Расчет себестоимости рейса

Все расчеты по определению затрат проводятся в тысячах рублей.

Значения ставок аэронавигационных и аэропортовых сборов и цен ГСМ в аэропортах определяются с учетом данных таблицы 2, значений ставки сбора за взлет-посадку в базовом аэропорту, значения цены ГСМ в базовом аэропорту. Результаты приведены в таблице 8.

Таблица 8 – Данные по аэропортам

Значения ставок сборов за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах определяются с учетом данных таблицы А.7 и значения ставки сбора для ВС, имеющих взлетную массу до 5 т. Результаты приведены в таблице 9.

Таблица 9 – Ставки сборов за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах

Расходы в аэропортах и на аэронавигационное обеспечение

Рассмотрим детально рейс Ил-96-300 (j = 1) в аэропорт 16 (i = 1) и обратно.

Поскольку максимальная взлетная масса Ил-96-300 находится в диапазоне свыше 100 т, для него ставка сбора за АНО на воздушных трассах в соответствии с таблицей 9 принимается равной 1409 руб./100 км.

Сбор за АНО определяется по формуле:

С₁₁^АНО = С₀^{АНО АД} + С^{АНО ВТ} + С₁^{АНО АД} =

= S₀^{АНО АД}·m₁^взл + 2 (L₁ - 20)·S^{АНО ВТ} / 100 + S₁^{АНО АД}· m₁^взл =

= [142·216 + 2·(2800 - 20)·1409 / 100 + 111·216] / 1000 = 132,97тыс.руб.

Сбор за взлет-посадку определяется по формуле:

С₁₁^В-П=С₀^В-П + С₁^В-П = S₀^В-П·m₁^взл + S₁^В-П·m₁^взл=(255 + 898)·216/1000= 249,07тыс.руб.

Сбор за обеспечение авиабезопасности определяется по формуле:

С₁₁^АБ = С₀^АБ + С₂^АБ = S₀^АБ·m₁^взл + S₁^АБ·m₁^взл =(105+ 528)·216 / 1000 = 136,81тыс.руб.

Сбор за метеообеспечение определяется по формуле:

С₁^МЕТЕО = S₀^МЕТЕО + S₁^МЕТЕО = (1281+ 5545) / 1000 =6,83 тыс.руб.

Суммарные затраты в аэропортах (без учета затрат на обслуживание пассажиров и техническое обслуживание) определяются по формуле:

P₁₁^АП = С^АНО + С^В-П + С^АБ + С^МЕТЕО=132,97 + 249,07 + 136,81 + 6,83 =525,67тыс.руб.

Для других рейсов из базового аэропорта в другие аэропорты назначения и обратно затраты в аэропортах рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 10.

Таблица 10 – Затраты в аэропортах, тыс.руб.

Таблица 10 – Затраты в аэропортах, тыс.руб. (продолжение)

Рассмотрим детально рейсы в аэропорт 16 (i = 1) и обратно.

Затраты на обслуживание одного пассажира на рейсах в аэропорт 16 определяется по формуле:

С₁¢ = S₀^ПА + S₀^КО + S₁^ПА = (37 + 111 + 81) / 1000 = 0,229 тыс.руб.

Затраты на обслуживание одного пассажира на рейсах из аэропорта 16 определяется по формуле:

С₁¢¢ = S₁^ПА + S₁^КО + S₀^ПА = (81 + 357 + 37) / 1000 = 0,475 тыс.руб.

Для других рейсов из базового аэропорта в другие аэропорты назначения и обратно затраты на обслуживание пассажиров рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 11.

Таблица 11 – Затраты на обслуживание 1-го пассажира, тыс.руб.

Поскольку затраты на обслуживание пассажиров не зависят от типа ВС, которое их перевозит, и необходимо перевезти всех пассажиров, то суммарные затраты не зависят от распределения ВС по авиалиниям и определяются до решения задачи.

