Круговое движение на пересечениях

Глава 5

ПРАКТИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Движение на перекрестках

Места УДС, где в одном уровне пересекаются дороги, а следователь­но, транспортные и пешеходные потоки, называются перекрестками. В специальной литературе встречаются и другие термины для опреде­ления этих мест: транспортные узлы, развязки, пересечения, площади и т. д. Первые три термина охватывают и пересечения на разных уров­нях, поэтому имеют более широкое значение.

В соответствии с Конвенцией о дорожном движении в Правилах дорожного движения Российской Федерации дается следующее опре­деление: "Перекресток" – место пересечения, примыкания или разветв­ления дорог на одном уровне...".

Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движения. В нашей стране около 25 % об­щего числа ДТП происходит на перекрестках. Поэтому именно в этих местах в первую очередь требуется применение мер по ОДД и, в част­ности, введение принудительного регулирования.

В зависимости от наличия и характера управления движением пе­рекрестки разделяют на регулируемые и нерегулируемые. К регулируе­мым относят такие перекрестки, где предусмотрено светофорное регу­лирование, разделяющее во времени движение транспортных средств и пешеходов по конфликтующим направлениям. Перекресток, не обо­рудованный светофорами, может быть временно регулируемым при помощи регулировщика. Такая мера применяется, как правило, при отказе светофоров или временном повышении интенсивности движе­ния на перекрестке (например, в часы пик или при устройстве времен­ного объезда ремонтируемого участка дороги). Регулируемым может быть также место пересечения транспортного и пешеходного потоков (пешеходный переход). Его называют регулируемым пешеходным пе­реходом.

По условиям движения нерегулируемые перекрестки существенно различаются в зависимости от применяемых мер организации движе­ния. Их можно разделить на следующие группы: с неорганизованным движением, с обозначенным приоритетом для транспортных средств, с круговой схемой движения.

В условиях современной организации движения перекрестки с не­организованным движением допускаются только на второстепенных улицах и дорогах с незначительной интенсивностью движения. В этих местах порядок разъезда регламентируется Правилами дорожного дви­жения по принципу преимущества того водителя, который не имеет помехи справа. Этот принцип принят в настоящее время во всех стра­нах с правосторонним движением. Безопасность и скорость проезда при этом решающим образом зависят от условий боковой видимости на пересечении. Кроме того, важное значение имеют канализирование движения (см. подраздел 4.2) и обозначение приоритета. Округленные значения расстояния боковой видимости S_в и допустимой скорости v_a, при которой обеспечивается возможность обнаружить автомобиль на пересекающем направлении и предоставить ему приоритет, составля­ют:

Расстояние видимости здесь равно остановочному пути автомоби­ля с пневматическим тормозным приводом при времени реакции во­дителя 1 с. В расчете остановочного пути принято замедление 4 м/с², которое может быть реализовано на сухом и мокром незагрязненном асфальтобетонном покрытии (φ = 0,4).

Особое внимание должно быть уделено пересечениям, на которых боковая видимость менее 20 м, так как обычно водители, даже прояв­ляя осторожность, не снижают скорость ниже 30 км/ч. Такие пересече­ния необходимо в первую очередь обозначить знаками приоритета.

При анализе существующей организации движения в городе или на части его территории и составлении соответствующих схем удобно применять условные обозначения, позволяющие легко ориентироваться в специфике организации движения. На рис. 5.1 представлены реко­мендуемые символы. Здесь для перекрестков с обозначением приори­тета (2) приоритетное направление совпадает с расположением обозна­ченного диаметра кружка

Рис. 5.1. Символы для обозначения различных по организации движе­ния перекрестков:

1– нерегулируемый; 2 – с обо­значенным приоритетом; 3 – со светофорным регулированием (изолированный); 4 – с круговым движением; 5 – с координиро­ванным регулированием

Рис. 5.2. Возможные варианты организации движения при запрещении поворота налево на перекрестке А

Одним из распространенных приемов снижения сложности пере­сечений является запрещение на них некоторых маневров, в частности поворотов налево, которые создают наибольшие опасность и задержки движения. На рис. 5.2 показан условный микрорайон с квадратной сет­кой пересекающихся проездов, на котором рассмотрены варианты орга­низации движения при необходимости ликвидировать поворот налево на перекрестке А.

