубежная фирма.
Анализ безубыточности в ценообразовании позволяет обоснованно варьировать ценами, устанавливать их на различных уровнях. Например, авиакомпания заключила договор перевозки определенного количества груза по стандартному тарифу и за счет этого полностью покрывает свои расходы. Каждая перевезенная сверх этого количества единица груза принесет чистую прибыль, так как заполнение грузом свободных провозных мощностей не влечет дополнительных затрат авиакомпании.
^ Стратегии ценообразования.Существует множество методов оптимизации управленческих решений в области ценообразования, которые можно отнести к стратегии ценообразования, в частности:
шкалирование цен — продажа товаров и услуг в ограниченном
диапазоне цен, что облегчает продажу услуги и выбор клиента,
ограничивая количество альтернативных вариантов;
установление «некруглых» цен — установление цены чуть ниже
следующей круглой цифры;
предоставление скидок с цены (поправки) — временное сни
жение цены в зависимости от типа клиента и предлагаемой услу
ги, например наличная скидка — скидка с цены для покупателя,
который оплачивает услугу наличными или безотлагательно, а не
в кредит.
Решением проблемы конкурентоспособности является разработка гибкой системы ценообразования, основанной на продуманной производственной политике, знании собственных недостатков и преимуществ, расчете затрат и возможной их динамике в зависимости от условий выполняемого договора и возможное тей конкурентов. Многие транспортно-экспедиционные организации предлагают клиенту базовую ставку расчетного тарифа, однако наличие системы продуманных скидок и надбавок к тарифу позволит выдержать установленную в организации норму прибыли около планируемого уровня и проводить стабильную производственную политику.
При заключении сделок и договоров на ТЭО возможны различные категории поправок, в том числе в зависимости от мощности или производительности используемого оборудования, типа ПС и т.п. На практике чаще всего применяют поправки:
на различие в комплектации дополнительных услуг;
разницу по основным технико-экономическим показателям используемого оборудования (ТС);
уровень конкурентоспособности;
различие в коммерческих и иных условиях сделки (сроки и условия поставки, хранения, выполнения работ, условия расчетов, объем сделки и т.п.).
За основу расчета выбирается базисная цена, которая должна быть такой, чтобы количество вводимых поправок было минимальным, а полученная в итоге цена не отличалась бы от исходной цены более чем на ±25 %.
Рассмотрим поправки к ценам, отражающие коммерческие или иные условия сделок. Так, например, при условии авансового платежа покупатель как бы без предоставления залога кредитует поставщика и изымает из своего оборота нередко значительную сумму или занимает ее в банке под проценты. При условии авансовых платежей ставка тарифа должна снижаться. Возможна обратная ситуация, когда поставщик предоставляет покупателю рассрочку платежа, что должно приводить к повышению ставки тарифа относительно уплаты наличными. Для расчетов такого рода может быть применена следующая формула1:
К = 0,00083 ПХ(Л^),
где К— величина поправки к цене; 0,00083 — постоянная величина, вводимая в формулу для достижения большей точности; П — средний банковский процент, действующий в настоящее время; Aj — размер соответствующего платежа; 7] — срок между внесением аванса и получением заказа (или между получением заказа и временем уплаты взноса по рассрочке); / - номер части аванса или взноса по рассрочке.
Пример.В договоре определено, что перевозка груза осуществляется через 6 мес после заключения договора, при этом авансовые платежи вносятся по такой схеме:
первый раз 40% стоимости заказа — при подписании договора;
второй раз 20 % — через 2 мес после его подписания;
третий раз 20 % — через 4 мес после подписания договора;
оставшиеся 20 % — в окончательный расчет.
Средний банковский процент, действовавший в период договора, примем 12%.
В этом случае понижающая поправка
Кп = 0,00083-12[(40- 6) + (20-4) + (20-2)] = 3,6%.
Основные виды скидок, применяемые в практике предпринимательства, и их ориентировочный размер отражены в табл. 8.5.