Проведем расчет суммарных затрат на обслуживание пассажиров. Поскольку в результате прогнозирования получены значения пассажиропотоков из базового аэропорта в аэропорты назначения и обратно, расчет проводится для трех вариантов пассажиропотока:

1. половина всех пассажиров (50%) совершает полет из базового аэропорта в аэропорты назначения, половина пассажиров (50%) совершает полет из аэропорта назначения в базовый аэропорт;

2. 35% пассажиров совершают полет из базового аэропорта в аэропорты назначения, 65% пассажиров совершают полет из аэропортов назначения в базовый аэропорт;

3. 20% пассажиров совершают полет из базового аэропорта в аэропорты назначения, 80% пассажиров совершают полет из аэропортов назначения в базовый аэропорт.

Суммарные затраты на обслуживание всех пассажиров на рейсах из базового аэропорта в аэропорт 16 и обратно определяется по формуле:

С₁^ПАСС = С₁¢ Q₁¢ + С₁¢¢ Q₁¢¢.

1 вариант:

С₁^ПАСС = 0,229·2188+ 0,475·2188 = 501+1040 = 1541 тыс.руб.

2 вариант:

С₁^ПАСС = 0,229·1531 + 0,475·2844 = 351+2080 = 2431 тыс.руб.

3 вариант:

С₁^ПАСС = 0,229·875 + 0,475·3500 = 200+1664 = 1864 тыс.руб.

Для других рейсов из базового аэропорта в другие аэропорты назначения и обратно затраты на обслуживание пассажиров рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 12.

Таблица 12 – Расчет суммарных затрат на обслуживание пассажиров

Расходы на ГСМ

Рассмотрим детально рейсы Ил-96-300 (j = 1) в аэропорты 16 (i = 1), 19 (i = 2), 21 (i = 3), 23 (i = 4) и обратно.

Потребная масса топлива на рейс ВС 1-го типа из базового аэропорта в 1-ый, 2-ой, 3-ий, 4-ый аэропорты назначения рассчитывается по формуле:

m₁₁ = L₁·m₁^max·(1 + k_зап) / D₁ = 2800·114,5·(1 + 0,06) / 11000 = 30,89 т

m₂₁ = L₂·m₁^max·(1 + k_зап) / D₁ = 5650·114,5·(1 + 0,06) / 11000 = 62,34 т

m₃₁ = L₃·m₁^max·(1 + k_зап) / D₁ = 6310·114,5·(1 + 0,06) / 11000 = 69,62 т

m₄₁ = L₄·m₁^max·(1 + k_зап) / D₁ = 6740·114,5·(1 + 0,06) / 11000 = 74,37 т

Поскольку цена топлива в базовом аэропорту выше, чем цена топлива во 1-ом аэропорту назначения, а условие:

m₁^max = 114,5 2·m₁₁ = 2·30,89 = 61,78,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна максимальному запасу топлива m₁^max; масса топлива, заправляемого в 1-ом аэропорту назначения равна разности между топливом, потребным для выполнения парного рейса, и максимальным запасом топлива.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С₁₁^ГСМ0 = 2*m₁^max·Ц₀^ГСМ = 2*30,89·15940 / 1000 = 984,91 тыс.руб.

С₁₁^ГСМ1 = 0 тыс.руб.

P₂₁^ГСМ = С₁₁^ГСМ0 + С₁₁^ГСМ2 = 984,91 + 0 = 984,91 тыс.руб.

Для 2-го аэропорта:

m₁^max = 114,5 < 2·m₂₁ = 2· 62,34 = 124,68 тыс.руб.

не выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна максимальному запасу топлива m₁^max; масса топлива, заправляемого во 2-ом аэропорту назначения равна разности между топливом, потребным для выполнения парного рейса, и максимальным запасом топлива.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С₂₁^ГСМ0 = m₁^max·Ц₀^ГСМ = 114,5·15940 / 1000 = 1825,13 тыс.руб.

