Прямодействующий неавтоматический тормоз.

ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ И ИСПЫТАНИИ

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица. Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены. Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух. Пересоединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей.
После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:
все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;
закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу; с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе. После этого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: "Поднимаю токоприемник", подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции. При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается: заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения; протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы.

Другие работы на ЭПС при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещаются.
Инструктаж и требования техники безопасности прослушал и ознакомлен______________________________

Практическая работа №1

Тема: Проверка последовательности включения аппаратов при опущенном токоприемнике с помощью выключателей и контроллера машиниста.

Цель: Изучить последовательность включения аппаратов при опущенном токоприемнике с помощью выключателей и контроллера машиниста.

Порядок выполнения работы:

1.Подготовка к проверке электрической схемы.

2. Проверка электрических цепей при опущенном токоприемнике.

Вывод

Ход работы

1. Подготовка к проверке электрической схемы. Перед проверкой электрической схемы открывают шторы высоковольтной камеры и устанавливают заземляющую штангу на ввод силового трансформатора; включают: рубильники аккумуляторных батарей на обеих секциях, рубильники трансформаторов, регулируемых подмагничиванием шунтов (ТРПШ), и рубильники цепей управления. В темное время суток включают освещение кабин, машинного помещения, высоковольтных камер и ходовых частей. Перед включением рубильников проверяют величину напряжения на аккумуляторной батарее по вольтметру, находящемуся на распределительном щитке. Если напряжение на батарее низкое, то включают (освещение помещений только на период их осмотра. Необходимо убедиться в отсутствии посторонних предметов в высоковольтной камере. После этого включают крышевые разъединители токоприемников, разъединитель , включают разъединители вентилей; включают кнопки кнопочных выключателей;; проверяют положение разъединителей секции, которые должны быть отключены и запломбированы и положение переключателей режимов, которые должны находиться в положении Рабочий режим электровоза; проверяют по указателям позиции на ЭКГ, что их главные валы находятся на нулевых позициях.

2. Проверить последовательность включения аппаратов секций электровоза ВЛ-80 из кабины машиниста от всех кнопочных выключателей, контроллера машиниста в следующих режимах работы; самостоятельная работа секции (для проверки самостоятельной работы секции снять высоковольтные перемычки между секциями, разъединить все штепсельные межсекционные соединения, штепсель 277 вставить в розетку 285); рабочий режим электровоза; отключение секции электровоза; выключение расщепителя фаз (при проверке режима Выключение расщепителя фаз необходимо снять пломбы на разъединителях секций 126, включить их и выключить переключатель вспомогательных цепей на одной из секций).

Проверить синхронную работу главных контроллеров из каждой кабины в соответствии с указаниями, приведенными в разделе VI при ручном и автоматическом наборе и сбросе позиций

Проверить работу радиостанции и локомотивной сигнализации и сигнализации на пульте машиниста.

Осмотреть оборудование, обеспечивающее безопасность обслуживания, для этого необходимо проверить: наличие заземляющих штанг и шунтов, заземляющих корпус оборудования; огнетушителей; надежность работы механических и пневматических блокировок штор высоковольтных камер. Убедиться, что токоприемник может быть поднят только при отключенных положениях отключате-лей 19, 20 в обеих секциях, включенных вентилях безопасности 104, всех пневматических блокировках, закрытых шторах высоковольтных камер обеих секций и замкнутых контактах реле давления 232 (см. рис. 2, 10 и 19); включение отключателей 19, 20, открытие любой из штор любой секции, размыкание контакта реле давления 232 (и размыкание контакта блокировочного устройства 235) исключают подъем токоприемника; пневматическая блокировка не дпи\стт открытия дверей и штор, если при выключении кнопки токоприемника последний приварится к контактному проводу (т. е. оборудование останется под высоким напряжением). Проверку производить при очередной установке переключателей режимов обеих секций в следующие положения: Отключение секции, Рабочий ре-жим электровоза. Убедиться также, что ключи щитков ВВК возможно вынуть из замков только при закрытых дверях и шторах, а при вынутых ключах открытие дверей и штор ВВК невозможно. Проверить, что этими ключами возможно зашунтировать контакты реле давления 232 (для чего необходимо вставить ключи в замки блокировочного устройства 235, повернуть их на угол 90° и повернуть ручку в положение Реле давления зашцнтировано), а также возможно открыть замки ящика подкузовных розеток.

