Для определения коэффициентов аварийности на разных участках их значения не интерполируют, а принимают большее значение (худшие условия).
Для большей наглядности в нижней или верхней части графика строят эпюру итоговых коэффициентов аварийности, «пики», на которой характеризуют участки наиболее опасные в отношении возможности дорожно-транспортных происшествий.
Для участков дорог с равнинной и холмистой местностью итоговый коэффициент аварийности ( 
) характеризует степень опасности дороги следующих пределах:
0 – 10 10 – 20 20 – 40 40 и выше
неопасный малоопасный опасный очень опасный
участок участок участок участок
В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговой коэффициент аварийности превышает 15 – 20. При капитальном ремонте дорог в условиях холмистого рельефа необходимо предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 -40
На горных дорогах с позиции безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итоговых коэффициентов аварийности менее 35 и более 350, предусматриваются дополнительные устройства, например: трясущие полосы на подходах к опасным участкам, на кривых малых радиусов – по оси дороги разделительные полосы. Но следует иметь в виду, что скорости движения и пропускная способность дороги при этом, значительно снижаются.
При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется:
Более 10 – 20 – производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения;
Более 20 – 40 – устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости.
При построении графика итогового коэффициента аварийности иногда получается, что значения коэффициентов на смежных участках дороги отличаются сравнительно мало. При ограничении возможности быстрого улучшения всей дороги, особенно при стадийной реконструкции, очень важно правильно установить очередность перестройки опасных участков. Для этого необходимо дополнительно учитывать тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Равным коэффициентам аварийности могут соответствовать разные потери от дорожно-транспортных происшествий. При ухудшении дорожных условий возрастет число происшествий, и увеличиваются их потери. Однако в ряде случаев плохие дорожные условия вынуждают водителей двигаться с пониженной скоростью, поэтому происшествия сопровождаются не тяжелыми последствиями. Улучшение дорожных условий способствует росту скоростей и снижению числа дорожно-транспортных происшествий, приводит к авариям с более тяжелыми последствиями. Для установления наиболее опасных участков по графикам итоговых коэффициентов аварийности необходимо вводить к частным коэффициентам аварийности поправочные коэффициенты тяжести, которые учитывают возможные потери от дорожно-транспортных происшествий. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов принято среднее значение потерь от одного дорожно-транспортного происшествия на прямом горизонтальном участке дороги с ровным сухим покрытием шириной 7 метров укрепленными обочинами. Коэффициенты тяжести вычислены на основании данных об изменении средних потерь одного дорожно-транспортного происшествия при различных дорожных условиях. При построении графика, уточнённый введением поправочных коэффициентов тяжести дорожно-транспортных происшествий, итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери от ДТП), по значениям ( Кститог) строится эпюра. Уточненная эпюра указывает, какие мероприятия должны быть первоочерёдными для повышения безопасности движения.
Кститог = М тi × Кав итог
М тi дополнительные стоимостные коэффициенты.
М тi = М1 × М2 × М3 × М4 × М5 × М6 × М7 × М8 × М9 × М10 × М11 × М12 × М13
Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях
Китог > 15
Коэффициенты тяжести
| Ширина проезжей части , м | 6.0 | 7 – 7.5 | 10,5 | 14 (без разделительной полосы) | |||||
| М1 | 1.2 | 1.0 | 1,4 | 1,2 | 1.0 | 1,0 | |||
| Ширина обочины, м | <2,5 | >2,5 | |||||||
| М2 | 0,85 | 1,0 | |||||||
| Продольный уклон, ‰ | <30 | >30 | |||||||
| М3 | 1,0 | 1,25 | |||||||
| Радиусы кривых в плане, м | <350 | >350 | |||||||
| М4 | 0,9 | 1,0 | |||||||
| Наличие деревьев, столбов, опор, на обочинах и разделительной полосе | |||||||||
| М5 | 1,5 | ||||||||
| Число полос движения | |||||||||
| М6 | 1,0 | 1,3 | 1,6 | ||||||
| Мосты и путепроводы | |||||||||
| М7 | 2,1 | ||||||||
| Нерегулируемые пересечения в одном уровне | |||||||||
| М8 | 0,8 | ||||||||
| Пересечения в разных уровнях | |||||||||
| М9 | 0,95 | ||||||||
| Населенные пункты | |||||||||
| М10 | 1,6 | ||||||||
| Число полос движения | 4 и более | ||||||||
| М11 | 0,9 | 1,0 | 1,3 | 1,0 | |||||
| Отсутствие ограждений в необходимых местах | |||||||||
| М12 | 1,4 | ||||||||
| Железнодорожные переезды | |||||||||
| М13 | 0,6 | ||||||||
Таким образом, уточнённый метод позволяет более полно оценить опасность участка автомобильной дороги и обоснованно назначить очередность мероприятий по его улучшению.