Кроме скидок немаловажную роль для клиентов играет стабильность тарифов, которая может быть обеспечена только обо-
^ Таблица 8.5. Основные виды скидок
| Вид скидки | Размер, % от тарифа | Цель применения |
| Скидка на объем услуг | 1...5 | Снижение мелких заказов и отправок, снижение накладных расходов, увеличение объема продаж |
| Бонусные скидки постоянным клиентам | 5...8 | Поддержание структуры и объемов реализуемых услуг |
| Специальные скидки крупным оптовикам или доверительным клиентам | До 8 | Разные |
| Скидка при снижении темпов реализации услуг, в том числе сезонного | Почти до уровня себестоимости | Замедление падения спроса на определенные услуги |
снованно сформированной системой тарифов транспортно-экс-педиционной организации. Нередко для формирования конкурентоспособной системы тарифов требуется привлечение специалистов-консультантов. В частности, расчет цены по уровню конкурентоспособности производят специалисты, имеющие обширную специальную информацию по динамике цен, по конкурентоспособности услуг, располагающие статистикой по рынкам исследуемых услуг за ряд лет, а также соответствующим программным обеспечением.
Значительное влияние на цену услуги оказывает не только технология производства и реализации услуги, но и эффективность управления этими процессами, в том числе качество планирования.
(с установлением фиксированной ставки на определенные расстояния);
родам отправок: повагонные, судовые, автомобильные, контейнерные, мелкие.
Также на всех видах транспорта действует Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов. Наряду с общими принципами построения системы тарифов по видам транспорта имеются исущественные различия.
8.2.1. Тарифы на железнодорожном транспорте
Особенности тарифов на железнодорожном транспорте России заключаются в следующих условиях их формирования и использования.
Тарифы распространяются на всю сеть железных дорог нормальной и узкой колеи, находящиеся в ведении Российской железной дороги (РЖД). Базой для расчетов величины тарифов является среднесетевая себестоимость перевозок.
Тарифы дифференцированы по следующим признакам:
род фуза;
расстояние перевозки;
скорость доставки;
размеры (виды) отправок (повагонные, контейнерные, мел
кие);
другие условия.
В табл. 8.6 отражены факторы, учитываемые при установлении тарифных ставок по родам грузов и скорости их доставки.
Местные и специальные тарифы устанавливают для отдельных линий, не включенных в общую сеть железных дорог.
^ Таблица 8.6. Дифференциация тарифов на железнодорожном транспорте
8.2. Транспортные тарифы
Как уже отмечалось, основу транспортной составляющей в цене товара составляют тарифы за перевозку. Величина транспортного тарифа определяется составом и размерами плат и дополнительных сборов, взыскиваемых за перевозку грузов. Грузовые тарифы на всех видах транспорта подразделяют:
по видам: общие, исключительные (повышенные или пониженные), льготные, местные и специальные;
форме построения: дифференциальные (например, за начально-конечные операции и движение), пропорциональные (повышающиеся с увеличением расстояния перевозки), аккордные
| Признак дифференциации | Учитываемые факторы | Примечание |
| Род груза | Статическая нагрузка вагона | — |
| Другие | Связанные с различием затрат на обеспечение перевозки того или иного груза | |
| Скорость доставки груза | Малая скорость | Нормальный тариф |
| Большая скорость | Тариф повышается приблизительно на 40 % |
Исключительные пониженные тарифы (скидка 30...50 %) применяют при перевозке грузов в смешанном железнодорожно-вод-ном сообщении на параллельных направлениях, порожних направлениях следования вагонов, контейнеров и т.п.
Повагонный тариф устанавливается из расчета нормального использования грузоподъемности и вместимости вагона. Например, если в полувагон грузоподъемностью 63 т загружено 55 т угля, плата взимается как за 63 т (штраф за недогруз).
Специальный тариф устанавливается также при использовании специализированного ПС, например перевозка автомобилей на двухъярусных платформах или перевозка грузов в рефрижераторных поездах и секциях.
Кроме основного тарифа на железнодорожном транспорте взимаются особые сборы и платы: за подачу и уборку, очистку вагонов, хранение и взвешивание груза, ПРР.
Специальные грузовые тарифы на промышленном железнодорожном транспорте разрабатываются отдельно для каждой организации с учетом индивидуальных издержек на перевозку и обработку груза.
В международном сообщении провозные платы и дополнительные сборы за перевозку по дорогам страны отправления и страны назначения взыскиваются по внутренним тарифам и правилам каждой страны, действующим в день приема груза. За перевозку грузов транзитом по дорогам стран — участниц СМ ГС плата устанавливается по МТТ в швейцарских франках. Международный транзитный тариф содержит условия применения тарифа, тарифные правила, номенклатуру, классификацию и алфавитный список грузов, таблицы транзитных расстояний, тарифных ставок и плат, дополнительные сборы и т.д.