С₂₁^ГСМ2 = (2·m₂₁ - m₁^max)·Ц₂^ГСМ = (2·62,34 – 114,5)·17263 / 1000 = 175,74 тыс.руб.

P₂₁^ГСМ = С₂₁^ГСМ0 + С₂₁^ГСМ2 = 1825,13 + 175,74 = 2000,87 тыс.руб.

Для рейсов ВС других типов из базового аэропорта в остальные аэропорты назначения и обратно расходы на ГСМ рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 13.

Таблица 13 – Расчет расходов на ГСМ

Таблица 13- Расходы на летный час, тыс.руб. (продолжение)

Расходы на летный час

Определим значение нормативной себестоимости летного часа для ВС каждого из имеющихся типов. По результатам прогноза этот параметр для ВС 3-4 классов равен 13,17 тыс.руб.

Для ВС Ил-96-300 и А-340, относящихся к 1 классу в соответствии с таблицей А.2:

S₁^ЛЧ = S₂^ЛЧ = 13,17·5 = 65,85 тыс.руб.

Рассмотрим детально рейс Ил-96-300 (j = 1) в аэропорт 16 (i = 1) и обратно.

Расходы на летный час определяются по формуле:

P₁₁^ЛЧ = S₁^ЛЧ · T₁₁^ЛЕТ = 65,85·6,8 = 447,78 тыс.руб.

Для рейсов ВС других типов из базового аэропорта в остальные аэропорты назначения и обратно расходы на летный час рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 14.

Таблица 14 – Расходы на летный час, тыс.руб.

Таблица 14 – Расходы на летный час, тыс.руб. (продолжение)

Общая себестоимость рейса

Рассмотрим детально рейс Ил-96-300 (j = 1) в аэропорт 16 (i = 1) и обратно.

Суммарная себестоимость рейса (без учета затрат на обслуживание пассажиров) определяется по формуле:

С₁₁ = P₁₁^АП + P₁₁^ГСМ + P₁₁^ЛЧ = 525,67 + 984,91 + 447,78 = 1958,36 тыс. руб.

Себестоимость транспортировки одного пассажира из базового аэропорта в аэропорт назначения или обратно определяется по формуле:

С^п₁₁ = С₁₁ / P₁ / 2 = 1958,36 / 300 / 2 = 3,26 тыс.руб.

Для рейсов ВС других типов из базового аэропорта в остальные аэропорты назначения и обратно суммарная себестоимость рейса рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 15.

Таблица 15 – Себестоимость рейса (без учета затрат на обслуживание пассажиров), тыс. руб.

Определение тарифов

Для решения задачи с использованием модели Б необходимо определить тарифы Т_i на перевозку одного пассажира в аэропорты назначения. Предполагается, что рентабельность перевозок должна составить 20%.

Тариф, обеспечивающий заданный уровень рентабельности r, определяется по формуле:

Т_i = (max_{j J} С^п_ij + max{ , })·(1 + r), i {1, I}.

Рассмотрим детально рейсы в аэропорт 16 (i = 2).

Т₂ = (max_{j J} С^п_2j + max{ , })·(1 + r) = (max {3,26;2,25 } +

+ max{0,229;0,475 })·(1 + 0,2) = ( 3,26+0,475 )·1,2 = 3,735·1,2 = 4,482 тыс.руб.

Для рейсов ВС в остальные аэропорты назначения тариф рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 16.

Таблица 16 – Затраты на обслуживание 1 пассажира, тыс.руб.

Аэропорт назначения		max{ }	Сумма	Тариф
	3,26	0,475	3,735	4,482
	5,42	0,292	5,712	6,854
	6,1	0,211	6,311	7,573
	6,7	0,245	6,945	8,334

Решение задачи

Модель А

Распределить по рейсам в два аэропорта назначения имеющиеся в наличии ВС трех типов, обеспечив заданную потребность в пассажирских перевозках при минимальной суммарной себестоимости всех транспортных операций.

