Динамика индексации ставок Прейскуранта №10-01 в 2004–2016 гг.

Всего за время существования ныне действующего Прейскуранта тарифы увеличились в 3,1 раза, а если взять за точку отсчета 1997 год — то в 2,3 раза.

Необходимо иметь в виду: в таблице приведены данные именно по индексации тарифов, а не по их фактическому росту. А это не одно и то же. Например, в 2015 г. тарифы были проиндексированы на 10%, но помимо этого для перевозок на экспорт в рамках тарифного коридора они были увеличены на 13,4% для всех грузов, кроме угля; а экспортные перевозки угля подорожали на 1,3%. Поэтому фактический рост тарифа не всегда совпадает с индексацией.

Графически динамика индексации тарифов РЖД представлена на рис.1.

Рис.1

Теперь в РЖД вспомнили, что на фоне общего более чем 3-х кратного роста тарифов девять лет назад их забыли проиндексировать на несколько процентов, и теперь нужно этот пробел восполнить. Это довольно странный аргумент. Во-первых, потому что он выглядит скорее как попытка найти некое подобие обоснования. По сути, всегда можно сказать: столько-то лет назад мы хотели повысить тарифы в два раза, но нам не дали, и теперь мы компенсируем так и неслучившуюся индексацию. Если идти по этому пути, то таким образом можно обосновать любую произвольную индексацию.

Во-вторых, если мы посмотрим на разницу между предложенной регуляторами индексацией и ее фактической величиной, пролоббированной перевозчиком, то увидим — в итоге индексация тарифа всегда превышала изначально запланированную регуляторами. Например, приказ ФСТ от 24.12.2013 №252-т/1 объявлял, что в 2015 г. в рамках разработки долгосрочных тарифов на трёхлетний период железнодорожные тарифы будут повышены на 4,8%, но РЖД в итоге добились индексации в 10%. Приказ ФСТ от 05.12.2014 №281-т/2 гласил, что в 2016 г. тарифы будут проиндексированы на 5,5%, но РЖД добились пересмотра этой цифры, и в итоге индексация составила 9% (рис.2).

Рис.2

Приказ ФАС от 10.12.2015 №1226/15 предполагал повышение тарифов в 2017 г. на 4,5%, в 2018 г. — на 4,1%, но сегодня РЖД предлагают ряд тарифных точечных решений, в результате которых тарифы должны вырасти на 9,8%.

Таким образом, индексация, которая постоянно превышает ранее запланированную, кроме 2014 г., когда тарифы были заморожены, давно с лихвой компенсировала давнюю гипотетическую недоиндексацию 2007 г.

Тарифы на порожний пробег

Ещё одним предложением РЖД является дополнительная (сверх общей) индексация тарифов на перевозки порожних приватных вагонов на 2,75%. Здесь опять любопытно не само предложение, а его обоснование. РЖД обосновывает увеличение тарифов на порожний пробег ростом коэффициента порожнего пробега. В вышеупомянутом письме ОАО «РЖД» указывается, что доля порожнего пробега вагонов по отношению к гружёному за период с 2009 г. по настоящее время увеличилась с 59 до 77%, в том числе для полувагонов — с 42 до 71%.

Эти цифры удивили всех участников обсуждения темы, так как данные о коэффициентах порожнего пробега публикуются в различных источниках — от научной и справочной литературы до официального сайта ОАО «РЖД» — где в разделе «Раскрытие информации» в форме 9-д-5 фиксируются такие показатели, как оборот вагона с разложением по элементам, коэффициент порожнего пробега (в том числе по основным родам подвижного состава), скорость доставки одной отправки и др.

Если мы посмотрим все возможные источники, то увидим, что коэффициент порожнего пробега по отношению к общему в 2009 г. составлял 41,3%, а в 2015 — 40,7%. Судя по этим данным, никакого роста нет, а есть, напротив, небольшое снижение. Коэффициент порожнего пробега по отношению к гружёному, на который ссылается текст письма РЖД (он является арифметической разновидностью коэффициента порожнего пробега) соответственно изменился с 70,35 до 68,6%.

(Примечание: коэффициент порожнего пробега к общему (К1) можно перевести в коэффициент порожнего пробега к гружёному (К2) по формуле: К2 = К1/(100%-К1); рассчитываться он может как в долях единицы, так и в процентах).

Коэффициент порожнего пробега полувагонов по отношению к общему в 2009 г. составлял 42,6%, а в 2015 г. — 41,8%, коэффициент порожнего пробега по отношению к гружёному в 2009 г. — 74,2 и 71,8% соответственно. Следовательно, и у этого показателя роста в 2015 г. относительно 2009 г. не фиксируется. Более того, на многих публичных конференциях представители РЖД сообщали, что в течение последних 15 лет коэффициент порожнего пробега находился на примерно одном и том же уровне (рис.3).

Рис.3

Таким образом, анализируя используемую для обоснования тарифных предложений риторику, можно сделать вывод, что приведенные перевозчиком аргументы не имеют отношения к самим предложениям. Более того, у многих экспертов складывается впечатление о том, что сначала формулируется предложение о повышении тарифа, а потом подыскивается более-менее правдоподобное обоснование.

Возникает вопрос — почему приведенная аргументация хромает? В экспертной среде высказываются две гипотезы. Первая состоит в том, что ОАО «РЖД» знает, что регуляторы согласятся с его предложениями вне зависимости от уровня аргументации. Второе предположение заключается в том, что РЖД считают регуляторов (Минэкономразвития и ФАС) не слишком квалифицированными экспертами. Какая из этих гипотез верна — покажет процесс обсуждения предложений перевозчика на различных экспертных площадках.