Плату за перевозку по дорогам страны отправления вносит отправитель груза, а по дорогам страны назначения — получатель. За транзит может платить как отправитель, так и получатель. Если страна назначения не является участником СМ ГС, с отправителя взыскивается плата за перевозку по всем транзитным дорогам кроме последней, отправляющей груз в третью страну.
Схема внешнеторговых тарифов РЖД приведена на рис. 8.1.
Пример.Определить тариф на перевозку импортного глинозема на расстояние 966 км в собственных хопперах-цементовозах с загрузкой 54 т на основе следующих данных: базовая ставка при минимальной норме загрузки 60 т согласно предписаниям РЖД 22,32 шв. фр./т; ставка МТТ 0,06 осе-км; плата за вагон по базисному тарифу 1 339 шв. фр.; индекс на фрахтовый год для глинозема объявлен 1,15; квартальный коэффициент на импортные перевозки глинозема 0,93.
Плата за вагон с учетом принадлежности вагонов импортеру
1339-0,85= 1 138 шв. фр.
Плата за перевозку
^ Таблица 8.7. Тарифы каботажного плавания
Плата за порожний пробег
Стоимость перевозки
882 + 168 = 1 050 долл. США.
Тариф
1 050/54 = 19,4 долл. США/т,
В странах — участницах конвенции CIM-COTIFc 1975.Г. введен общий тариф для грузовых перевозок повагонными отправками (TEW), который устанавливает цену за вагон независимо от характера груза. Часто тарифы устанавливают на основе двусторонних соглашений на определенных направлениях или для определенных грузов, например франко-бельгийский тариф для навалочных грузов TFBW, англо-французкий тариф 5101 для перевозок с использованием паромов.
После отмены таможенных барьеров в странах ЕС унификация тарифов на транспорте рассматривается как важнейшая задача транспортной политики объединенной Европы.
8.2.2. Тарифы на морском транспорте
Тарифы на морском транспорте делят на две основные группы: тарифы каботажного плавания и тарифы на внешнеторговые перевозки.
Тарифы каботажного плавания.Тарифы этой группы установлены исходя из общих принципов ценообразования (на основе себестоимости транспортной продукции с учетом получения прибыли) и делятся на два вида:
тарифы в большом каботаже (на перевозки между портами
различных морских бассейнов);
тарифы в малом каботаже (между портами одного бассейна);
они по величине больше, чем тарифы в большом каботаже, кро
ме Северного морского пути.
Дифференциация тарифов каботажного плавания представлена в табл. 8.7.
Аккордные тарифные ставки дифференцируются по бассейнам и группам портов за предоставление следующих услуг:
работа ледоколов;
пользование буксирами, катерами;
снабжение пресной водой;
| Признак дифференциации | Вид платы | Характеристика, содержание |
| По бассейнам морей | — | — |
| По операциям | За движенческие операции | Взимаются за 1 тонно-милю (1 миля = 1,852 км). Дифференцируются по 14 классам грузов с учетом условий перевозки и транспортабельности грузов в зависимости от степени использования грузоподъемности судна |
| За стояночные операции | Взимаются за 1 т груза. Дифференцируются по группам грузов и портам (по их технической оснащенности) | |
| Местные | Грузовой или портовый сбор | — |
| Платы за выполнение ПРР | — | |
| Плата за хранение грузов | — | |
| Сборы заграничных судов | Корабельный; причальный; противопожарный; лоцманский |
• перевозки грузов вместе с вагонами и порожних вагонов на морских паромах.
В практике международных перевозок используют две формы организации работы судов на морском транспорте: трамповая — приспособленная для перевозок массовых грузов крупными партиями, которые обычно принадлежат крупным грузовладельцам, и линейная — обслуживающая, как правило, перевозки генеральных грузов, отгружаемых многочисленными отправителями.
Различные формы организации работы флота определяют существование двух форм цен: в виде фрахтовых ставок (freight rates) на трамповый тоннаж и тарифов на линейные суда (tariffs). Схема существующих тарифов на морском транспорте представлена на рис. 8.2.
Тарифы на линейные суда обычно выше фрахтовых ставок, так как в них включаются расходы на ПРР и учитываются повышенные затраты на обработку сборных грузов.
Рис. 8.2. Тарифы на морском транспорте
Линейные тарифы. Для линейного судоходства распространена практика объединения перевозчиков, эксплуатирующих суда на определенном направлении. Наиболее распространенными формами таких объединений являются совместные линии и линейные фрахтовые конференции. Таким образом, судовладелец при определении тарифа будет исходить из своего правового статуса: участника совместной линии, члена линейной конференции или независимого оператора (аутсайдера). Каждый грузовладелец или экспедитор должен выбрать: воспользоваться услугами конференции с ее высоким уровнем сервиса, но дорогой оплатой или передать груз аутсайдеру, ставки которого могут быть ниже на 15...45 % при менее качественном обслуживании (меньшая частота отходов, неритмичное обеспечение контейнерами и т.п.).