Произвести запуск всех пспомог ательных машин при закрытых дверях и шторах ВВК от деповских розеток При этом проверить: поочередно запуск вспомогательных машин и их работу в течение 5—10 мин; отсутствие течи масла в системе охлаждения трансформатора (при необходимости подтянуть соединения); работу «земляной» защиты вспомогательных машин путем заземления одной из фаз системы 380 В.

Запрещается производить проверку вспомогательных машин от розеток 108, 109, ПО при включенных разъединителях секций 126. При выключенных разъединителях секций 126 и одном переключателе /// будет подано напряжение от розеток 108, 109, 110 как на вспомогательные машины, так и на обмотку собственных нужд. За счет трансформации на первичной обмотке тягового трансформатора возникает напряжение 25 кВ

Проверка электрических цепей под контактным проводом. После проведения всех вышеперечисленных работ и устранения обнаруженных неисправностей необходимо снять заземляющую штангу, закрыть все шторы и двери высоковольтной камеры и заблокировать механическими блокировками. Разблокировать кнопочные выключатели, установить съемную рукоятку блокировочного устройства 213 в рабочее положение. Включить кнопки Цепь управления и Сигнализация

При давлении воздуха в главных резервуарах выше 3,5 кгс/см2 в резервуаре главного выключателя не ниже 6 кгс/см2 проверку следует производить в следующем порядке:

- убедиться, что валы главных контроллеров находятся на нулевых позициях (по указателям позиций на главных контроллерах);

- поднять токоприемник нажатием кнопок Пантографы и Пантограф задний (или Пантограф передний). Перед подъемом токоприемника следует дать предупредительный он нал. При включении кнопки Пантографы выключается реле 236, которое разрывает цепь отключающего электромагнита главного выключателя на позициях ГП0-3;

- включить кнопку Включение Г В. При этом включается реле 204 в обеих секциях электровоза и получают питание удерживающие катушки реле 21, 22 и главных выключателей 4 уд;

- нажатием кнопки Включение ГВ и возврат реле включить главные выключатели, реле 207 и дифференциальные реле 21, 22. Включение главных выключателей контролируют по погасанию красных сигнальных ламп ГВ передней и задней секций Включение дифференциальных реле 21, 22 контролируют по погасанию красных сигнальных ламп ВУ передней и задней секций. Наличие напряжения на тяговом трансформаторе и его значение контролируют по вольтметрам 97. По погасанию красной сигнальной лампы ЗБ убедиться, что аккумуляторная батарея включена на подзаряд;

- нажатием кнопки Фазорасщепитель запустить расщепители фаз. По загоранию зеленой сигнальной лампы ФР убедиться, что запуск расщепителей фаз обеих секций закончен и разрешено включение вспомогательных машин;

- после включения кнопок вспомогательных машин по погасанию красных сигнальных ламп убедиться, что включены: контакторы вентиляторов тяговых двигателей в обеих секциях (по лампе В)з контакторы маслонасосов трансформаторов в обеих секциях (по лампе ТР); контакторы вентиляторов охлаждения выпрямитель* ных установок (по лампе ОВУ);

- включить локомотивную сигнализацию;

- перевести главную и реверсивную рукоятки контроллера машиниста с нулевого положения (подается напряжение на провода ИО] и Э7), При этом по погасанию красных сигнальных ламп ТД убедиться, что включились линейные контакторы 51—54. Затем проверить работу токоприемников, защитной аппаратуры (ГВ, блока дифференциальных реле). При проверке защит пользоваться указаниями главы VII. Проверять реле заземления 88 необходимо при заземленном ноже отключателя двигателя ОД1. При подъеме токоприемника реле должно сработать и главный выключатель выключится. При проверке цепи управления вольтметры должны показывать напряжение 50±2,5 В, а амперметр — ток заряда аккумуляторной батареи. Проверяют также прожектора, буферные и сигнальные фонари с обеих сторон электровоза, песочницы при управлении из обеих кабин, автоматический и прямодействующий тормоз в соответствии с действующей Инструкцией по автотормозам машинисту локомотива (ЦТ-2410).

