Правовая незащищенность аэропортов и аэродромов в России или верховенство права на замке

Как сказал бы Шекспир, нет повести печальнее на свете, чем повесть о праве аэропортов и аэродромов на защиту своих прав и законных интересов в сфере аэропортовой и аэродромной деятельности. Многочисленные порывы государства их обеспечить в федеральном законе, начатые в 1998 году, когда был подготовлен первый его вариант, т.е. 18 лет назад, и после последующих 8 попыток так и закончились ничем. Авиаторы неоднократно ставили вопрос перед регулятором на Координационном совете по законотворческой деятельности при Минтрансе о принятии закона, но не были услышаны, и предложения об этом были преданы забвению. Последнее усилие предпринял Комитет по транспорту Государственной Думы 15 января 2015 года. Созданная для этого Рабочая группа, из представителей аэропортов, авиакомпаний, НИИ ГА, ФГУП «АГА А» ТЗК, Ассоциации аэропортов, Минтранса РФ и Росавиации, подготовила проект ФЗ об аэропортах, но он оказался никому не нужным. Такой вывод вытекает из заключений Минтранса и Росавиации о законопроекте, в которых сказано, что его принятие преждевременно, хотя ранее необходимость закона неоднократно подтверждалась различными органами авиационной власти. Салтыков - Щедрин писал: «Русская власть должна изумлять народ». Минтрансу это вполне удается.

Как мы видим, налицо явные нелады в правовой политике государства в отношении аэропортов и аэродромов. Регулятора, в отличие от болеющих за авиацию авиаторов, не желающих мириться с удручающим положением дел в сфере аэропортов и аэропортов, совершенно не волнует экономическая и правовая ситуация с аэропортами.

Что нужно сделать, чтобы законодательство об аэропортах окрыляло их экономику и содействовало их развитию и процветанию? Аэропорты и аэродромы являются предметом публичного властвования, областью суверенных прав, вытекающих из государственного суверенитета. Эти права прямо связаны с использованием воздушного пространства в целях авиации, входят в систему правового регулирования ее деятельности, взаимосвязаны и подчинены задачам обеспечения безопасности воздушного транспорта. Ответственность за согласованность и координацию процесса регулирования использования воздушного пространства авиацией и обслуживающую ее аэродромную и аэропортовую сеть лежит, естественно, на государстве.

Следует признать, что до сих пор согласованности и взаимосвязанности в этих вопросах государству достичь не удалось. Именно поэтому, в первую очередь нужен закон об аэропортах и аэродромах, выполняющий системообразующую роль. Такой закон должен служить камертоном настройки других законов и правил об аэропортах, чего сейчас в помине нет. Все это привело к несистемному, фрагментарному регулированию вопросов взаимодействия множества хозяйствующих субъектов в аэропортах, неавиационной деятельности в аэропортах, наземного и технического обслуживания воздушных судов в аэропортах. Не определены базовые понятия «администрация аэропорта», «главный оператор» и «оператор», «старший авиационный начальник аэродрома», употребляемые в ряде нормативно-правовых актов. Также недостаточно упорядочены вопросы земельных отношений, владения и распоряжения имуществом аэропортов и аэродромов, обеспечения безопасности в аэропортах. Совсем молчит закон о предоставлении аэропортовых и аэродромных услуг авиакомпаниям. Ничего не говорится в законе о правах пассажиров при их обслуживании в аэропортах, в чем давно ощущается острая необходимость.

Особо актуально урегулирование вопросов неавиационной деятельности, что позволило бы увеличить доходы аэропортов в несколько раз и довести их как минимум до 40% и выше (мировой опыт - 50-70 % от общих доходов аэропортов). Учитывая прямое влияние закона об аэропортах на их экономику, от законодателя требуется налаживание четкого механизма регулирования аэронавигационных сборов и тарифов в соответствии с требованиями стандартов ИКАО. Внесение ясности во множество вопросов деятельности аэропортов и аэродромов в законе об аэропортах позволит не только устранить пробелы, но и стимулировать развитие аэропортов, повысить их экономическую эффективность, открыть дорогу инвестициям и, тем самым, вывести их из состояния застоя и упадка, в котором аэропорты и аэродромы пребывают в настоящее время. Закон должен, наконец, запустить механизм конституционного принципа верховенства права, который сейчас в отношении аэропортов и аэродромов фактически заблокирован и бездействует.

Генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» ГА В.И. Горбачев; профессор, эксперт Комитета по транспорту ГД В.Д. Бордунов

В.Горбачев, В.Бордунов

AEX.RU

     
Всё сказано абсолютно верно. Нужно добавить ещё один момент, безопасность граждан- прямую обязанность государства возложили на аэропорты и авиакомпании. Как гражданская организация может противостоять террористам? Наши правоохранительные и иные силовые структуры умыли руки и теперь проводя проверки, свободно проникая в аэропорты возмущаются, что их не смогли остановить. Их смогут остановить только такие как они организации, а не инспектора службы безопасности с зарплатой 10-15 тыс рублей. Введены неподъёмные требования по транспортной безопасности, требующие миллиардных вложений и организации штрафуют неподъёмными штрафами за те требования, которые они заранее не могут выполнить. Это государственная политика? Кто пишет наши законы и приказы? Такое впечатление, что это враги народа. Всё пишется некомпетентно, сыро и бестолково. Если всё не поменять на 180 градусов, то через 10 лет у нас останется пара- тройка десятков аэропортов во всей стране. Авиации нужен лидер,не министр транспорта, который ничего в транспорте не соображает, а профессионал, который может отстаивать интересы авиации на любом уровне. Конечно, трудно убедить президента, что в полёте он подчиняется командиру экипажа, но Жуковский писал не зря:Самолет - величайшее творение разума и рук человеческих. Он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы».