Осуществим проверку условия совершения транспортной операции при максимальном пассажиропотоке име­ю­щимся парком ВС:

P_j N_j ³ Q_i / M_i,

300·5+385·5=3425 ³ 3500/12+6806/6+862/6 + 8912/6 = 3055 – условие выполняется.

Целевая функция записывается следующим образом:

С = C_ij X_ij = 1871,7 X₁₁ + 1629,81 X₁₂ + 3249,62 X₂₁ + 2667,33 X₂₂ + 3697,81 X₃₁ + 3013,13 X₃₂ +3956,28 X₄₁ + 3173,58 X₄₂ min.

Ограничения на максимальное количество используемых ВС j-го типа:

X_i1 / M_i1 £ N₁, X_i2 / M_i2 £ N₂;

X₁₁ / 12 + X₂₁ / 6 + X₃₁ / 6 + X₄₁ / 6 £ 5,

X₁₂ / 12 + X₂₂ / 6 + X₃₂ / 6+ X₄₂ / 6 £ 5,

Ограничения на требуемое общее количество перевозимых пассажиров:

X_1j P_j g ³ Q₁, X_2j P_j g ³ Q₂, X_3j P_j g ³ Q₃, X_4j P_j g ³ Q₄.

Задача целочисленного линейного программирования решается методом ветвей и границ для различных вариантов распределения пассажиропотока и различных значений коэффициента занятости кресел g.

Варианты 1

g = 0,6 180 X₁₁ + 231 X₁₂ ³ 2188;

180 X₂₁ + 231 X₂₂ ³ 4254;

180 X₃₁ + 231 X₃₂ ³ 539;

180 X₄₁ + 231 X₄₂ ³ 5570;

g = 0,7 210 X₁₁ + 269 X₁₂ ³ 2188;

210 X₂₁ + 269 X₂₂ ³ 4254;

210 X₃₁ + 269 X₃₂ ³ 539;

210 X₄₁ + 269 X₄₂ ³ 5570;

g = 0,8 240 X₁₁ + 308 X₁₂ ³ 2188;

240 X₂₁ + 308 X₂₂ ³ 4254;

240 X₃₁ + 308 X₃₂ ³ 539;

240 X₄₁ + 308 X₄₂ ³ 5570.

Варианты 2

g = 0,6 180 X₁₁ + 231 X₁₂ ³ 2844;

180 X₂₁ + 231 X₂₂ ³ 5530;

180 X₃₁ + 231 X₃₂ ³ 700;

180 X₄₁ + 231 X₄₂ ³ 7241;

g = 0,7 210 X₁₁ + 269 X₁₂ ³ 2844;

210 X₂₁ + 269 X₂₂ ³ 5530;

210 X₃₁ + 269 X₃₂ ³ 700;

210 X₄₁ + 269 X₄₂ ³ 7241;

g = 0,8 240 X₁₁ + 308 X₁₂ ³ 2844;

240 X₂₁ + 308 X₂₂ ³ 5530;

240 X₃₁ + 308 X₃₂ ³ 700;

240 X₄₁ + 308 X₄₂ ³ 7241.

Вариант 3

g = 0,6 180 X₁₁ + 231 X₁₂ ³ 3500;

180 X₂₁ + 231 X₂₂ ³ 6806;

180 X₃₁ + 231 X₃₂ ³ 862;

180 X₄₁ + 231 X₄₂ ³ 8912;

g = 0,7 210 X₁₁ + 269 X₁₂ ³ 3500;

210 X₂₁ + 269 X₂₂ ³ 6806;

210 X₃₁ + 269 X₃₂ ³ 862;

210 X₄₁ + 269 X₄₂ ³ 8912;

g = 0,8 240 X₁₁ + 308 X₁₂ ³ 3500;

240 X₂₁ + 308 X₂₂ ³ 6806;

240 X₃₁ + 308 X₃₂ ³ 862;

240 X₄₁ + 308 X₄₂ ³ 8912.

На рисунке 1 представлен вид таблицы MS Excel. Полученные результаты приведены в таблицах 17 и 18.

