АВАРИЙНОЕ ВОЗБУЖДЕНИЕ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

При выходе из строя автоматического регулирования возбуждения тягового генерато­ра переключением переключателя АП в положение «Аварийное» со­бирается аварийная схема возбуждения возбудителя и тягового генератора.

Цепь питания обмотки возбуждения возбудителя.

Автомат А1® провода 535, 372® обмотка возбуждения И1-И2® провода 371, 352® шунт Ш5 ® провода 539, 536® резисторы СВВ, САВ1 ® пр. 358 ® резисторы САВ2 и САВ3 ® провода 355, 589, 571 ® главные контакты ВВ ® про­вода 548, 520 ® минус цепи управления 3М-7, 12.

Для обеспечения плавного трогания тепловоза резистор САВ на первых позициях контроллера включен полностью, уменьшая ток возбуждения возбудителя. С 4-й позиции резистор САВ3 шунтируется замыкающими главными контактами КАВ (355, 356), увели­чивая ток возбуждения возбудителя и напряжение на выходе тягового генератора.

С вторичной обмотки С1 - С2 возбудителя переменное напряжение подается на вход выпрямительного моста УВВ. Однако при переводе переключателя в положение «Аварийное» замыкаются контакты пере­ключателя Р4 - РЗ и Р1 и шунтируют тиристоры +T и -Т. Выпрямление переменного тока в выпря­мителе УВВ происходит по обычной двухполупериодной схеме с че­тырьмя силовыми диодами.

Цепь питания независимой обмотки тягового генератора.

Зажим С1 возбу­дителя ® предохранитель Пр1® контакты переключателя АП Р4- РЗ ® диод выпрямительного моста® шунт ШЗ® главные контакты КВ ® обмотка возбуж­дения тягового генератора И1- И2 ® диод выпрямительного моста ® пр. 365 ® зажим С2 возбудителя.

АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

 
При выходе из строя одного из тяговых электродвигателей необходимо выключить соответствующий тумблер ОМ1 - ОМ6 «Отключатели ТЭД».

Например, при отключении тумблера ОМ6 его замыкающий контакт (провод 1559) разрывает цепь питания поездного контактора П6, который своим главным контактом отключает неисправный шестой электродвигатель.

Размыкающий контакт ОМ6 (провода 1392, 1393) в цепи катушки РУ5 шунтирует блокировочный контакт контактора П6.

Другой размыка­ющий контакт ОМ6 (провода 448, 453) шунтирует потенциометр СИД индуктивного датчика, что приводит к снижению мощности тягового генератора, т. е. переход в зону селективной характеристики, и умень­шению нагрузки на остальные электродвигатели.

 

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Предварительная прокачка масляной системы

Схемой предусмотрена возможность предва­рительной прокачки масла в системе дизеля. При включе­нии тумблера ОМН через его контакт (1219, 1220) напря­жение от автомата АЗ подается на катушку контактора КМН.

Контактор КМН включается и собирает цепь пита­ния электродвигателя МН. Включение маслопрокачивающего насоса тумблером ОМН возможно только при от­ключенном контакторе КТН, т.е. при неработающем дизе­ле.

Включение электродвигателей вентиляторов кузова и калорифера

Электродвигатель вентилятора кузова ВК и венти­лятора калорифера МК получает питание соответственно от выключателей А11 «Вентилятор кузова» и АК «Кало­рифер».

Одновременно с включением электродвигателя вен­тилятора кузова ВК включается электропневматический вентиль жалюзи вентилятора кузова ВВК, и открывает их.

Подача песка

Подача песка необходима для предотвращения боксования колес­ных пар. Песок пода­ется под первую и четвертую колесные пары (при движении вперед) и под третью и шестую (при движении назад).

Воздух к форсункам песочницы подается из питательной магистра­ли пневматической системы тепловоза при включении электропневма­тических клапанов КП.

Для включения их и подачи песка под колесные пары необходимо нажать педаль песочницы ПН. При этом создается цепь питания катушек 1КП1, 2КП2 при движении «Вперед» или 1КП2, 2КП1 при движении «Назад» от автомата АУ «Управление общее» через контакты блокировочного устройства тормо­за БУ и реверсивного барабана контроллера В - О - Н.