Из шести предложенных вариантов в четырех случаях (см. рис. 5.2, а, б, в, д) поворот налево реализуется объездом соседних кварталов, а в двух (см. рис. 5.2, г, е) – заменен разворотом, отнесенным от перекре­стка на перегон улицы. Последнее решение возможно обычно при ма­лой интенсивности левоповоротного потока и достаточной ширине проезжей части в зоне предполагаемого разворота. На практике это дол­жно быть уточнено при тщательном натурном обследовании. Следует заметить, что при всех вариантах объезда кварталов (кроме варианта на рис. 5.2, в) заметно увеличивается длина пробега автомобиля (перепро­бег). Так, если измерить пробег от сечения 1 – 1 до сечения 2 – 2 (пока­заны на рис. 5.2, а), то путь увеличивается в варианте на рис. 5.2, а при­мерно на 90 %, 5.2, б – на 50 %, 5.2, г – на 73 %. При отнесенных раз­воротах перепробег составляет не более 20 %.

Если объем прямого и левоповоротного движения на подходе к пе­ресечению превышает 40 %, а также в случае повышенного числа конфликтных точек на пересечении может быть применена схема кругово­го движения (см. подраздел 5.3).

Когда суммарная интенсивность конфликтующих однорядных по­токов, пересекающихся на перекрестке, достигает 700 – 800 авт/ч, чис­ло временных интервалов, в течение которых возможен безопасный разъезд автомобилей, становится настолько малым, что необходимо вводить принудительное регулирование.

Детальные нормативные требования к соотношению интенсивностей конфликтующих транспортных потоков с учетом числа полос дви­жения, при котором надо вводить светофорное регулирование, опре­делены ГОСТ 23457-86.

Одностороннее движение

Введение одностороннего движения по двум параллельным улицам (дорогам) является одним из наиболее характерных приемов его орга­низации и воплощает одновременно несколько методических принци­пов, рассмотренных в гл. 4. Организация одностороннего движения является вместе с тем естественным решением в градостроительной практике при строительстве автомобильных магистралей, известным очень давно. В условиях автомобильного движения одностороннее дви­жение было впервые применено в Филадельфии (США) в 1906 г., а в 1907 г. введено на ряде параллельных улиц в Нью-Йорке.

Главное достоинство одностороннего движения заключается в со­кращении числа конфликтных точек и прежде всего в устранении кон­фликта встречных транспортных потоков. Как было отмечено в под­разделе 3.5, конфликтные точки встречного движения являются наи­более опасными. Особенно ощутимо сокращается число конфликтных точек на пересечениях. Это подтверждается данными табл. 5.1 при срав­нении числа конфликтных точек на пересечении двух дорог с двусто­ронним движением (по одной полосе в каждом направлении) и двух дороге односторонним (по две полосы каждая). К преимуществам од­ностороннего движения следует также отнести:

– возможности более рационального использования полос проезжей части и осуществления принципа выравнивания состава потоков на каждой из них (специализация полос) (рис. 5.3);

– резкое улучшение условий координации светофорного регулирова­ния между пересечениями;0

– облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в резуль­тате четкого координированного регулирования и упрощения их ори­ентировки, так как нет встречного транспортного потока;

– повышение безопасности движения в темное время вследствие лик­видации ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств.

Рис. 5.3. Возможность специа­лизации полос при переходе от двустороннего (а) движения к одностороннему (б)

Таблица 5.1

Существенным преимуществом является также то, что при введе­нии одностороннего движения увеличивается число полос, работаю­щих в одном направлении, и появляется возможность разрешить вре­менную стоянку автомобилей хотя бы на одной из крайних полос.

Опыт, многократно подтвержденный в различных странах, в том числе и в нашей, показывает, что введение одностороннего движения обеспечивает повышение скорости транспортных потоков и увеличе­ние пропускной способности улиц. Типичными в этом отношении яв­ляются опубликованные в США данные об увеличении пропускной способности улиц с шириной проезжей части около 13 м при введении одностороннего движения на двух параллельных улицах с различными вариантами режима стоянки автомобилей. Каждая из этих улиц прак­тически пропускала следующее число легковых автомобилей, авт/ч (в числителе представлены данные для улицы с двусторонним движени­ем, в знаменателе – с односторонним):

Стоянка разрешена по обеим сторонам.......................... 1200/1600

То же по одной стороне................................................... … 1800/2300

Стоянка запрещена........................................................... … 2800/3400

Препятствиями для всеобъемлющего внедрения одностороннего движения являются значительное осложнение при пользовании марш­рутным пассажирским транспортом из-за увеличения дальности пеше­ходных подходов, а также увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения. Проявление этих недостатков зависит от геометрической схемы расположения улиц. Оно является минимальным при наличии прямоугольной сетки улиц и расстояния между параллельными путя­ми до 250–300 м.

Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой расстояния между соседними радиальными магистралями по мере удаления от центра резко увеличиваются. Поэтому в интересах пассажиров МПТ при переходе на одностороннее движение на сети улиц с радиально-кольцевой схемой в ряде случаев сохраняют встреч­ное движение троллейбусов и автобусов, осуществляя таким образом неполное (частичное) одностороннее движение.

В связи с тем, что на некоторых городских магистралях и пригород­ных дорогах транспортные потоки в различные часы или даже дни не­дели приобретают определенное направление движения, для пропуска явно преобладающих потоков оказывается целесообразной организа­ция реверсивного (переменного) одностороннего движения. Примером являются магистрали, ведущие в административные центры городов, по которым в утренний час пик происходит массовое прибытие авто­мобилей, а по окончании рабочего дня – их выезд.

Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится при­бегать к нему в некоторых случаях хотя бы временно при любой схеме УДС. Так, например, во время массовых спортивных соревнований, демонстраций, при ремонте дорог без временного введения односто­роннего движения по отдельным магистралям вообще становится не­возможным обеспечить достаточно быстрый и безопасный пропуск транспортных потоков.

Может быть предложена следующая классификация односторон­него движения: полное постоянное; полное временное; неполное (час­тичное); реверсивное (переменное).

Как упоминалось, условием, которое может препятствовать введе­нию одностороннего движения, является взаимная удаленность парал­лельных путей.

Для сохранения достаточного удобства подъезда к объектам одно­стороннее движение можно вводить, если на расстоянии до 350 м име­ется параллельно проходящая улица, по которой можно организовать движение в противоположном направлении, и соединительные попе­речные проезды на расстоянии не более 200 м. Эти условия главным образом связаны с обеспечением удобства обслуживания населения маршрутным пассажирским транспортом.

Проявления других недостатков одностороннего движения– неко­торые затруднения с ориентировкой водителей и пешеходов в первый период после введения такой схемы движения, повышение скорости транспортного потока, опасное для улиц с жилой застройкой, – могут быть в значительной мере предупреждены. Для этого необходимо обес­печить надлежащий надзор за движением и хорошую информацию участников дорожного движения в период их адаптации к новым усло­виям.

Обязательной для обеспечения безопасности при введении одно­стороннего движения является четкая и полная информация с помо­щью дорожных знаков. Для водителей транспортных средств, движу­щихся по улице с односторонним движением, информация должна обеспечиваться знаком 5.5 "Дорога с односторонним движением", а перед выездом из каждого примыкающего к улице проезда должен быть установлен знак 5.7.1 или 5.7.2 "Выезд на дорогу с односторонним дви­жением". Вдоль улицы одностороннего движения со стороны, проти­воположной разрешенному направлению движения, устанавливают знаки 3.1 "Въезд запрещен". Такая информация в равной степени не­обходима при всех перечисленных вариантах одностороннего движе­ния. Однако при переменном и полном временном вариантах прихо­дится прибегать к переносным или управляемым многопозиционным знакам.

При разработке схемы организации одностороннего движения по двум соседним параллельным улицам, не связанным непосредственно с магистральной сетью, имеется возможность выбора двух вариантов направления движения. При этом сообщения между улицами будут в одном варианте осуществляться с правоповоротными маневрами, в другом – с левоповоротными. Выбор наилучшего варианта должен быть сделан с учетом сравнения степеней опасности всех конфликтных то­чек на пересечениях в зоне, охватываемой односторонним движением. Предпочтение должно быть отдано варианту с наименьшей суммарной степенью сложности пересечений, обеспечивающему большие удобства и безопасность для МПТ и, конечно, пешеходов.

Пример вариантов направления одностороннего движения в мик­рорайоне показан на рис. 5.4. Здесь застройка, определяющая тяготе­ние пешеходов, расположена между улицами А и Б, а по внешним сторонам улиц объектов тяготения (застройки) нет. Поэтому при варианте I люди при пользовании автобусом (троллейбусом) должны пересечь транспортные потоки (направление которых показано стрелками), а при варианте II – не должны. Таким образом, с точки зрения безопасности людей и удобства пользования МПТ в данном примере вариант II яв­ляется предпочтительным.