(Об авторе: Фарид Хусаинов, к.э.н., доцент РОАТ МИИТ).

(Источник: http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/predlozheniya-rzhd-po-tochechnym-izmeneniyam-tarifov-ritorika-i-realnost/ от 19.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении

(TR-20161019-22) Тарифы повышать или эксплуатационные издержки снижать?

В начале октября 2016 г. в рамках Санкт-Петербургского международного газового форума замруководителя Федеральной антимонопольной службы России (ФАС) Анатолий Голомолзин сообщил, что ОАО «Российские железные дороги» («РЖД») может получить право на повышение верхней границы тарифного коридора до 25%. Правда, с важной оговоркой: если только эта мера устроит самих грузоотправителей и вместе с тем скажется на росте объема перевозок.

Здесь следует добавить, что о вероятном повышении верхней границы тарифного коридора чуть ранее рассуждал и министр транспорта страны Максим Соколов. Пока же ОАО «РЖД» ограничивается возможностью увеличивать грузовые тарифы на 13,4%. При этом у монополии, как напоминают эксперты, есть много инструментов по ограничению погрузки в напряженные направления.

«Актуальной потребности в увеличении коридора до 25% в настоящее время нет,— твердо убежден генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.— И говорить об этом преждевременно. По факту грузовладельцы могут получить повышение тарифов по направлениям, грузам и видам сообщений».

В то же время А.Голомолзин не преминул напомнить о необходимости наличия выбора. И заодно добавил, что в грубом виде ничего не заработает.

«Вместе с тем для грузоотправителей, у которых доля транспортной составляющей в стоимости продукции невысока (в первую очередь, экспортной), такие решения позволят определить реальный «потолок» цены на перевозку, обеспечивающий баланс интересов РЖД и производителей продукции»,— отмечает исполнительный директор НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Алексей Дружинин.

Многие представители отрасли считают, что рост тарифа в рамках коридора частично можно было бы обосновать повышением качества услуги, но перевозчик, по объективным причинам, дать стопроцентную гарантию может не всегда. Иногда случается и так, что сама перевозка уже осуществлена, а грузоотправитель, напротив, продолжает доказывать свое право на сниженный тариф.

В этом смысле следует напомнить, что в текущем году ФАС России уже понизила нижнюю границу тарифного коридора до 25%.

Еще один эксперт из крупной операторской компании, на условиях анонимности, заявил, что для ОАО «РЖД» ключевым фактором в деле сохранения существующего уровня максимальной тарифной надбавки, которая устроит и грузоотправителя, и перевозчика, является снижение собственных эксплуатационных расходов.

Передача регулятору полномочий по принятию столь значимых решений, как возможность повышать тарифы и определять границы тарифного коридора, могла бы стать разумной альтернативой, считает П.Иванкин.

«При этом однозначно необходим четкий регламентированный порядок применения повышенных тарифов,— добавляет А.Дружинин.— Например, нужно четко определить заблаговременность применения повышенных ставок, т. к. бюджеты компаний-отправителей и отпускные цены на продукцию планируются исходя из среднесетевого уровня тарифов».

По его словам, подход к подобным мерам должен быть крайне осторожным. Особенно с учетом высокой степени конкуренции железнодорожных перевозок с другими видами транспорта.

(Источник: http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/tarify-povyshat-ili-ekspluatatsionnye-izderzhki-snizhat/ от 19.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении

(TR-20161019-23) РЖД предлагают рост тарифов в 2017 г. на 9,6% при отказе от экспортных надбавок и дифференциации.

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) в случае отказа от точечных изменений в тарифный прейскурант и отмены экспортных надбавок потребуется индексация грузовых тарифов на 9,6% в 2017 г. Такие расчеты компания представила на заседании комитета по тарифному регулированию Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД, следует из протокола заседания (копия имеется в распоряжении ИАР «ТАСС»).

Всего РЖД предлагают рассмотреть три варианта индексации грузовых тарифов в 2017 г., однако все они предполагают повышение тарифов выше 4%, предложенных Минэкономразвития.

В частности, другой вариант предполагает общую индексацию грузовых тарифов на 6,8% «при условии внесения всех точечных изменений в базу 2016 г.» и отмене экспортных надбавок в размере 13,4%, срок действия которых истекает в январе 2017 г.

Если же ограничения по сроку действия экспортных надбавок будут сняты и применена дифференцированная индексация, РЖД предлагают общую индексацию тарифов на 4,5%.

Точечные изменения тарифной базы, предлагаемые РЖД, предусматривают дополнительную индексацию тарифов на перевозки в собственных полувагонах на 2,2% (для высокодоходных грузов третьего класса) и на 4,2% для грузов первого и второго классов.

Кроме того, монополия предлагает дополнительно индексировать порожний пробег грузовых вагонов на 2,75%, а перевозки в контейнерах — на 4,2%. Унификация тарифов на перевозку нефтяных грузов предусматривает перевод части номенклатуры (газовый бензин и дистилляты газового конденсата) из первого во второй тарифный класс, газойля — из третьего во второй тарифный класс. В качестве альтернативы предлагается перевести все нефтяные грузы во второй тарифный класс.

Ранее президент РЖД Олег Белозеров заявлял, что компания предлагает ввести дифференцированную индексацию тарифов по классам грузов. По его словам, у РЖД есть ряд направлений и грузов, перевозки которых убыточны, в частности, это перевозки угля на расстояние свыше 3 тыс. км. Говоря о вариантах индексации грузовых тарифов на 2017 г., Белозеров подчеркивал, что основной задачей является компенсация затрат на перевозки низкодоходных грузов. Дифференцированный подход к индексации грузовых тарифов РЖД на 2017 г. поддерживают ФАС и Минэкономразвития.