  rw4hfn 22/01/2016 [11:33:11]  
Аэропорты нужно закрывать только вместе с их "хозяевами"...
fiting 22/01/2016 [12:55:41]  
Одно только разделение ЭРТОС с УВД и аэропортов увеличило численность работников в 1.5 раза, добавим сюда огромный штат САБа и ВОХР (Общая численность работников в малых и средних аэропортах возросла в 3-3,5 раза по сравнению с советским временем). В аэропортах куда выполняется 4-10 рейсов в сутки денег не хватает даже на зарплату, не то что на обновление инфраструктуры. И в этих условиях Минтранс требует выполнения документов, которые они в спешке на коленке перевели с англицкого. Вот Вам и все развитие. В таких условиях, и в дальнейшем аэродромная сеть будет сокращаться.
рефери 22/01/2016 [13:12:23]  
Последний пример «захоронения» аэропорта преподнесла Республика Карелия, правительство которой распорядилось в июле 2014 года закрыть основной аэропорт местных воздушных линий «Пески», созданный в 1935 году. В феврале 2014 года технические службы проверили аэропорт на предмет соответствия нормативным требованиям. Комиссия установила их строгое выполнение и никаких замечаний к аэропорту не предъявила, но проверяющие предложили закрыть его по экономическим причинам. В результате местные воздушные перевозки в Республике «приказали долго жить». Все это затеяно ради коммерческого проекта - на месте аэропорта вдоль ВВП будут возведены коттеджи. Так, да не так Пески были заточены под Ан-2 для полетов по районам республики. Как только там рухнуло производство-исчез платежеспособный спрос. Население нищее. Летать ему не на что и не на чем. Только что открыли после модернизации аэродром Бесовец. Летай- не хочу. Но и там полетов не густо. Октябрьская ж.д и развитая дорожная сеть побивают в конкуренции за пассажиров на Питер, Москву и пр. А содержать из тощего республиканского бюджета два нелетающих аэродрома в одном городе - глупо. На одних диких нормах по безопасности, строительству заборов и ВОХР можно разориться. Так что не коттеджах соль.
Alexandre51 26/01/2016 [13:24:09]  
Существует ещё один момент, связанный с неразвитостью аэродромной сети РФ. Это - отсутствие спроса на создание и производство ВС лёгкомоторной авиации. Для её разработки и постановки на производство требуется значительно меньше средств, чем даже для региональных ВС. Было немало попыток создать на частной коммерческой основе легкомоторные ВС, но все они закончились неудачно. Нет спроса от авиакомпаний которым некуда летать, так как нет аэродромов. А ведь создание лёгких ВС - это отличная школа для молодых конструкторов.В авиации всё взаимосвязано. Так что вопрос, поставленный авторами статьи, имеет глубокие последствия не только для гражданской авиации, но и для отечественного авиастроения.
рефери 28/01/2016 [22:17:47]  
Нет спроса от авиакомпаний которым некуда летать, так как нет аэродромов. Пока не будет платежеспособного спроса (вариант - дотирование из бюджета) не будет ни самолетов, ни аэродромов. Даже оставшиеся три сотни аэродромов не загружены ( исключения столичные а/д). Летай - не хочу.
Кибальников Олег 04/02/2016 [13:37:38]  
Уважаемые коллеги! Полностью поддерживаю размышления авторитетных профессионалов о печальной прошлой судьбе проекта закона об аэропортовой деятельности. Его судьбу можно сравнить с вступлением России в ВТО, в двери которой наша страна стучалась долгих 18 лет, став рекордсменом в этом затяжном прыжке в мировую торговлю. В сентябре 2016 года состоятся выборы в основной законодательный орган – Госдуму, поэтому партийные гласные передадут законотворческую эстафету следующему составу, избираемому по новому и справедливому принципу: половина депутатов – по партийным спискам, другая половина – по беспартийным. И вот здесь у авиационной общественности появляется реальный шанс добиться успеха в 2017 году. Каким образом? Создать общественный законодательный совет в лице Ассоциации «Аэропорт ГА», который мог бы представить на обсуждение профессионалов каркас закона об аэропортовой деятельности с тем, чтобы в течение 2016 года наполнить его здравыми смыслами и к выборам новой Госдумы подготовить финальную редакцию проекта. А в начале 2017 года его можно будет выносить на обсуждение новым составом депутатов, среди которых, вполне вероятно, будут авторитетные профессионалы гражданской авиации. В связи с тем, что 80% законопроектов поступает в высший законодательный орган страны от Правительства РФ, аналогичный проект закона должен быть разработан его действующим составом, что поможет ему проявить свой профессионализм. Для разработки общественного проекта необходимо привлечь отраслевые научные и производственные человеческие ресурсы: авторитетных экспертов (юристов), научные и образовательные школы, производственников, а также принимать предложения от всех заинтересованных лиц, как в России, так и за рубежом (т.е. каркас закона должен быть подготовлен и на английском языке), для чего потребуется на Интернет-сайте Ассоциации «Аэропорт ГА» создать специальный законотворческий раздел. После выработки двух проектов - общественного и правительственного - потребуется организовать дебаты по ним с привлечением средств массовой информации и обязательным «всенародным» голосованием, результаты которого обязательно должны быть опубликованы и учтены при голосовании в Госдуме. После этого подготовительного этапа общественному совету и Правительству РФ принять совместное решение: либо объединить общественный проект с правительственным и выносить уже объединенный проект закона на рассмотрение в Госдуму, либо выносить два проекта. Последний случай будет иметь исторический прецедент в законотворческом процессе, так как депутатам придется выбирать из двух проектов на основе принципа состязательности. Хотелось бы верить в то, что совместными усилиями в 2016 году все же будет разработан объединенный проект, а в 2017 году принят закон об аэропортовой деятельности, имеющий стратегической целью надежное и устойчивое функционирование национальной системы воздушного транспорта, являющегося частью мировой. С уважением, Кибальников О.А. эксперт авиаотрасли