Вывод:______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Практическая работа №2

Тема: Обнаружение места обрыва электрической цепи электровоза

Цель: Изучить возможные места обрыва электрической цепи электровоза и научиться их выявлять.

Порядок выполнения работы:

1. Общие сведения по обнаружению и устранению неисправностей в электрических цепях

2. Неисправности в электрических цепях и способы их обнаружения.

Вывод

Ход работы

1.Основными причинами, вызывающими ненормальную работу схемы электровоза, являются: нарушение цепи вследствие обрыва проводов или излома шин; отсутствие контакта у вспомогательных и силовых контактов; короткое замыкание вследствие заземления цепи, пробоя изоляции провода электродвигателя или аппарата; нечеткая работа аппаратов в результате пониженного напряжения аккумуляторной батареи, неустойчивой работы генератора управления и пониженного давления воздуха в пневматической цепи управления.

При коротких замыканиях происходит резкое возрастание тока, что приводит к срабатыванию аппаратов защиты (дифференциальных реле, быстродействующего выключателя, автоматических выключений и предохранителей в цепи управления).

При обрыве электрической цепи ток по ней не протекает, вследствие чего аппараты защиты не срабатывают.

Для быстрого определения причины и места повреждения электрической цепи необходимо знать принципиальную и монтажную электрические схемы электровоза, пневматическую схему, назначение, работу и расположение машин и аппаратов, способы обнаружения неисправностей. ,

Для обнаружения и устранения неисправностей в пути следования внимательно проверяют показания сигнальных ламп и приборов на пульте машиниста (и помощника машиниста), а также положение кнопочных выключателей, защитных автоматических выключателей цепей управления и рукояток контроллера машиниста; последовательной постановкой цепей управления под напряжение (включение кнопочных выключателей или контроллера машиниста) определяют вероятный участок повреждения и вероятную секцию.

После определения неисправностей цепи и характера ее повреждения при строгом соблюдении правил техники безопасности производят тщательный внешний осмотр этой цепи, обращая внимание на характерные признаки для данного вида повреждения в наиболее уязвимых местах (автоматические выключатели и плавкие предохранители в цепях управления, главные и вспомогательные контакты, места подсоединения проводов и др.).

Чтобы обнаружить место повреждения, нужно четко представлять себе работу электрического оборудования, последовательность действия аппаратов, а также владеть методикой определения неисправностей. Поврежденную цепь или узел ориентировочно определяют по показаниям приборов и сигнальных ламп, положению рукояток контроллера машиниста в момент возникновения неисправности, степени четкости срабатывания аппаратов, звуку, запаху и т. д. Для уточнения места повреждения тщательно осматривают все элементы, входящие в поврежденную цепь, начиная с наиболее уязвимых мест, к которым относят: в силовой цепи — пальцы и сегменты реверсоров и тормозных переключателей, коллекторы, щеткодержатели с кронштейнами тяговых электродвигателей и вспомогательных машин; в цепях управления — предохранители, пальцы и сегменты блокировок, контакты реле, места пайки наконечников к проводам и др.

Если внешним осмотром не удалось обнаружить поврежденное место, то прозванивают цепь мегаомметром, вольтметром или контрольной лампой. В качестве контрольного прибора при прозвонке цепи на линии используют электрическую лампу (лучше малой мощности) с длинными проводами. Один из них соединяют с положительным полюсом аккумуляторной батареи или с участком цепи управления, находящимся под напряжением, а вторым касаются различных участков цепи.

2. Неисправности в электрических цепях и способы их обнаружения.