К первому тарифному классу относятся сырьевые грузы, транспортная составляющая в цене которых превышает 15%: это низкодоходные, «социально значимые» уголь, железная руда, необработанная древесина, цемент и другие стройматериалы. Их перевозка производится по заниженным расценкам.

Ко второму классу (перевозится по себестоимости) относятся остальные грузы с долей транспортной составляющей от 10% до 15%, в том числе нефть, удобрения, зерно и грузы в контейнерах.

К третьему классу относятся грузы с транспортной составляющей менее 10% — черные и цветные металлы, металлолом, машины и оборудование, бумага и химикаты. Их перевозят по повышенному тарифу, чтобы компенсировать перевозки первого класса.

РЖД с начала 2013 г. имеют право самостоятельно применять повышающие и понижающие коэффициенты к базовым тарифам на перевозку отдельных видов грузов по некоторым направлениям в установленных ФСТ пределах. Так, монополия может оперативно вводить надбавку или предоставлять скидку к базовым тарифам, если в результате этих действий экономический эффект для перевозчика будет увеличиваться. В 2016 г. ФАС понизила нижнюю границу тарифного коридора до минус 25%. До этого максимальный размер скидки к тарифу составлял 12,8%. Уровень максимальной надбавки остался на прежнем уровне — 13,4%.

В конце 2014 г. РЖД распространили действие надбавки на экспорт всех грузов, однако затем была снижена надбавка на экспорт ряда грузов. Срок действия экспортных надбавок истекает в январе 2017 г.

Министр транспорта РФ Максим Соколов в интервью ИАР «ТАСС» заявлял, что РЖД нужно дать право повышать тариф в рамках тарифного коридора на 25% по некоторым из направлений, которые не являются приоритетными для российской грузовой базы. По его мнению, эта мера поможет стимулировать перенаправление экспортной базы в российские порты из портов других сопредельных государств.

Кроме того, по словам Соколова, действие экспортных надбавок к тарифам на грузовые железнодорожные перевозки нужно продлить на четыре года.

В свою очередь МЭР считает, что экспортные надбавки к тарифам следует продлить как минимум на 2017 г., говорил замминистра Николай Подгузов. При условии включения в инвестпрограмму РЖД обязательств по расшивке узких мест Минэкономразвития поддерживает продление действия надбавок на срок до трех лет, отмечается в протоколе.

Предложения РЖД по индексации грузовых тарифов на 2017 г. не нашли поддержки у клиентов компании, следует из протокола заседания комитета по тарифному регулированию Совета потребителей РЖД. Так, было решено «отметить консолидированное мнение представителей крупнейших отраслевых компаний-грузоотправителей в поддержку ими варианта общей индексации тарифов на железнодорожные перевозки без скрытой дополнительной индексации («точечных поправок» в Прейскурант 10–01) по классам грузов, родам подвижного состава, порожнему пробегу, нарушающей сложившийся отраслевой баланс».

Также потребители услуг РЖД указывают на нецелесообразность продления экспортных надбавок на 2017 г. и снятия ограничений по сроку действия повышающих коэффициентов в рамках «тарифного коридора». В случае же подтверждения заявленного РЖД дефицита и недостаточности мер по оптимизации издержек предложено рассмотреть варианты получения государственных субсидий или увеличения уровня общей индексации тарифов.

(Источник: http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=58999 от 19.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении

(TR-20161019-24) Экспортные перевозки по Дальневосточной ж.-д. за 9 месяцев выросли на 10,4%.

Дальневосточная железная дорога (ДВЖД, филиал ОАО «РЖД») за 9 месяцев 2016 г. увеличила экспортные перевозки через пограничные переходы на 10,4% по сравнению с аналогичным периодом 2015 г., сообщила пресс-служба магистрали 19.10.2016.

«Через железнодорожные пограничные переходы Дальневосточной магистрали за 9 месяцев 2016 г. перевезено 8,1 млн тонн экспортных грузов, что на 10,4% выше аналогичного показателя прошлого года»,— сказала представитель ДВЖД Инна Пепеляева.

Лучшую динамику показал железнодорожный пункт пропуска Махалино (РФ) – Хуньчунь (КНР), перевозки по которому за отчетный период выросли в два раза. Рост перевозок с Северной Кореей через переход Хасан – Туманган составил 7,9%. Объем экспортных перевозок по пункту Гродеково – Суйфэньхэ соответствует уровню прошлого года.

В пресс-службе ДВЖД отметили, что все большее значение принимает отправка транзитных контейнеров по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-1». Китайские партнеры в январе – сентябре 2016 г. через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ в направлении приморских портов перевезли свыше 1,3 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что превышает уровень прошлого года в 5 раз.

Первый транзитный состав с контейнерами прошел по МТК «Приморье-1» 30 сентября этого года.

(Источник: http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=58984 от 19.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении

(TR-20161019-25) АО ФГК на 46% увеличило перевозки химикатов и соды.

По итогам производственной деятельности с января по сентябрь 2016 г. АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК) на 46% увеличило перевозки химикатов и соды в крытых вагонах компании по сравнению с аналогичным периодом 2015 г. — до более 400 тыс. тонн.

Значительный рост перевозок отмечен за счет увеличения доли АО «ФГК» в погрузке продукции ПАО «Казаньоргсинтез» со станции Восстание Горьковской железной дороги, АО «Башкирская содовая компания» и ПАО «Уфаоргсинтез» со станций Косяковка и Лощинная Куйбышевской железной дороги соответственно, а также со стороны грузоотправителей Узбекистана со станции Кырккыз.