 
Кроме того, предусмотрена подача песка только под первую колес­ную пару, как наиболее склонную к боксованию. Для этого в тяговом режиме тепловоза необходимо нажать кнопку КПП и питание подает­ся от автомата АУ через блокировку БУ на катушку вентиля 1КП1, подавая песок под первую колесную пару.

Определение аварийной секции

Определение аварийной секции при включении одной из сигнальных ламп (ЛДМ, ЛУВ, ЛО, ЛПС) на пульте управления возможно при поступления аварийного сигнала с ведущей или ведомой секции.

Для этого служит тумблер ТП I - II на пульте управления, при включении ко­торого подается питание от автомата АУ через контакты БУ и ре­версивного механизма контроллера В – О –Н на катушку реле РУ12.

Реле РУ12 включается и своими размыкающими контактами разрыва­ет цепь питания сигнальных ламп ведущей секции.

Если сигнальная лампа гаснет, то это означает, что сигнал подается с ведущей секции. Если же лампа продолжает гореть, то сигнал подается со ведомой секции.

Для проверки исправности ламп служит тум­блер ТКС. При его включении на лампы по подается напряжение от вы­ключателя АУ по цепи питания тумблера ТП I - II и лампы должны за­гораться.


Автоматическая световая и звуковая пожарная сигнализация

Система автоматической пожарной сигнализации служит для автомати­ческой подачи звукового и светового сигналов в случае появления на тепловозе по­жара или чрезмерно высокой температуры.

Она включает в себя пожарные датчики ДТ 1- ДТ 17, реле управления РУ6, сигнальную лампу ЛПС «Пожар» на панели сигнали­зации, а также используется в качестве звукового сигнала зуммер СБ в кабине машиниста .

Питание катушки реле управления РУ6 осуществляется от автомата А7, при этом на катушку реле минус подводится через пожарные датчики ДТ1- ДТ17.

При повышении температуры в месте установки пожар­ного датчика до 105—115° С пожарный датчик разрывает цепь питания ре­ле РУ6 по минусу. Отключение РУ6 приводит к включению сигналь­ной лампы ЛПС «Пожар» и сигнала боксования СБ.

Проверка работы пожарной сигнализации осуществляется тумбле­ром ТПС «Пожарная сигнализация», который отключает реле РУ6, имитируя срабатывание одного из датчиков.

 
Для прекращения действия пожарной сигнализации необходимо отключить автомат А7.

Ввод тепловоза в депо

Тепловоз в депо вводят от внешнего источника пи­тания через штепсельный разъем РВД, подключенный к первому и второму последовательно включенным тяговым электродвигателям.

При этом дизель должен быть оста­новлен, реверсор устанавливается в положение в соответствии с направлением движения, тумблеры ОМ1-ОМ6 от­ключены.

Система осушки сжатого воздуха

Система осушки сжатого воздуха предназначена для защиты эле­ментов пневмосистем тепловоза от попадания влаги, а также очистки воздуха от масла и адсорбентной пыли.

При работе системы сжатый воздух из маслоотделителя направляется в левый или правый адсор­бер, где производится его осушка. Из адсорбера осушенный воздух по­ступает в питательную магистраль. Адсорберы сообщаются с питатель­ной магистралью поочередно с помощью электропневматических венти­лей В01 - В02 и клапанов.

В то время как один адсорбер сушит воз­дух, другой подвергается регенерации или продувке сухим нагретым воздухом для удаления влаги, задержанной при предыдущем процес­се осушки.

Система осушки работает только при работающих ком­прессоре и дизель-генераторе (начиная со 2-й позиции контроллера, когда получает питание реле РУ8 и его контакты (провода 2817, 2818 и 2826, 2827 замкнуты). Переключение режимов работы адсорберов осуществляется автоматически с помощью переключателя осушки воз­духа ВО, установленного на правом воздухоочистителе дизеля и реле Р1, Р2, РЗ .

При каждом пуске электродвигателя компрессора включается элект­ропневматический вентиль ВВФ, в результате чего осуществляется проворот в масляной ванне колеса воздухоочистителя и смачивание маслом сеток воздушного фильтра.