Наиболее частыми неисправностями в электрических цепях (проводах, машинах и аппаратах) являются:

а) короткое замыкание, вызванное пробоем или перекрытием изоляции;

б) обрыв (перегорание) провода, излом токонесущей детали или потеря контакта в соединениях;

в) ослабление крепления проводов и, как следствие, соединение проводов между собой.

Помимо вышеперечисленных неисправностей, нарушение нормальной работы цепей возможно в результате пониженного напряжения аккумуляторной батареи, неустойчивой работы генератора управления и пониженного давления воздуха в пневматической цепи управления.

Для обнаружения поврежденных цепей необходимо:

а) установить, какие были показания измерительных приборов и сигнальных ламп, где находились рукоятки контроллера машиниста, какие кнопки были включены на кнопочном выключателе до начала повреждения;

б) произвести тщательный наружный осмотр всех проводов аппаратов и машин.

Если этими способами не удалось обнаружить неисправность, необходимо прибегнуть к проверке (прозвонке) электрических цепей. Для прозвонки чаще всего пользуются контрольной лампой (обычной электрической лампой с патроном и двумя проводами) или вольтметром, установленным на панели управления или в кабине машиниста. При прозвонке через контролируемый участок цепи пропускают ток от аккумуляторной батареи.

Практическая работа №3

Тема: Обнаружение места короткого замыкания электрической цепи электровоза

Цель: Изучить возможные места короткого замыкания электрической цепи электровоза и научиться их выявлять.

Порядок выполнения работы:

1. Признаки короткого замыкания.

2. Поиск места короткого замыкания в силовых цепях.

3. Поиск места короткого замыкания в цепях управления.

4. Поиск места обрыва в силовых цепях.

5. Поиск места случайного, непредусмотренного соединения проводов.

6.Поиск места случайного, непредусмотренного соединения проводов.

Вывод

Ход работы

1.Признаком к. з. является повторное срабатывание аппаратов защиты как в силовой цепи, так и в цепи управления при включении какой-либо кнопки или постановке контроллера машиниста на одну из рабочих позиций. Признаками к. з. могут быть также появление дыма, электрической дуги, запах тлеющей изоляции, оплавление контактов и деталей вблизи места повреждения и др. Если внешним осмотром место повреждения обнаружить не удалось, его определяют прозвонкой.

Для выявления неисправности цепи с частичным (через переходное сопротивление) к. з. вместо контрольной лампы пользуются мегаомметром М-4100/3 напряжением 500 В и М-4100/4 напряжением 1000 В для цепей управления и М-4100/5 напряжением 2500 В для силовых цепей.

Для выявления причин нарушения порядка включения аппарата следует отключить все кнопки цепей управления, рукоятки контроллера установить на нулевую позицию, затем по схеме определить, с какой стороны (плюсовой или минусовой) включающей катушки аппарата цепь должна быть разомкнута. Если разрыв предусмотрен с плюсовой стороны, тогда от контактных зажимов, к которым подсоединен плюсовой провод, идущий к аппарату, необходимо отсоединить все провода и восстановить то положение цепи, при котором была обнаружена неисправность, один конец контрольной лампы заземлить, а другим поочередно касаться отсоединенных проводов. Загорание контрольной лампы укажет на то, что данный провод получает питание со стороны. В этом случае необходимо прозвонить весь путь этого провода и найти неисправность. Если разрыв цепи схемой предусмотрен с минусовой стороны, то указанным выше способом следует проверить минусовые провода с той лишь разницей, что питание на контрольную лампу нужно подать от аккумуляторной батареи, а другим концом отыскать провод с не предусмотренным заземлением.

2.Поиск места короткого замыкания в силовых цепях. При этом поврежденный участок изолируют от “земли” выключением соответствующего отключателя или отсоединением проводов. К проверяемому участку подсоединяют второй провод контрольной лампы (первый провод подключен к “плюсу” батареи). При коротком замыкании ток проходит через лампу от“плюса" батареи и замыкается через участок проверяемой цепи и место повреждения на “Землю”, с которой соединен“минус” аккумуляторной батареи. Затем проверяемый участок цепи разделяют на ряд более коротких участков, отключая контакторы, разъединители, подкладывая изоляцию под контакты, снимая щетки с электрических машин, отсоединяя провода от аппаратов. К каждому участку подсоединяют второй провод контрольной лампы, которая загорится при касании проводом поврежденного участка.