Перевозки осуществляются на всем пространстве колеи 1520, включая экспортные направления: в отчетном периоде на экспорт отправлено 154 тыс. тонн химикатов и соды в крытых вагонах АО «ФГК», что на 45% превышает уровень 9 месяцев 2015 г.

(Источник: http://www.tks.ru/logistics/2016/10/19/0010 от 19.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении

(TR-20161019-26) РЖД Логистика совместно с FELB запустила контейнерный сервис из Китая в Европу через Монголию.

АО «РЖД Логистика» совместно с дочерней компанией Far East Land Bridge LTD (FELB) запустили железнодорожный контейнерный сервис из Китая в Европу, следующий через Монголию, Россию, Белоруссию и Польшу. Поезд был отправлен из г.Чанша (Китай) в Гамбург (Германия).

В настоящее время «РЖД Логистика» осуществляет перевозки по направлению Китай – Европа, используя все доступные транзитные коридоры: Южный маршрут (Достык), Северный маршрут (Забайкальск) и Средний маршрут (Замын – Ууд). Таким образом, компания предлагает клиентам оптимальные условия перевозки груза с транзитным временем доставки — 14 суток.

Перевозки по маршруту Китай – Европа – Китай через Монголию уже осуществляются на еженедельной основе. В планах компании – дальнейшее развитие сервиса для удобства клиентов.

(Источник: http://www.logistics.ru/transportation/news/rzhd-logistika-sovmestno-s-felb-zapustila-konteynernyy-servis-iz-kitaya-v-evropu от 19.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении

(TR-20161019-27) Санкт-Петербургский филиал ПГК в 1,5 раза увеличил перевозки цемента.

За 9 месяцев 2016 г. Санкт-Петербургский филиал АО «Первая грузовая компания» (ПГК) перевез более 802 тыс. тонн цемента, в 1,5 раза превысив аналогичные показатели 2015 г. Грузооборот в указанном сегменте увеличился на 30%.

Положительная динамика обусловлена увеличением объёмов перевозок ЗАО «Пикалевский цемент» и ООО «Петербургцемент» в рамках сервисного контракта с «Евроцемент груп», а также ростом отправок готовой продукции ЗАО «Пикалевская сода».

В частности, объемы перевозок продукции «Евроцемент груп» выросли на 44%, до 700 тыс. тонн, ЗАО «Пикалевская сода» — в 3 раза, до 94 тыс. тонн.

За январь – сентябрь перевозки цемента внутри страны увеличились на 43% и составили 768 тыс. тонн, объем экспорта вырос в 6,5 раз, до 34 тыс. тонн.

Грузы следовали в цементовозах, крытом подвижном составе и полувагонах со станций Пикалево-1, Пикалево-2, Сланцы и Волховстрой-2 ОЖД в адрес предприятий Северо-Запада, Калининградской области и других регионов России, а также на экспорт в Финляндию.

(Источник: http://www.tks.ru/logistics/2016/10/19/0003 от 19.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении

(TR-20161019-28) Rail Baltica убьет конкуренцию за российские грузы.

Глава правительства Эстонии не пояснил, за какие именно грузы могут конкурировать страны Балтии — Россия планомерно переориентирует свой экспорт на собственные порты в регионе.

Премьер-министр Эстонии Таави Рыйвас заявил, что строительство новой железной дороги Rail Baltica снизит конкуренцию между тремя странами Балтии и Финляндией за российские грузы, передает rus.err.ee. Выступая 18.10.2016 в Рийгикогу, Рыйвас назвал реализацию проекта «исторической возможностью» соединить этот регион с Западной Европой «в стратегическом, политическом и экономическом смыслах». По словам Рыйваса, в Эстонии, Латвии, Литве и Финляндии используется железнодорожная колея российского стандарта, что создает риски для этих стран и возможности для России. По его мнению, легко создать ситуацию, в которой Эстония и другие страны Балтии будут в большей степени являться конкурентами друг другу, а возможности развития — превращаться в проблемы. «Сейчас три страны Балтии и Финляндия соединены имперской железной дорогой с российской шириной колеи. Не оправдалась надежда, что Россия заинтересована в чем-то большем, чем направление потоков сырья через свою инфраструктуру»,— сказал Рыйвас.

Брюссель не включил Rail Baltica в список получателей денег. В настоящее время составы с просторов территории бывшей Российской империи с ее колеей 1520 мм (ширина европейской колеи — 1435 мм) меняют колесные пары на границе с Польшей.

Замена или дублирование дороги балтийских республик подразумевает перенос этой операции в Эстонию, Латвию и Литву.

По словам премьера, строительство Rail Baltica является самым масштабным в истории региона, правительство намерено в ближайшее время направить на обсуждение в парламент межгосударственный договор, который создаст надежный политический и юридический «фундамент» для реализации проекта. «Через 10 лет нельзя будет больше сказать, что страны Балтии — аномалия в Европе, откуда на поезде можно поехать только на восток. Трасса Rail Baltica имеет стратегическое значение для Европы из-за отсутствия сообщения (с этим регионом. — Прим. ред.)»,— подчеркнул Рыйвас.

Проект Rail Baltica, который составляет часть стратегического транспортного коридора общеевропейского значения Северное море — Балтика, планируется завершить к 2024 г. Ветка будет проложена от литовско-польской границы до Таллина. Однако в свете тенденции сокращения российского транзита через Эстонию и другие страны Балтии, а также намерения Москвы задействовать в основном свои балтийские порты, возникают вопросы относительно того, кто заинтересован в перевозке своих грузов по Rail Baltica и как их делить с уже существующей дорогой Eesti Raudtee.