К ободу колеса воздухоочистителя прива­рен кулачок. Колесо воздухоочистителя, вращаясь, периодически (при каждом полном обороте) воздействует кулачком на ролик переключа­теля ВО, который осуществляет переключение реле Р1, Р2, РЗ, а зна­чит, и адсорбера. Таким образом цикл работы каждого из адсорберов равен периоду полного оборота колеса воздухоочистителя.

 
При кратковременном воздействии кулачка колеса воздухоочисти­теля на ВО, его контакт с проводами 2802, 2803 замкнется и включит реле Р1, которое станет на самопитание, переключит вентили В01 и В02 и подготовит цепь питания реле Р3.

При отходе кулачка от пере­ключателя ВО контакт с проводами 2802, 2803 разомкнется, а контакт ВО с проводами 2832, 2807 замкнется. При этом получит питание ре­ле РЗ, которое также станет на самопитание через контакты Р1 и РЗ. Одновременно размыкающий контакт РЗ исключит возможность по­дачи плюса на реле Р1 через замыкающий контакт ВО, а замыкающий контакт РЗ подготовит цепь питания реле Р2 через этот же кон­такт ВО.

При очередном воздействии кулачка на переключатель ВО, когда снова замкнется контакт ВО с проводами 2802, 2803, получит питание реле Р2, которое станет на самопитание через замыкающий контакт ВО и одновременно отключит реле Р1. Реле Р1 произведет переключе­ние вентилей осушки В01 - В02 и подготовит цепи для последующего переключения, т. е. отключит реле РЗ. Когда колесо воздухоочистителя сделает еще один оборот и кулачок нажмет на ролик переключателя ВО, вновь включатся реле Р1 и РЗ и цикл включения адсорберов повторится.

Автоматическая локомотивная сигнализация

Четырехзначная автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) с контролем скорости и периодической проверкой бдительно­сти предназначена для обеспечения безопасности движения поездов и применяется на железных дорогах, оснащенных автоблокировкой.

Локомотивная сигнализация представляет собой устройство, которое автоматически повторяет показания путевых сигналов автоблокировки на локомотивном светофоре в кабине машиниста и предотвращает про­езд закрытых путевых светофоров при потере машинистом бдительно­сти или способности управлять поездом. Подтверждением бдительно­сти машиниста является периодическое нажатие им кнопки бдительно­сти КБ.

Связь локомотивных устройств с путевыми поддерживается непрерывно индуктивным путем. В рельсовую цепь навстречу приближающе­муся поезду посылаются импульсы электрического тока в различных комбинациях, соответствующих показаниям путевого светофора.

Протекающий по рельсам ток создает вокруг них магнитное поле, которое наводит в приемных катушках локомотива ПК1 и ПК.2 им­пульсы э. д. с. Эти импульсы, усиленные усилителем, поступают в релейный дешифратор, который управляет сигнальными огнями локомотивного светофора и электропневматическим клапаном ЭПК.

 
При зеленом огне путевого светофора навстречу поезду посылается комбинация из трех импульсов в кодовом цикле, при этом на локомо­тивном светофоре горит зеленый огонь. При желтом огне в рельсы по­сылается комбинация из двух импульсов в кодовом цикле, на локомо­тивном светофоре горит желтый огонь. При красном огне путевого светофора посылается один импульс в кодовом цикле и на локомотивном светофоре загорается желтый с красным огонь. При этом машинист должен периодически через 15—20 с нажатием кнопки бдительности подтверждать свою способность управлять поездом.

Для приведения в действие локомотивной сигнализации на кодиро­ванном участке пути необходимо поставить тумблер ДЗ, установленный на пульте машиниста, в положение АЛС, вставить ключ ЭПК и повер­нуть его вправо до упора, включить автомат А13 «Локомотивная сигнализация» на правой аппаратной камере, затем по­вернуть влево и изъять ключ из замка ЭПК через 30 с после включения питания. После свистка ЭПК в кабине кратковременно нажать на кноп­ку бдительности КБ.

Прекращение свистка и наличие на локомотив­ном светофоре красного огня свидетельствуют о том, что устройства сигнализации автостопа включены. В этом случае периодического на­жатия на кнопку бдительности не требуется.

При приеме кода З , т. е. когда на локомотивном светофоре горит зе­леная сигнальная лампа, ЭПК также все время находится под током и при этом не требуется периодического нажатия на кнопку бди­тельности КБ.