Рассмотрим порядок определения места короткого замыкания в силовой цепи тяговых электродвигателей на примере электровоза ВЛЮ. Для ускорения обнаружения места повреждения целесообразно разделить цепь на части выключением всех ножей отключателей тяговых электрических машин. Один конец контрольной лампы подсоединяют к “плюсу”аккумуляторной батареи, а вторым поочередно касаются ножей сначала на одной, а затем на второй секции. Загорание контрольной лампы свидетельствует о коротком замыкании в цепи. Для поиска поврежденного места обнаруженную цепь делят на изолированные части, подкладывая изоляцию под контакты аппаратов, и выявляют место повреждения.

Место повреждения обнаруживают осмотром индивидуальных электропневматических контакторов или перемычек и изоляторов пускового реостата, обмоток электрических машин по копоти и наплывам металла, сопровождающим пробой изоляции.

Необходимо иметь в виду, что иногда при пробое изоляции высоким напряжением образуются проводящие каналы из копоти, сажи, частичек расплавленного дугой металла и т. д. При включении такого участка под высокое напряжение возникает перекрытие через эти места, и наступает короткое замыкание. Если же включить этот участок под низкое напряжение, то ток утечки будет небольшим, и с помощью контрольной лампы не всегда удается найти короткое замыкание. Поэтому при соответствующих условиях (прозвонке цепи в депо или пункте оборота) в качестве индикатора лучше использовать не контрольную лампу, а мегаомметр на 2,5 кВ.

3.Поиск места короткого замыкания в цепях управления. Короткое замыкание сопровождается перегоранием плавких предохранителей, защищающих эти цепи. Если от одного предохранителя получают питание несколько цепей, то наиболее простой способ отыскивания поврежденной цепи — отключить все цепи кнопками, установив вместо сгоревшего предохранителя контрольную лампу и поочередно включать цепи. Малый накал нити при включении цепи подтверждает ее исправное состояние, а нормальный накал — наличие короткого замыкания. Прозванивая цепь, нужно ориентировочно знать ее нагрузку или сопротивление включенных аппаратов, ламп и т. д., так как при большой нагрузке, а следовательно, малом сопротивлении цепи по сравнению с сопротивлением лампы возможно очень небольшое отличие накала от нормального, которое трудно уловить.

4.Поиск места обрыва в силовых цепях. Место повреждения ищут прозвонкой при помощи контрольной лампы следующим образом: если цепь имеет постоянное заземление, то один провод лампы подсоединяют к “плюсу” аккумуляторной батареи, другой — к различным участкам цепи, начиная с “земли”. При исправной цепи лампа загорается, при ее обрыве — гаснет. Очевидно, место повреждения находится между точкой, после подсоединения к которой лампа горела, и точкой, при подключении к которой она не загоралась.

Если же цепь не имеет постоянного заземления, т. е. отключена от “земли”, то ее можно заземлить в одной из точек и прозвонить. Второй провод контрольной лампы (первый провод соединен с “Плюсом” Аккумуляторной батареи) и провод, соединенный с заземленной конструкцией, можно также взять в руки (разумеется, за изоляцию) и поочередно касаться ими участков цепи. Загорание лампы характеризует целостность цепи, а погасание — наличие в ней обрыва.

Для уяснения принципа обнаружения обрыва цепи рассмотрим прозвонку высоковольтной цепи мотор-компрессора К1электровоза BJI10 (рис. 18.1). Если установлено, что второй мотор-компрессор работает, а при включении контактора 41-1мотор-компрессор К1 не запускается, то необходимо прозвонить его цепь и обнаружить место обрыва.