Основные принципы и правила, которые используют при разработке линейных тарифов, следующие.
Все перевозчики как базовые используют тарифы линейных конференций соответствующего направления, относительно которых могут рассчитываться скидки или надбавки в зависимости от конкретных условий перевозок.
Тарифы на линиях, организованных на основе межгосударственных соглашений, обычно публикуются и открыто распространяются среди заинтересованных клиентов.
В качестве тарифной единицы измерения количества перевозимого генерального груза используются метрическая тонна (1 000 кг), английская тонна (1 016 кг), объемная или обмерная тонна (1 м3 или 40 куб. фут).
Обычно тарифы строятся на основе как весовой, так и объемной тарифной единицы. Для грузов, объем 1 т которых меньше 1 м3, применяется весовая единица и рядом с тарифной ставкой ставится символ «W», а для грузов, объем 1 т которых больше 1 м3, применяется объемная единица с символом «М». Например, из Индии в Европу джут перевозится по ставке 110 долл. США/т, а шерстяные ковры 85 долл. США/м3.
По большинству категорий грузов перевозчику предоставляется право выбора способа расчета провозной платы: по массе или объему, при этом ставки на подобные грузы сопровождаются символом «W/M» или вообще без символа. Такую тарифную единицу называют фрахтовой тонной (freight ton) или доходной тонной (revenue ton — RT).
В определенных условиях могут использоваться фрахт по стоимости груза (ad valerem freight) — 1... 3 % стоимости товара; фрахт за единицу товара (unit freight); фрахт, начисленный по погонным метрам трюмного настила или палубы (автопоезд на пароме); фрахт за перевозку единицы ТС (автопоезд длиной 18 м, двадцатифутовый контейнер и т.п.).
При измерении грузов все неправильные формы вписываются в прямоугольник.
Распределение грузов по тарифным группам и позициям для определения провозных платежей называется тарифной номенклатурой грузов.
Тарифные ставки могут быть сгруппированы в классы (class rates) или указаны для каждого наименования груза (commodity rates).
Надбавки к тарифам учитывают особые условия перевозки опасных, тяжеловесных и негабаритных грузов, перевозку груза с правом грузовладельца на выбор порта выгрузки, изменение порта доставки во время перевозки груза, доставку груза во внешний для данного сообщения порт и т.п. Для линейного судоходства наиболее характерно использование бункерных надбавок (bunker adjustment factors — BAF), которые компенсируют сезонные или непредвиденные повышения цен на топливо, например + 30 % к основной ставке + 160 долл. США/TEU + 10 долл. США/RT, где TEU — условная грузовая единица, приравниваемая к двадцатифутовому контейнеру. Колебания курсов валют по отношению к доллару США компенсируются валютными надбавками.
Скидки чаще всего предоставляются грузовладельцам, которые отправляют свои грузы только на судах данной конференции. Системаотсроченных скидок (differed rebates) предусматривает воз-
врат грузовладельцу определенного процента с суммы, выплаченной за перевозку груза, если грузовладелец пользовался услугами линии в течение достаточно длительного периода и продолжает использовать данную линию. Контрактные скидки (contract rebates) предоставляются сразу при расчетах за перевозку. Обычно они немного ниже отсроченных. Если постоянный грузоотправитель на основе специального соглашения оплачивает перевозки по более низким тарифам, такая система скидок называется системой двойных ставок (dual rate system). Скидки обычно составляют 5... 10% ставки тарифа.
^ Тарифы срочного линейного судоходства.В последние годы на направлениях, где наблюдаются устойчивые контейнерные грузопотоки, организованы срочные судоходные линии, которые гарантируют доставку контейнеров с точностью до 1 сут. На большинстве срочных линий используют аккордные ставки за доставку двадцати- или сорокафутового контейнера независимо от класса погруженного в него груза — FAK (freight all kinds). Пример таких тарифов приведен в табл. 8.8.