Таблица 18 – Суммарные затраты, тыс. руб.

Таблица 18 – Суммарные затраты, тыс.руб. (продолжение)

Рисунок 6 – Вид таблицы MS Excel решения задачи (модель А)

Вывод: cуммарная себестоимость отличается из-за разницы в затратах на обслуживание пассажиров на рейсах «туда» и рейсах «обратно». Суммарные затраты минимальны в варианте 1 (при коэффициенте занятости кресел 0,8), максимальны в варианте 3 (при коэффициенте занятости кресел 0.6).

Модель Б

Распределить по рейсам в два аэропорта назначения имеющиеся в наличии воздушные суда трех типов, обеспечив максимальную суммарную прибыль от выполнения всех транспортных операций.

Целевая функция (суммарная прибыль) записывается следующим образом:

П = [Y_i^′ (Т_i - С_i^′) + Y_i^′′ (Т_i - С_i^′′)] - C_ij X_ij = Y₁^′ (4,314 - 0,229) + Y₂^′ (6,854 - 0,255) + Y₃^′ (7,645 - 0,206) + Y₄^′(8,202 - 0,185) + Y₁^′’ (4,314 - 0,475) + Y₂^′’ (6,854 - 0,292) + Y₃^′’ (7,645 - 0,211) + Y₄^′’(8,202 - 0,245) - 1871,7 X₁₁ + 1629,81 X₁₂ + 3249,62 X₂₁ + 2667,33 X₂₂ + 3697,81 X₃₁ + 3013,13 X₃₂ +3956,28 X₄₁ + 3173,58 X₄₂ ® max.

X_i1 / M_i1 £ N₁, X_i2 / M_i2 £ N₂;

X₁₁ / 12 + X₂₁ /6+ X₃₁ /6+ X₄₁ / 6 £ 5,

X₁₂ / 12 + X₂₂ / 6 + X₃₂ / 6 + X₄₂ / 6 £ 5,

Ограничения на возможное общее количество перевозимых пассажиров:

Y₁¢ £ Q₁¢, Y₁¢¢ £ Q₁¢¢, Y₂¢ £ Q₂¢, Y₂¢¢ £ Q₂¢¢,

Y₃¢ £ Q₃¢, Y₃¢¢ £ Q₃¢¢, Y₄¢ £ Q₄¢, Y₄¢¢ £ Q₄¢.

Ограничения на пассажировместимость ВС:

Y₁¢ £ X_1j P_j g, Y₁¢¢ £ X_1j P_j g, Y₂¢ £ X_2j P_j g, Y₂¢¢ £ X_2j P_j g,

Y₃¢ £ X_3j P_j g, Y₃¢¢ £ X_3j P_j g, Y₄¢ £ X_4j P_j g, Y₄¢¢ £ X_4j P_j g.

Задача целочисленного линейного программирования решается методом ветвей и границ для различных вариантов пассажиропотока и различных значений коэффициента занятости кресел g.

Ограничение на пассажировместимость ВС записываются следующим образом:

g = 0,6 Y₁¢ £ 180 X₁₁ + 231 X₁₂,

Y₁¢¢ £ 180 X₁₁ + 231 X₁₂,

Y₂¢ £ 180 X₂₁ + 231 X₂₂

Y₂¢¢ £ 180 X₂₁ + 231 X₂₂;