При смене кода З на Ж на локомотивном светофоре загорится жел­тый огонь. При этом необходимо кратковременно нажать на кнопку КБ. Кнопку КБ необходимо нажимать при любой смене огней, кроме смены на зеленый.

При следовании локомотива, если на локомотивном светофоре горит желтый огонь и скорость не превышает 60 км/ч, перио­дического нажатия на кнопку бдительности КБ не требуется. Если ско­рость превысит 60 км/ч, то контакт скоростемера 0-60 размыкается и для предотвращения автоматического экстренного торможения не­обходимо периодически через 15-20 с кратковременно нажимать на кнопку бдительности КБ.

При смене кода Ж на КЖ на локомотивном светофоре загорается лампа красного с желтым огня. В этом случае, если локомотив следует со скоростью менее 80 км/ч, для предотвращения автоматического тор­можения необходимо периодически через 15—20 с кратковременно на­жимать кнопку бдительности КБ. При превышении скорости 80 км/ч, контакт скоростемера 0-80 разомкнется и наступит остановка.

 
При смене кода КЖ на К на локомотивном светофоре загорается лампа красного огня. В этом случае движение локомотива возможно лишь при скорости, не превышающей 20 км/ч, и периодическом через 15- -20 с нажатии кнопки бдительности КБ.

Проезд закрытого путевого светофора со скоростью, превышающей 20 км/ч, влечет за собой оста­новку поезда, так как разомкнутый контакт скоростемера 0-20 не по­зволяет восстановить ЭПК нажатием кнопки бдительности КБ.

При прекращении кода желтого или зеленого огня на локомотивном светофоре загорится белый огонь. В этом случае, т. е. при белом огне после желтого или зеленого, движение поезда возможно лишь при пе­риодическом через 15- 20 с нажатии кнопки бдительности КБ.

При не­обходимости увеличения периодичности нажатия кнопки бдитель­ности КБ при белом огне после зеленого с 15- 20 с до 60-90 с необхо­димо перевести тумблер ДЗ из положения АЛС в положение Без АЛС.

Вспомогательная кнопка ВК предназначена для зажигания белого ог­ня на локомотивном светофоре после красного. При одновременном нажатии кнопок ВК и КБ на локомотивном светофоре загорается белый огонь и получает питание ЭПК.

Смена белого огня на зеленый, желтый или желтый с красным про­исходит за 15 с. Это время выбрано для исключения возможности по­явления красного огня вместо белого вследствие воздействия помех тя­гового тока при следовании локомотива по некодированным участкам.

В движении при каждом свистке ЭПК машинист должен не позднее чем через 6 с подтвердить бдительность нажатием кнопки КБ. В против­ном случае произойдет срабатывание ЭПК и экстренное торможение поезда.

Одновременно контакты ЭПК (провода 1300, 1301) включают реле управления РУ1, которое отключает реле времени РВЗ и контак­торы ВВ и КВ в режиме тяги.

Тумблер ТА «Реле автостопа» разрывает цепь питания реле РУ1 через контакт ЭПК в случае неисправности ЭПК.

ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ
ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ 116

с № 759 введена автоматическая прокачка масла после остановки дизеля; применена схема рео­статного пуска электродвигателя тормозного компрессора;

С № 915 установлено реле защиты РОП;

С № 946 установлены кондиционеры;

С № 974 введено промежуточное реле в цепи управления возбуждением РКВ;

 
С № 989 заменены автоматические выключатели типа. А3134, А3124 на выключатели типа ВА63;

С № 992 заменены предохранители ПРЗ в цепи электро-двигателя тормозного компрессора на автоматиче­ский выключатель АМК типа ВА63;

С № 1010 заменены автоматические выключатели типа А63, АК63 на выключатели АЕ25.

Схема 2ТЭ116.70.01.007ЭЗ:

С № 1014 в целях увеличения надежности и проти­вопожарной безопасности в схеме исключены штепсель­ные соединители между шкафами электрооборудования;

С № 1058 заменены лампы прожектора типа ПЖ50-500 на лампу КГМ110-600.

Схема 2ТЭ116.70.01.008ЭЗ:

С № 1152 в целях увеличения надежности в схеме исключен блок пуска дизеля БПД;

С № 1272 введено двухкатушечное реле защиты РОП типа РМ1000.