Состав транспортных операций, включенных в ставку провозной платы, указан в общих условиях применения тарифа. Соответственно на лицевой стороне коносамента наносят штемпелем соответствующие условные обозначения:
• по оплате грузовых работ:
LILO (liner in/liner out) — в ставке учтены все терминальные работы;
LIFO (liner in/free out) — терминальные расходы учтены только в порту погрузки, в порту разгрузки они будут выполняться за счет грузополучателя;
FILO (free in/liner out) — терминальные расходы учтены только впорту разгрузки, в порту погрузки они будут выполняться за счет грузоотправителя;
FIOS (free in and out and stowed) — в провозную плату включена только цена морской перевозки;
• загрузке или разгрузке контейнеров:
Таблица 8.8. ^ Пример тарифов на перевозку контейнеров
| Судоходная линия | Аккордная ставка за перевозку одного контейнера, долл. США | |
| двадцатифутового | сорокафутового | |
| Санкт-Петербург — Сингапур | 1700 | 3 050 |
| Санкт-Петербург — Бангкок | 1925 | 3 250 |
| Санкт-Петербург — Манила | 2 200 | 3 550 |
| Санкт-Петербург — Карачи | 2 300 | 3 750 |
LCL/LCL (less container load/less container load) — загрузка и разгрузка контейнера выполняются перевозчиком на его терминале;
LCL/FCL (less container load/full container load) — контейнер загружает перевозчик, а освобождает грузополучатель; FCL/LCL (full container load/less container load) — грузоотправитель сдает перевозчику загруженный контейнер, а в порту назначения перевозчик освобождает контейнер и сдает груз получателю отдельными местами; FCL/FCL (full container load/full container load) — перевозчик принимает и сдает загруженный контейнер. Разница в тарифе между вариантами LCL/LCL и FCL/FCL обычно достигает 10 %.
^ Фрахтовые ставки.Уровень цен открытого фрахтового рынка формируется под воздействием изменения соотношения спроса на тоннаж и его предложения. Цена конкретной перевозки определяется при заключении фрахтовой сделки. Схема фрахтового рынка отражена на рис. 8.3.
Рис. 8.З. Схема фрахтового рынка
Фрахтовый рынок основан на анализе предложений грузовладельцев (котировки грузов — order) и судовладельцев (позиция судна — position). На этапе предложений свое мнение об уровне цен стороны могут высказать в виде идеи фрахтовой ставки, методы определения которой представлены на рис. 8.4.
328
Рис. 8.4. Методы определения идеи фрахтовой ставки
Пример 1.Котировка груза (см. рис. 8.3):
^ PLS OFFER FOR 3000 FERTS IN BULK KLAIPEDA/DENMARK 28.2/ 3.3 1500/1500 USD 8.50-9.
Запись означает следующее: 3000 т удобрений предлагается для перевозки из Клайпеды в Данию, сроки подачи судна под погрузку с 28 февраля по 3 марта, нормы погрузки/выгрузки I 500 т/сут, идея фрахтовой ставки от 8,5 до 9 долл. США.
Пример 2.Позиция судна (см. рис. 8.3):
^ MV «ANDERMA» - RUS FLG - BLT 83 - TWEEN/MPP/RORO
19942 MTDW - 1 101 200/999 400 CBFT GR/BL
5 НО/8 НА - 576 TEU - GRD UPTO 80 МТ
OPEN THAILAND MID MARCH - ANY DIR/WW
PLSE PPOSE SUITABLE CARGOES
Запись означает следующее: судно «Андерма» освобождается в Таиланде в середине марта для перевозок грузов в любом направлении. Основные характеристики судна: год постройки 1983, тип твиндекер/многоцеле-вое/роро, дедвейт 19942 т, грузовместимость зерновая 1 101 200 куб. фут, киповая 999400 куб. фут и т.д.
Котировки грузов и позиции судов передаются заинтересованным лицам по телексным или компьютерным сетям.
Конъюнктура фрахтового рынка непостоянна, поэтому уровень цен подвержен достаточно резким колебаниям. Мировой фрахтовый рынок не является однородным, состоит из множества практически независимых друг от друга локальных фрахтовых рынков. Помимо естественного деления по видам перевозимых грузов большое значение имеют локальные фрахтовые рынки по размерам и типам судов. Принятая в настоящее время градация судов приведена в табл. 8.9.