(Источник: http://portnews.ru/digest/18019/ от 19.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении

(TR-20161019-29) Южнокорейский транзит по Транссибу может исчисляться миллионами тонн.

«В среднем в год контейнеров по Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) с товарами корейской компании Samsung может быть перевезено несколько миллионов тонн, и это будет выгодней других способов доставки»,— считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Напомним, что 18.10.2016 южнокорейская компания Samsung Electronics и ОАО «РЖД» подписали предварительное соглашение о поставках товаров в Восточную Европу. Контейнеры с товарами Samsung, изготовленными на заводах в Южной Корее и Китае, будут следовать по железной дороге из Владивостока в Словакию, Венгрию и Польшу.

По словам эксперта, перевозка грузов таким способом позволит сократить время доставки. Это подтверждают и в компании: время доставки товаров с нынешних 35 дней по морю уменьшится до 18 дней по Транссибирской железнодорожной магистрали.

Наращиванию скорости по сети способствовало то, что еще несколько лет назад РЖД разработали и внедрили концепцию «Транссиб за 7 суток», призванную постепенно увеличивать скорость движения контейнерных поездов на маршруте Европа – Азия. «К тому же, это выгодно с точки зрения сохранности груза, так как количество его перевалок снижается. Контейнерная доставка выгоднее еще и с точки зрения организации логистики, удобства, ведь она позволяет доставить груз от двери до двери. К примеру, комплектующие и запчасти будут доставлены на производство, а не на склад к возможному посреднику. Можно не сомневаться, что это соглашение перспективное, и оно будет развиваться»,— комментирует Д.Баранов «Благодаря тесному сотрудничеству с РЖД, Samsung будет стремиться к созданию более эффективной и экономичной логистической сети, а также к диверсификации своих транспортных маршрутов, чтобы ослабить влияние неожиданных глобальных рисков»,— говорится в официальном заявлении компании.

Отметим, что по данным КСТП, в сообщении Россия – Республика Корея суммарный объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали в 2015 г. составил 118,3 тыс. TEU, из них: импорт — 26,1 тыс. TEU, транзит — 53 тыс. TEU, экспорт — 39,2 тыс. TEU. Однако за 8 месяцев текущего года объем перевозок крупнотоннажных контейнеров составил пока только 45,2 тыс. TEU, что на 47% аналогичного периода прошлого года. Из них: импорт — 14,6 тыс. TEU (-13%), транзит — 12 тыс. TEU (-71%), экспорт — 18,6 тыс. TEU (-32%).

(Источник: http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/yuzhnokoreyskiy-tranzitnyy-gruzopotok-po-transsibu-mozhet-ischislyatsya-millionami-tonn/ от 19.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении

трубопроводный транспорт

(TR-20161019-30) Баку в Поток не верит. Президент Азербайджана не поверил в российский проект экспорта газа в Турцию.

Газопровод «Турецкий поток» не может конкурировать с азербайджанским проектом Трансанатолийского газопровода (Trans-Anatolian Natural Gas Pipeline — TANAP), потому что азербайджанский газ уже продан потребителям, а российский — еще нет, считает президент Азербайджана Ильхам Алиев.

Российские эксперты уверены в конкурентоспособности ПАО «Газпром», но указывают на политические проблемы — Европа предоставляет Азербайджану льготы и отказывает в них России.

Президент Азербайджана Ильхам Алиев не считает российский газопровод «Турецкий поток» конкурентом для азербайджанского газопровода TANAP. «Мы подписали контракты на увеличение добычи, которая начнется с 2018 г. и должна выйти на пик в 2020–2021 годах»,— сказал Алиев.

Это первая реакция Азербайджана на российско-турецкие межправительственные соглашения о возобновлении строительства «Турецкого потока». Эти соглашения были подписаны 10 октября в ходе визита президента Владимира Путина в Турцию и предусматривают строительство российского газопровода к декабрю 2019 г. «С TANAP никакие другие региональные энергопроекты просто объективно не могут конкурировать, потому что мы уже продали газ»,— сказал Алиев в интервью гендиректору МИА «Россия сегодня» Дмитрию Киселеву.

Собственно, TANAP не является самостоятельным проектом. Это лишь часть более крупного проекта «Южный газовый коридор», который предполагает поставки в Турцию и страны ЕС газа с азербайджанского месторождения Шах-Дениз-2. От него будет проложена труба, расширяющая Южно-Кавказский газопровод (от Азербайджана до Грузии). Ее продолжит как раз Трансанатолийский газопровод (от границы Грузии с Турцией через турецкую территорию до границы Турции с Грецией).

Завершающим звеном станет Трансадриатический газопровод (TAP), по которому газ из Азербайджана через Грецию, Албанию и Адриатическое море пойдет в Италию.

Первоначально планируется поставлять с Шах-Дениза 16 млрд кубометров в год: 6 млрд в Турцию и 10 млрд дальше, в ЕС, по TAP.

В дальнейшем не исключается расширение мощностей по меньшей мере до 20 млрд кубов.

Глава TANAP Салтук Дюзйол на прошлой неделе сообщал, что TANAP уже имеет два договора по транспортировке газа на общий срок 15 лет, «что гарантирует его стабильный доход».

Россия объявила о своем проекте еще в конце 2014 г., но подписание соглашения с Турцией о его строительстве откладывалось из-за инцидента со сбитым Су-24. Недавно возобновленный проект «Турецкий поток» предполагает поставки российского газа в Турцию и через турецкую территорию в Европу (по 15,75 млрд кубометров). «Таким образом, мы движемся в направлении реализации планов президента Турции о создании в этой стране крупного энергетического хаба»,— подчеркнул Владимир Путин 10 октября.