Y₃¢ £ 180 X₃₁ + 231 X₃₂,

Y₃¢¢ £ 180 X₃₁ + 231 X₃₂,

Y₄¢ £ 180 X₄₁ + 231 X₄₂

Y₄¢¢ £ 180 X₄₁ + 231 X₄₂;

g = 0,7 Y₁¢ £ 210 X₁₁ + 269 X₁₂,

Y₁¢¢ £ 210 X₁₁ + 269 X₁₂,

Y₂¢ £ 210 X₂₁ + 269 X₂₂

Y₂¢¢ £ 210 X₂₁ + 269 X₂₂;

Y₃¢ £ 210 X₃₁ + 269 X₃₂,

Y₃¢¢ £ 210 X₃₁ + 269 X₃₂,

Y₄¢ £ 210 X₄₁ + 269 X₄₂

Y₄¢¢ £ 210 X₄₁ + 269 X₄₂;

g = 0,8 Y₁¢ £ 240 X₁₁ + 308 X₁₂,

Y₁¢¢ £ 240 X₁₁ + 308 X₁₂,

Y₂¢ £ 240 X₂₁ + 308 X₂₂

Y₂¢¢ £ 240 X₂₁ + 308 X₂₂;

Y₃¢ £ 240 X₃₁ + 308 X₃₂,

Y₃¢¢ £ 240 X₃₁ + 308 X₃₂,

Y₄¢ £ 240 X₄₁ + 308 X₄₂

Y₄¢¢ £ 240 X₄₁ + 308 X₄₂.

Ограничения на возможное общее количество перевозимых пассажиров записываются следующим образом:

Вариант 1:

Y₁¢ £ 2188, Y₁¢¢ £ 2188 , Y₂¢ £ 4254, Y₂¢¢ £ 4254;

Y₃¢ £ 539, Y₃¢¢ £539, Y₄¢ £ 5570, Y₄¢¢ £5570;

Вариант 2:

Y₁¢ £ 1531, Y₁¢¢ £ 2844, Y₂¢ £ 2978, Y₂¢¢ £ 5530;

Y₃¢ £ 377, Y₃¢¢ £ 700 , Y₄¢ £ 3899, Y₄¢¢ £ 7241;

Вариант 3:

Y₁¢ £ 875, Y₁¢¢ £ 3500, Y₂¢ £ 1702, Y₂¢¢ £ 6806,

Y₃¢ £ 215, Y₃¢¢ £ 862 , Y₄¢ £ 2228, Y₄¢¢ £ 8912.

Полученные результаты приведены в таблицах 19 и 20. На рисунке 2 представлен вид таблицы MS Excel.

Рисунок 7 – Вид таблицы MS Excel решение задачи (модель Б)

Таблица 19 – Суммарная прибыль и затраты, тыс.руб.

Таблица 20 – Распределение ВС по авиалиниям и пассажиропотоки

Вывод: прибыль максимальна в варианте 1 (при коэффициенте занятости кресел 0,8), минимальна в варианте 3 (при коэффициенте занятости кресел 0,6).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовой работе была решена задача распределения имеющихся пассажирских воздушных судов (ВС) нескольких типов на заданной сети авиалиний, соединяющих аэропорт базирования с несколькими аэропортами назначения.

Осуществлено прогнозирование показателей авиатранспортного рынка с использованием значений этих показателей за последние годы, рассчитана себестоимость парного рейса воздушного судна из базового аэропорта в аэропорт назначения и обратно, определены затраты времени на выполнение рейса и максимальное количество рейсов, которое может выполнить воздушное судно определенного типа из базового аэропорта в аэропорт назначения и обратно.

Решение задачи проведено с применением программы MS Excel.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.«Распределение воздушных судов на заданной сети авиалиний»: Учебное пособие/ И.В. Потапов, В.А. Романенко, Б.А. Титов. – Самара, 2010. – 38 с.

2. Общие требования к учебным текстовым документам. СТО СГАУ 02068410-004-2007

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Таблица А.8 – Данные по аэропортам (продолжение)

• ⇐ Назад
1
23