При расчете транспортной составляющей в цене товара, поставляемого морским транспортом в международном сообщении, экспедитор использует в качестве источников информации транспортную периодику: специальные журналы и сайты Интернета, где публикуется следующая информация, в том числе прогнозы:
цены фактических фрахтовых сделок;
котировки (идеи фрахта, в том числе Лондонской транспорт
ной биржи, которые являются отправной точкой определения
договорной цены при заключении фрахтовых сделок);
^ Таблица 8.9. Градация судов по локальным фрахтовым рынкам
| Дедвейт, тыс. т | Перевозимые грузы |
| ^ Сухогрузные суда | |
| 10...35(Handysize) | Зерно, сахар, уголь, металл, цемент, |
| удобрения, лесные грузы | |
| 35...50 (Handymax) | То же |
| 50...80 (Panamax) | Руда, уголь, зерно |
| Более 80 (Capesize) | То же |
| Танкеры | |
| 20...60 (Handy) | Нефтепродукты |
| 60... 100 (Aframax) | Сырая нефть |
| 100...200 (Suezmax) | То же |
| Более 200 (VLCC) | » |
Примечание. В скобках указан тип судна.
базисные цены перевозки (для крупных партий массовых гру
зов на важнейших направлениях мировой торговли: нефть, руда,
зерно и т.п.);
ориентировочные цены перевозки (для внутреннего пользо
вания);
статистические цены перевозки (отношение стоимости пере
возки груза за определенный временной период к количеству пе
ревезенного груза).
Пример.Определить фрахтовую ставку при перевозке 31 000 т пшеницы из Нового Орлеана (США) в Новороссийск (Россия). Дедвейт 31 000/0,95 = 32 632 т. Объем 31 000-1,3 = 40 300 м3. Ходовое время рейса
Гх = ТГР + ТЬал = 6 466 миль : [24 ч -1,05(14,7 уз + 14,7 уз)] = 35 сут,
где Тгр — ходовое время с грузом, сут; Гбал — ходовое время без груза, сут. Стояночное время судна в рейсе
Т„ = Тп + Тр = 5 сут + 31 000 т : 3000 т/сут = 15 сут,
где Тп — стояночное время под погрузкой, сут; Тр — стояночное время под выгрузкой, сут.
Суточные расходы судовладельца на топливо для работы главного двигателя Кл = (Тгрх 35,7 т/сут + Г6алх 28 т/сут) 100 долл. США = 111 475 долл. США.
Суточные расходы судовладельца на топливо для работы вспомогательных механизмов
Л„сп = (7ф + Тш + Г„)2т х 180 долл. США = 18 000 долл. США. Суточные общие расходы судовладельца на топливо /Си, = Яг„ + Лвсп = 129475 долл. США. Расходы судовладельца в рейсе
R= /С, + «порт = 129 475 + 50 000 = 179 475 долл. США,
где /?порт — суточные расходы судовладельца в порту, долл. США. Ставка фрахта за 1 т груза
/=(ТЧЭх 7"+ R)/Q= (8 500-50+ 179475)/31 000 = 19,5 долл. США/т,
где ТЧЭ — тайм-чартерный эквивалент; Т = Тх + Тст — общее время рейса; Q — масса перевозимого груза.
8.2.3. Тарифы на внутреннем водном транспорте
На внутреннем водном транспорте для одних и тех же видов груза, но для различных пароходств применяют тарифные схемы, значительно дифференцированные:
по бассейнам рек;
родам грузов (сухогрузы, нефтяные и т.п.);
способам перевозки (буксировка судов, барж, плотов);
видам отправок (судовые, контейнерные, сборные и мелкие);
видам сообщений (внутреннее водное, смешанное железнодо-рожно-водное, заграничное).
Для основных видов перевозок разработана система тарифных схем, состоящая из следующих групп:
на доставку генеральных грузов — 70 схем;
нефтяных грузов — 20 схем;
буксировку плотов — 20 схем.
Схемы тарифов построены на двухставочной основе: начальные ставки с 1 т за минимальное расстояние 50 км и с 1 т-км за передвижение. При буксировке плотов минимальное расстояние составляет 25 км.
Закономерность построения тарифных схем можно проследить на следующих примерах: для генеральных грузов тариф каждой последующей схемы на 10% выше предыдущей; для судов, перевозящих жидкие грузы, разница между каждой последующей схемой 20%. Таким образом, принято, что изменение стоимости перевозок различных грузов с ростом дальности в разных бассейнах имеет одну и ту же закономерность.
Другие особенности построения тарифов на внутреннем водном транспорте представлены в табл. 8.10.
Тарифы на перевозки местным флотом по малым рекам приблизительно на 60% выше, чем по магистральным путям.
^ Таблица 8.10. Особенности оплаты транспортно-экспедиционных операций на внутреннем водном транспорте