Но у России контракты по продаже газа пока не заключены. Для того чтобы направить газ по «Турецкому потоку», требуется переоформить действующие контракты на поставку газа в Турцию через Украину по трансбалканскому направлению. По второй, «европейской» ветке не только нет контрактов, но и само ее строительство под вопросом — все будет зависеть от позиции европейских потребителей.

По итогам 2015 г. «Газпром» поставил в Турцию 27,1 млрд кубометров и тем самым обеспечил около 60% турецкого потребления. Таким образом, даже если TANAP будет расширен и все заявленные объемы начнут поставляться в Турцию, полностью заместить российский газ он в любом случае не сможет.

Глава East European Gas Analysis Михаил Корчемкин сказал интернет-изданию «Газета.ru», что, если РФ ограничится лишь одной веткой «Турецкого потока», конкуренции с TANAP действительно не будет: ТП обеспечит выполнение действующих контрактов «Газпрома», тогда как Трансанатолийская труба будет поставлять объемы для удовлетворения дополнительного спроса.

«При этом потери «Газпрома» от перевода 15,75 млрд кубометров на «Турецкий поток» будут больше, чем потери Украины от сокращения объема транзита»,— отмечает Корчемкин.

Потери Киева могут составить около $570 млн. Такая сумма получается, если исходить из оценок самой Украины, которая считала возможные потери от введения в строй другого российского газопровода, «Северный поток-2», который может снизить транзит через украинскую территорию на 55 млрд кубометров. Потери от СП-2, согласно подсчетам Киева, могут составить $2 млрд. «Газпром», в свою очередь, понесет потери из-за расходов на строительство ТП.

Но если говорить о том, что Россия запустит две ветки «Турецкого потока», то здесь конкуренция с TANAP уже становится очевидной.

«Рынок Европы сейчас сложный, спрос не растет,— сказал «Газете.ru» замглавы Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач.— Еще десять лет назад предполагалось, что газовый рынок ЕС вырастет с 500 млрд кубометров до 700 млрд кубометров, а он вместо этого сократился до 400 млрд кубометров».

Происходит это из-за того, что Европа снижает потребление газа — как само по себе, так и замещая его другими энергоносителями. Например, более дешевым, но менее экологичным углем. По словам Гривача, учитывая крупные затраты на поставки с Шах-Дениза, в Европе российский газ вполне мог бы конкурировать с азербайджанским. По словам эксперта, разработка второй очереди месторождения и прокладка всех необходимых труб (в том числе TANAP) потребует $40–45 млрд. «Это очень высокие затраты для поставок столь скромных объемов, как 16 млрд кубов»,— отмечает Гривач.

Но Еврокомиссия, по словам эксперта, предоставляет «Южному газовому коридору» условия, которые можно счесть дискриминационными для других поставщиков.

Речь идет о том, что финальная часть «Южного газового коридора» газопровод TAP ранее был выведен Еврокомиссией из-под действия Третьего энергетического пакета Евросоюза. Его нормы, в частности, запрещают одной и той же компании заниматься транспортировкой и поставками газа. Кроме того, для TAP предусмотрены и налоговые льготы.

Напротив, из-за претензий ЕК по Третьему энергетическому пакету в конце 2014 г. Россия была вынуждена отказаться от своего газопроводного проекта «Южный поток». Россия добивалась тех же льгот, что и TAP, но ей было отказано.

(Источник: https://www.gazeta.ru/business/2016/10/18/10257287.shtml от 18.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении

автотранспорт

(TR-20161019-31) Россия и Эстония договорились сохранить предварительный контингент обмена разрешениями на пассажирские и грузовые перевозки.

Создание благоприятных условий для дальнейшего развития автоперевозок между Россией и Эстонией остается приоритетной задачей для обеих стран. Итоги 9 месяцев 2016 г. показали, что двусторонние перевозки грузов стабилизируются, при этом отмечается увеличение доли грузопотоков из России в Эстонию.

Данный факт отметили представители двух делегаций в ходе заседания российско-эстонской Смешанной комиссии по вопросам сотрудничества в области международных автомобильных перевозок. Мероприятие состоялось с 17 по 18 октября в Таллине (Эстония). Российскую делегацию возглавлял генеральный директор Агентства автомобильного транспорта (ФБУ «Росавтотранс») Алексей Двойных. Эстонскую — заместитель начальника департамента автомобильных и железных дорог Министерства экономики и коммуникаций Эстонской Республики.

В рамках переговоров стороны согласились сохранить предварительный контингент обмена разрешениями на пассажирские перевозки на ближайшие два года на уровне 2016 г. в количестве 500 разрешений. А также предварительный контингент обмена разрешениями на двусторонние/транзитные автоперевозки — в количестве 34 тыс. разрешений. При этом делегации договорились при необходимости ходатайствовать о дополнительном обмене разрешениями.

Кроме того, в рамках рабочей встречи представители России и Эстонии обменялись реестрами открытых регулярных автобусных маршрутов, обсудили эффективность осуществления перевозок по указанным маршрутам и подтвердили целесообразность их приоритетного развития.

Стороны дополнительно обменялись информацией об изменениях в нормативно-правовых актах в области международного автотранспорта. Российская делегация проинформировала о реализации Федерального закона №362 и приказа Минюста России №301, а также сообщила эстонским коллегам, что в настоящее время разрабатывается проект приказа Минтранса России, предусматривающий исключение пункта о возможности подтверждения факта места разгрузки транспортного средства иностранного перевозчика на складах, находящихся под таможенным контролем и управляемых таможенными органами в стране его регистрации путем проставления в накладной отметок таможенных органов.