Катушки полюсов компрессора К1 и других машин постоянно заземлены через заземляющую шинку и, далее, через обмотку дифференциального реле и токовую обмотку счетчика электроэнергии. Поэтому прозвонку целесообразно начинать в следующем порядке.

Подсоединив один провод контрольной лампы к “плюсу” цепи управления, вторым проводом вначале нужно коснуться щеткодержателей мотор-компрессора К1.

5.Поиск места обрыва в низковольтных цепях. Обрывы в низковольтных цепях управления чаще всего возникают из-за потерь контакта у блокировок, загрязнения контактных поверхностей обрывами или межвитковыми замыканиями катушек электромагнитных вентилей, изломов проводов около наконечников и т. д. Если обнаружить эти неисправности осмотром не удалось, то цепи прозванивают. Для примера рассмотрим порядок прозвонки цепи управления.

В том случае, когда не включается какой либо аппарат с элек-тропневматическом приводом, в цепи которого находятся блокировки других аппаратов, необходимо убедиться в исправности пневматического привода, нажав на кнопку (якорь) электромагнитного вентиля. Включение аппарата свидетельствует об исправности пневматической части.

Место обрыва в цепи управления аппарата можно найти прозвонкой цепи с помощью контрольной лампы небольшой мощности (15...25 Вт.).

Иногда применяют несколько измененный порядок прозвонки: включив соответствующую кнопку, на неисправную цепь подают напряжение 50 В. Один провод контрольной лампы заземляют, а вторым касаются контактов щитка управления, тепловых реле и контактора. Загорание лампы показывает исправность цепи; отсутствие накала характеризует обрыв цепи между этой и предыдущей точкой, при подсоединении к которой, лампа загоралась.

6.Поиск места случайного, непредусмотренного соединения проводов. Такое соединение проводов обнаруживают прозвонкой, которую удобно проводить на соединительных зажимах (рейке зажимов). Для этого при выключенных контроллере и кнопках управления к одному из проводов, замыкание которого предполагается, подсоединяют провод от контрольной лампы. Ее второй провод подключают под напряжение 50 В. Отдельный проводник одной стороной подсоединяют к “земле”, а второй — поочередно касаются остальных проводов. Загорание лампы свидетельствует о замыкании на провод, к которому подключена лампа. После обнаружения места неисправности электрической цепи электроподвижного состава машинист определяет объем повреждения и затрату времени на восстановление частичной или полной работоспособности электровоза или моторного вагона.

При порче на линии цепей одного из токоприемников машинист должен перейти на работу от исправного второго. В случае поломки токоприемника нужно, соблюдая технику безопасности, ввести все его детали в пределы габарита. В случае повреждения быстродействующего выключателя или его цепей нужно воспользоваться одним из вариантов схем так называемой Контакторной защиты.

Работа заключается в том, что блокировки дифференциального реле или реле перегрузки вводят в цепь линейных контакторов, которые разрывают цепь при коротких замыканиях. Однако сбор цепи контакторной защиты требует значительной затраты времени и при частом движении поездов может вызвать большие задержки в движении.

Если оборвалась цепь пускового реостата, то поврежденное место закорачивают принудительным замыканием соответствующего контактора. Короткое замыкание в цепи пусковых резисторов требует исключения из цепи поврежденного места. На устранение такого повреждения требуется много времени.

В случае выхода из строя индивидуального контактора или контакторного элемента группового переключателя, реверсора или подобной им аппаратуры нужно проанализировать условия их работы и определить, какие изменения нужно сделать в цепях, чтобы исключить поврежденный аппарат. В большинстве случаев удается достигнуть частичной или полной работоспособности всей цепи, отключив провода от аппарата или замкнув его цепь.

Практическая работа № 4

Тема: Исследование конструкции элементов вентиляционной системы (центробежных вентиляторов)

Цель: изучить и освоить, работу элементов вентиляционной системы на ЭПС.

Оборудование: плакаты, стенды, тренажеры.

Порядок выполнения работы:

1. Ознакомиться с учебной литературой.

2. Ознакомиться с порядком подключения во вспомогательных цепях вентиляторов.