Рис. 5.4. Схема движения людей к остановке МПТ при различных направлениях односто­роннего движения:

А и Б – смежные улицы; 1 – основная жилая застройка; 2 – остановка МПТ; 3 – ос­новные направления движения людей; I и II– варианты движения

Круговое движение на пересечениях

Развитием метода организации одностороннего движения на пере­гонах улиц и дорог применительно к перекресткам и городским пло­щадям является введение на них кругового движения. При этом глав­ным результатом является ликвидация конфликтных точек пересече­ния и конфликта встречных потоков. Вторым положительным факто­ром является воздействие на водителя центробежной силы при движе­нии по круговой траектории, в результате чего он автоматически сни­жает скорость. На правильно спроектированных развязках такого типа скорость свободного движения легковых автомобилей составляет 40– 45 км/ч (не более), что обеспечивает высокую степень вероятности лик­видировать любую конфликтную ситуацию. Высокая безопасность на развязках кругового типа (которые применяются как в городских усло­виях, так и на автомобильных дорогах) подтверждается оте­чественной и зарубежной ста­тистикой ДТП.

Рис. 5.5. Принципиальная схема кругового дви­жения:

А – Г – «входы» развязки; 1 и 2 – соответ­ственно точки слияния и отклонения; 3 – уча­сток перестроения (переплетения); 4 – цент­ральный островок

Принципиальная схема полноценного кругового дви­жения показана на рис. 5.5 на примере 4-лучевой развязки с симметричным расположе­нием входящих дорог. Такая развязка присуща прямоу­гольной сетке УДС. Однако в реальных условиях, особенно при радиальной схеме сходя­щихся дорог (в старых горо­дах), симметричное их распо­ложение не обеспечивается. Это ухудшает условия движе­ния вследствие сокращения длины участков перестрое­ния.

В ряде случаев применя­ются прямоугольные и эллипсоидные островки, что естественно уменьшает возможность сниже­ния скорости за счет воздействия на водителя боковой силы. Самой крупной кольцевой развязкой с круглым островком являет­ся площадь генерала Де Голля в Париже. Она обслуживает 12 сходя­щихся дорог и имеет центральный островок диаметром около 90 м. Весь­ма положительным и упрощающим ситуацию на многолучевых развяз­ках является применение одностороннего движения на некоторых вхо­дах и выходах. Это сокращает число конфликтных точек.

Рассматриваемые узлы в специальной литературе часто называют саморегулируемыми перекрестками с непрерывным движением. Это отражает то обстоятельство, что они могут функционировать без све­тофорного регулирования; въезд на развязку и движение по ней могут осуществляться безостановочно.

Однако такие условия обеспечиваются только в определенных до­рожно-транспортных условиях (в зависимости от геометрических раз­меров развязки, интенсивности и состава входящих транспортных по­токов). Так, непрерывный (без задержки) въезд на круговую развязку возможен, если временные интервалы между легковыми автомобиля­ми на кольце превышают 5 – 6 с, а для грузовых и автопоездов имеют еще большие значения. Если же суммарная интенсивность движения на кольце такова, что интервалы снижаются до 2 – 4 с, это условие не выполняется. В таком случае для предотвращения столкновений и об­разования затора на самом кольце необходимо вводить приоритет для движения по кольцу, а перед въездами устанавливать знаки 2.4 "Усту­пите дорогу". Если и при этом наблюдаются нарастающие очереди на въездах, приходится прибегать к применению светофорного регулиро­вания. Наиболее сложным вопросом функционирования круговой раз­вязки является пропуск через узел пешеходного движения. Лучшим ва­риантом является отсутствие регулярного пешеходного движения (от­сутствие поблизости жилой застройки) или возможность устройства подземных пешеходных переходов. Если же имеется значительное ре­гулярное пешеходное движение, то необходимо устройство пешеход­ных переходов через входящие дороги с регулированием соответствен­но интенсивности пешеходных потоков.

Существующие развязки кругового типа нуждаются в контроле спе­циалистов по ОДД и модернизации в зависимости от изменений соста­ва и интенсивности транспортных потоков и их распределения по на­правлениям прилегающих дорог.