(Источник: http://www.logistics.ru/transportation/news/rossiya-i-estoniya-dogovorilis-sohranit-predvaritelnyy-kontingent-obmena от 18.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении

дорожное хозяйство

(TR-20161019-32) В Хабаровском крае сдали два участки автодороги Лидога – Ванино, которая строится с 1997 г.

Два новых участка автодороги Лидога – Ванино, которая строится с 1997 г., сдали в эксплуатацию в Хабаровском крае. Как сообщили 19.10.2016 в пресс-службе правительства региона, полностью строительство трассы завершится в 2017 г.

«Особенностью сданных участков с 127 по 148 километр дороги является то, что они пролегают в сложно пересечённой местности в пойме реки Гобилли. Из-за непростого рельефа в предгорьях Сихотэ-Алинского хребта, строителям пришлось проложить 11 мостовых переходов, отсыпать около 1,6 млн кубометров грунта для обустройства земельного полотна дороги, активно вести буровзрывные работы. На некоторых участках уровень магистрали приходилось подымать на высоту более 20 метров»,— сообщил генеральный директор ОАО «Дальстроймеханизация» Федор Глушков.

По его словам, из-за непростых климатических условий строителям пришлось применять особые смеси, которые повышают устойчивость к перепадам температур.

Как отметил на церемонии сдачи губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, полностью строительство будет завершено в следующем году. Осталось заасфальтировать около 6 километров дороги, после этого начнется обустройство магистрали, которую предстоит оборудовать устойчивой сотовой связью, построить придорожные кафе, пункты сервиса и автозаправки.

«Эта магистраль имеет большое значение. Дорога — наш главный транспортный коридор в направлении морских гаваней, в первую очередь — Свободного порта Ванино, который является одной из основных точек роста. Магистраль открывает новые возможности для реализации инвестиционных проектов, привлечения резидентов, увеличения грузооборота и развития пассажирского сообщения», отметил глава региона.

В 2016 г. введены в эксплуатацию два участка автодороги Хабаровск – Лидога – Ванино с подъездом к г.Комсомольск-на-Амуре — 127–138 км и 138–148 км общей протяженностью 21,9 км автодорог (1 193,9 погонных метров искусственных сооружений (11 шт.). Продолжаются работы на участке 148–155 км, объект будет введен в эксплуатацию во второй половине октября 2017 г. С вводом участка в эксплуатацию завершится строительство автодороги Лидога – Ванино на всем протяжении, что позволит организовать регулярные пассажирские и грузовые автоперевозки.

В период 2003–2015 годов на территории Хабаровского края было введено в эксплуатацию 560,6 км автомобильных дорог регионального значения, из них с 2003 по 2008 годы — 170,6 км, с 2009 по 2015 годы — 390 км.

(Источник: http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=58991 от 19.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении

логистика, экспедирование, складское хозяйство

(TR-20161019-33) Объем поглощения на складском рынке упал в два раза.

Складской рынок поставил новый антирекорд: совокупный объем поглощения за 9 месяцев 2016, по данным S.A. Ricci, составил 475 тыс. кв. м, что составляет лишь 43% от аналогичного показателя 2015 г., а также уступает в 2–3 раза объему поглощения аналогичного периода за последние 5 лет.

В III кв. 2016 г. объем сделок на московском складском рынке составил 236 тыс. кв. м, что практически в три раза меньше рекордного показателя совершенных сделок в III кв. 2015 г., когда данный показатель составил 635 тыс. кв. м.

Комментирует Дмитрий Герастовский, директор департамента складской недвижимости S.A. Ricci: «Как мы объясняем феноменальный спрос, наблюдавшийся на рынке складской недвижимости в последнее время? Это удобный случай дешево взять хорошую вещь. Ситуация аналогична той, которая наблюдается в магазине бытовой техники в день распродаж. Понимание, что второй или четвертый телевизор (даже с очень хорошей скидкой) тебе просто не нужен, приходит позднее.

В прошлом году на складском рынке при значительном снижении цен как на аренду, так и на продажу, произошел всплеск сделок (некоторые арендаторы впоследствии выставили излишки площадей на рынок как субаренду или аренду). Львиную долю спроса сформировали крупные ритейлеры, точнее,— продуктовые и DIY- ритейлеры. На их долю пришлось 300 тыс. кв. м, т. е. примерно треть всего спроса. Закономерно, что ритейлеры утолили свой «голод» на определенное время, и в этом году проявляют заметно меньшую активность. В остальном же тренд поглощения большей части складских площадей ритейлерами и дистрибьюторами сохраняется».

По итогам III кв. вакантность на складском рынке составляет 8,7%, что эквивалентно 954 тыс. кв. м свободных площадей. Уровень вакансии несколько снизился (по итогам I полугодия 2016 уровень вакантных площадей составлял 8,9%), что обусловлено сдержанным вводом новых площадей. Наметившийся тренд продолжится до конца года. Уровень вакантных площадей будет плавно снижаться за счет сдержанного вывода на рынок нового предложения, запуска складских объектов, построенных под клиентов.

(Источник: http://www.logistics.ru/warehousing/news/obem-pogloshcheniya-na-skladskom-rynke-upal-v-dva-raza от 19.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении

(TR-20161019-34) Новый антирекорд на складском рынке Московского региона: доля вакантных площадей достигла 13,6%.

По данным компании JLL (Jones Lang LaSalle), в III квартале 2016 г. объем ввода новых складских площадей в Московском регионе увеличился почти втрое по сравнению с аналогичным периодом 2015 г. и составил около 257 тыс. кв. м. При этом в целом за три квартала было введено на 14% меньше по сравнению с январем – сентябрем 2015 г. — 614 тыс. кв. м.