3. Ознакомиться с устройствами.

Система вентиляции каждой секции электровоза принудительная и предназначена для охлаждения тяговых двигателей (ТД), выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП), теплообменников тягового трансформатора (ТТТ), сглаживающих реакторов (РС), выпрямительной установки возбуждения (ВУВ), блока балластных резисторов (ББР), блока диодов (БД) и для обеспечения требуемого избыточного давления в кузове с целью защиты от проникновения в него пыли и снега во время движения электровоза, а также для охлаждения кузова в летнее время. Вентиляторы. В системе вентиляции электровоза применены блоки центробежных вентиляторов Ц9-37,6-7,6 и вентиляторов-воздухоочистителей ЦВ9-37,6-7,6, служащих для подачи воздуха в систему охлаждения электрооборудования и вентиляции кузова электровоза.

Вентиляция тяговых двигателей. Охлаждение тяговых двигателей каждой секции осуществляется двумя центробежными вентиляторами Ц8-19 № 7,6.

Охлаждающий воздух забирается вентиляторами через лабиринтные жалюзи в боковых стенках кузова, где он очищается от капельной атмосферной влаги и крупных частиц пыли и направляется вверх через окно в потолке форкамеры; затем он направляется вниз в камеру индуктивных шунтов, проходя вентиляторы, по воздуховодам нагнетается в тяговые двигатели и через отверстия в подшипниковых щитах выбрасывается в атмосферу со стороны, противоположной коллектору. Наличие поворотов потока воздуха после прохода через жалюзи обеспечивает дополнительную инерционную очистку воздуха от влаги, снега и пыли, которые осаждаются на пол форкамеры.

Рис. 208. Схема системы вентиляции-

/— центробежный вентилятор Ц8-19 № 7, 6. 2 — индуктивный шунт; 3— электродвигатель АС 82-4; 4 и '' — жалюзи, 5 — сглаживающий реактор, 6 — трансформатор, 7 — выпримительная установка; 9 — центробежный вентилятор Цй-19 № 6, 5, 10 — фильтр-мешковина, 11 — перегородка

В каждом из воздуховодов предусмотрен специальный патрубок, через который охлаждающий воздух поступает в кузов.

Вентиляция выпрямительной установки, сглаживающего реактора и тягового трансформатора. Охлаждение этого оборудования осуществляется двумя параллельно работающими центробежными вентиляторами Ц8-19 № 6,5. Рабочие колеса вентиляторов насажены на вал двигателя с двух сторон, а весь блок смонтирован на одном каркасе, который прикреплен над ВУ к каркасу кузова. Воздух забирается вентилятором через жалюзи на боковых стенках и нагнетается через ВУ в сглаживающий реактор. Здесь часть воздуха, прошедшего через сглаживающий реактор, выбрасывается через окно под кузов, а другая часть направляется в радиаторы трансформатора и затем выбрасывается в атмосферу. Для снижения скорости воздуха при проходе через жалюзи на боковых стенках кузова установлены жалюзи увеличенной площади.

Вентиляция кузова. Электрооборудование, расположенное в кузове, охлаждается воздухом, поступающим через выбросные патрубки. Из кузова нагретый воздух выбрасывается в атмосферу через дефлекторы, установленные на крыше. Отверстия для выхода воздуха в выбросных дефлекторах выбраны с таким расчетом, чтобы давление в кузове было выше атмосферного, что позволяет исключить подсосы через неплотности кузова наиболее запыленного воздуха, находящегося непосредственно над железнодорожным полотном.

Вентиляторы. На электровозе для подачи воздуха в систему охлаждения электрооборудования установлены центробежные вентиляторы Ц8-19 № 7,6 и Ц8-19 № 6,5.

Центробежный вентилятор Ц8-19 № 7,6. Он имеет коническое сварное рабочее колесо 4 (рис. 209), состоящее из несущего и вспомогательного дисков, 20 загнутых вперед лопагок и втулки. Колесо

помещено в спиральный «улиткообразный» кожух 5. Воздух поступает в вентилятор через всасывающий патрубок 7 вдоль его оси, затем по каналам между лопатками колеса под действием центробежной силы перемещается в кожух 5, откуда под давлением нагнетается в воздуховоды к охлаждаемому оборудованию.