Обследование потоков требует проработки плана и подготовки наблюдателей, особенно для многолучевых развязок. При обследова­нии должны решаться несколько задач: определение объемов входящих и выходящих потоков; установление распределения потоков по направ­лениям следования (корреспонденции); выявление наиболее загружен­ного сечения круговой развязки. Естественно, при обследовании вы­являются случаи заторовых явлений. Наличие этих данных позволяет не только дать оценку состояния движения, но и наметить необходи­мые первоочередные и перспективные мероприятия поданному объекту УДС. На рис. 5.6, I показано размещение 12 контрольных постов на­блюдения (1–12); 3-значными цифрами обозначена интенсивность транспортных потоков, авт/ч, полученная в результате непосредствен­ных наблюдений. В матрице (рис. 5.6, II) приведены данные о корреспонденциях входящих потоков, полученные методом записи регистра­ционных знаков автомобилей на постах 1, 2, 4, 5, 7, 8, 10, 11 в другое время. В рамках приведены интенсивности потоков в наиболее загру­женных зонах узла. Как видно, наибольшая интенсивность потока (1260 авт/ч) в секторе АБ. Значения интенсивности в рамках получены на примере входа А путем сложения интенсивностей в сечении 1-го и 3-го постов наблюдения. Аналогично определяется интенсивность на остальных трех участках.

Рис. 5.6. Результаты исследования транспор­тных потоков на развязке с круговым движе­нием (I) и матрица транспортных корреспон­денции (II)

На основе анализа геометрических характеристик развязки и полу­ченных данных об интенсивности и составе транспортных и пешеход­ных потоков с учетом данных о ДТП могут быть приняты решения о применении горизонтальной разметки рядов движения, нанесении на проезжей части стрел 1.18 и канализировании отдельных участков с помощью направляющих островков. Если позволяют местные условия, то целесообразно расширение дорог на подходах для увеличения числа рядов на входах или устройство разделительной полосы. Пример кана­лизированной круговой развязки показан на рис. 5.7.

Исследования движения на круговых развязках были проведены сотрудниками кафедры ОБД МАДИ (ТУ) в Тольятти. Кольцевые развязки в этом городе имеют диаметр островков 75 – 110 м, ширину про­езжей части 14 м и работают при высокой интенсивности движения, достигающей суммарно в наиболее напряженном сечении 3500 ед/ч. Характерным является наличие троллейбусного движения.

Исследование скоростного режима показало, что на развязке с диаметром центрального островка 75 м мгновенная скорость свобод­ного движения составляет: для легковых автомобилей – 40 км/ч; для грузовых автомобилей – 33 км/ч; для троллейбусов – 22 км/ч. Средняя скорость v_a проезда такой развязки по прямому направле­нию (т. е. половины круговой траектории) при суммарной интенсив­ности около 2000 ед/ч (движение в два ряда) с учетом остановки для вливания в поток и условная задержка t транспортного средства при проезде развязки в прямом направлении составляют:

Развязка, на которой проводились приведенные измерения, в тече­ние двух лет работала без ДТП, а объем движения за это время составил более 5 млн. транспортных единиц. На основании проведенных исследова­ний было установлено, что такие кольцевые раз­вязки могут работать без светофорного регулиро­вания при интенсивности транспортного потока на кольце около 1500 ед/ч на одной полосе.

Необходимо отме­тить, что несмотря на отсутствие знаков приори­тета на указанных развяз­ках большинство водите­лей при выезде на развяз­ку притормаживают. По­этому для повышения пропускной способности таких пересечений целе­сообразно при интенсив­ности движения по одной полосе более 400 ед/ч устанавливать на всех въездах знаки приоритета 2.4 "Уступите дорогу". Необходимо подчеркнуть, что развязки кругового типа обязательно дол­жны быть обозначены на всех въездах знаком 4.3 "Круговое движение". На центральном островке напротив каждого въезда необходима уста­новка знака 1.31.1 "Направление поворота". Это практически исклю­чает случаи наезда на центральный островок, происходящие на неко­торых развязках в условиях плохой видимости, особенно в темноте.

Опыт организации дорожного движения многих отечественных го­родов подтверждает целесообразность применения принципа кругово­го движения на больших вытянутых площадях, например, перед желез­нодорожными вокзалами, аэропортами, крупными административны­ми зданиями и т. п. Однако траектория движения на них далека от кру­говой, в связи с чем возможно нежелательное увеличение скорости на прямых участках. Поэтому здесь с учетом пешеходного движения сле­дует применять принудительное ограничение скорости с помощью зна­ков до 30–40 км/ч.

12
3
4
5
Далее ⇒