Среди крупнейших объектов, введенных в III квартале,— индустриальный парк «Южные Врата» (около 100 тыс. кв. м, под заказ Leroy Merlin); новые здания в «Логопарк Север-2» (85 тыс. кв. м, «О'кей» и «Столичные поставки»); новый корпус в логистическом парке «Сынково» (23 тыс. кв. м).

До конца года на рынок Московского региона выйдет еще около 120 тыс. кв. м складских площадей, таким образом, совокупный показатель за 2016 г. составит более 700 тыс. кв. м, сократившись по сравнению с 2015 годом на 12%.

«Непростая экономическая ситуация, высокий объем вакантных площадей, малый объем чистого поглощения при достаточно неплохом количестве сделок на рынке заставляют девелоперов аккуратнее подходить к спекулятивному строительству в крупнейшем логистическом регионе страны — в Московской области. Профессиональные девелоперы снижают себестоимость проектов и изменяют предлагаемый продукт, ищут новые ниши развития бизнеса. Готовность ключевых игроков работать в сегменте строительства «под ключ» на не принадлежащих им земельных участках, предложение небольших строений и даже продажа крупных зданий по блокам, аккуратное прощупывание сегмента производственных помещений свидетельствуют об адаптации рынка к новым реалиям»,— говорит Вячеслав Холопов, региональный директор и руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL.

Объем новых сделок аренды и продажи складских площадей в Московском регионе в III квартале снизился до 225 тыс. кв. м. В целом за первые девять месяцев объем сделок сократился на 40% относительно результата аналогичного периода 2015 г., до 616 тыс. кв. м. Средний размер сделки по итогам января – сентября составил 10,4 тыс. кв. м.

Основными драйверами спроса на складские помещения являются ритейлеры и дистрибьюторы — на них приходится более половины в общем объеме сделок за первые девять месяцев года (36% и 22% соответственно).

Объем вакантных площадей на складском рынке обновил свой максимум и достиг 13,6%, или около 1,7 млн кв. м из общего объема в 12,7 млн кв. м. По оценке экспертов JLL, основной причиной продолжающегося роста показателей является освобождение помещений на вторичном рынке.

Средние запрашиваемые ставки аренды на складском рынке Московского региона по новым сделкам находятся в диапазоне 3,5–4 тыс. тыс. руб. за кв. м в год (без учета НДС и операционных расходов). Фактические ставки аренды значительно различаются в зависимости от конкретного объекта и его местоположения.

«Мы ожидаем, что до конца года на рынке складской недвижимости завершатся сделки по аренде и покупке складов совокупным объемом около 400 тыс. кв. м, в результате чего общий объем транзакций в Московском регионе в 2016 г. составит порядка 1–1,1 млн кв. м. Это приведет к небольшому сокращению доли вакантных площадей на рынке — примерно до 12%»,— отмечает Вячеслав Холопов.

(Источник: http://www.logistics.ru/warehousing/news/novyy-antirekord-na-skladskom-rynke-moskovskogo-regiona-dolya-vakantnyh-ploshchadey от 19.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении

(TR-20161019-35) Итоги I-III кварталов 2016 г. по рынку складской недвижимости Санкт-Петербурга.

Эксперты компании East Real подвели итоги I-III кварталов 2016 г. по рынку складской недвижимости Санкт-Петербурга.

Предложение По данным компании East Real объем ввода нового арендного предложения остается на крайне низком уровне. За 9 месяцев рынок пополнился лишь одним крупным высококлассным объектом.

Благодаря относительной экономической стабильности в середине года завершилось строительство сразу нескольких крупных складских комплексов по схеме built-to-suite.

Более 70% от всего объема ввода складов в I-III кварталах 2016 г. было сформировано в индустриальном парке компании A Plus Development в Шушарах.

Анализ спроса Эксперты компании East Real отмечают, что общий объем занятых площадей в 2016 г. заметно вырос, но в основном за счет реализации арендной части контрактов built-to-suit в завершенных складских проектах на юге города. Поглощение площадей в спекулятивных складах по-прежнему находится на низком уровне.

Благодаря минимальным объемам ввода спекулятивного предложения рынок получил передышку, позволяющую повысить заполняемость качественных объектов при отсутствии агрессивного выхода новых конкурентов. Это позитивно сказывается на вакансии, которая опустилась ниже 10%.

Коммерческие условия За счет снижения давления конкуренции на рынке произошла стабилизация коммерческих условий. В течение трех кварталов наблюдались незначительные конъюнктурные колебания границ ценового диапазона, но в целом средний уровень ставок остался на позициях начала 2016 г.

На конец сентября 2016 г. диапазон арендных ставок в классе А, включая НДС и КУ, составляет 450–600 руб. за кв. м в месяц, в классе В — 300–500 руб.

Тенденции и прогнозы Заметной тенденцией рынка является строительство распределительных центров. Доля этих объектов в общей структуре рынка класса А и В достигла 10%, а общая площадь введенных в 2016 г. — составила 138 тыс. м2. За последние несколько лет на юге города сформировался целый кластер из крупных складов, построенных по индивидуальным требованиям конкретных компаний.

«Девелоперы по-прежнему не спешат начинать новые проекты и даже опасаются инвестировать в новые очереди в существующих комплексах, не имея подписанного договора. Прирост свободного качественного предложения происходил в основном за счет блоков, высвобожденных в результате оптимизации крупных арендаторов»,— комментирует Генеральный Директор компании East Real Альберт Харченко.

(Источник: http://www.logistics.ru/warehousing/news/eksperty-kompanii-east-real-podveli-itogi-i-iii-kvartalov-2016-goda-po-rynku от 19.10.2016)

назад к заголовку данного материала в оглавлении