Практическая работа №5

Тема: «Исследование работы автоматических, неавтоматических и электропневматических тормозов».

Цель: «По принципиальным схемам изучить принципы действия непрямодействующего автоматического тормоза, прямодействующего неавтоматического, прямодействующего автоматического. Уяснить назначение и взаимодействие основных приборов при управлении тормозами локомотива и поезда.».

Порядок выполнения работы:

1. Описать виды автоматических тормозов.

2. Описать работу автоматических тормозов.

3.Рассмотреть принципиальные схемы трех групп тормозов. Прямодействующий неавтоматический тормоз.

4. Непрямодействующий автоматический тормоз.

5. Прямодействующий автоматический тормоз.

6. Вывод

Пневматические тормоза.

Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).

Автоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали или открытии стоп-крана любого вагона происходит торможение. Автоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) вследствие снижения давления в магистрали, а при повышении давления в магистрали производят отпуск тормозов.

Неавтоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали происходит отпуск. Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск.

2.Работа автоматических тормозов разделяется на следующие три процесса:

зарядка — воздухопровод (магистраль) и запасные резервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;

торможение — производится снижение давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры; последние приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает колодки к колесам;

отпуск — давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производят подзарядку запасных резервуаров, сообщая их с тормозной магистралью.

Различают автоматические тормоза следующих типов:

1)мягкие с равнинным режимом отпуска — работают при разных величинах зарядного давления в магистрали; при медленном темпе снижения давления (до 0,3—0,5 в мин) в действие не приходят . (не затормаживают), а после торможения при повышении давления в магистрали на 0,1—0,3 дают полный отпуск (ступенчатого отпуска не имеют);

2)полужесткие с горным режимом отпуска — обладают теми же свойствами, что и мягкие, но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистрали на 0,1—0,2 ниже зарядного (имеют ступенчатый отпуск);

3)жесткие — работающие на определенном зарядном давлении в магистрали; при снижении давления в магистрали ниже зарядного любым темпом производят затормаживание. При давлении в магистрали вше зарядного тормоза жесткого типа не приходят в действие пока давление не станет ниже зарядного. Отпуск жестких тормозов происходит при восстановлении давления в магистрали на 0,1-0,2 выше зарядного. Тормоза жесткого типа применяются на участках Закавказской дороги с уклонами круче 45 .

3.Рассмотрим принципиальные схемы трех групп тормозов..

Прямодействующий неавтоматический тормоз.

Такой тормоз, показанный на рисунке-анимации 1 применяется в качестве вспомогательного тормоза локомотивов.

Воздух нагнетается компрессором 1 в главный резервуар 2, откуда по питательной магистрали 3 поступает к крану 4 в простейшем виде представляющему собой пробковый трехходовой кран. Каждому положению ручки крана 4 соответствует определенный процесс:

торможение — питательная магистраль 3 сообщается с тормозной магистралью 5 (называемой часто просто магистралью), и воздух поступает в тормозные цилиндры, перемещая поршень 7 со штоком 8 вправо, вследствие чего вертикальный рычаг поворачивается вокруг неподвижной точки 9 и нижним концом прижимает тормозную колодку 10 к колесу;

перекрыша — тормозная магистраль 5 разобщается с питательной магистралью 3, давление воздуха в тормозных цилиндрах 6 остается без изменения;

отпуск — магистраль 5 и тормозные цилиндры 6 сообщаются с атмосферой через кран 4.

Показанный на рисунке тормоз является прямодействующим, так как при торможении сжатый воздух из главного резервуара 2 через кран 4 и магистраль 5 поступает непосредственно в тормозные цилиндры. В случае разрыва магистрали 5 он не приходит в действие и выпускает весь воздух в атмосферу, если до разрыва был заторможен, поэтому является неавтоматическим.