Позиция контроллера управления Х-3

На позиции Х2 произошла остановка СД на 17 позиции ГРК за счет стоп-реле; так же как это было на 15 позиции. Чтобы скорость троллейбуса еще возросла необходимо педаль контроллера управления нажать до упора. Это будет позиция Х-3, что соответствует 18 позиции ГРК. После того как вал ГРК дойдет до 18.позиции, троллейбус достигнет максимальной скорости. На этой позиции СД не может повернуть вал ГРК дальше не только из-за стоп-реле, но и потому что есть механический упор.

В цепи управления СД обесточен из-за стоп-реле, а все три лампочки гнализации позиций горят. В силовой цепи токопрохождение будет следующим:

+Т==> РР=> АВ=> ЛК1=> РТ=> В1=> ЛКЗ=> ТЭД=> РУ1=> РМТ=> А1=> В2=j> Р=> РкШ=> Рк12 => Pnll => РН2 => ЛК2 => -Т2 (рис.30).

Режим выбега

При сбрасывании ходовой педали в нулевое положение выключаются все кулачковые элементы контроллера хода КВ. Сначала исчезает напряжение с катушки ЛКЗ и катушки РВ, а катушки контакторов ЛК1 и ЛК2 некоторое время остаются включенными, при помощи контактов РВ. Ток на эти катушки проходит по цепи:

+АБ =» П2 => ВУ1=> ЛК1=> РВ => ТК(О)=» Т =» РТ=> РН=> ЛК1=> -АБ (рис.ЗО).

Рис.30. Принципиальная электрическая схема цепи управления

Выдержка на отключение реле времени 0,7 сек. При размыкании силовых контактов ЛКЗ в цепь ТЭД вводятся сопротивления РТ2 и РТ1 и ток в цепи ТЭД уменьшается. Через 0.7 сек. линейные контакторы ЛК1, ЛК2 разрывают силовую цепь. Такое отключение уменьшает подгорание контактов линейных контакторов и исключает бросок гока. После отключения ЛК1, ЛК2 блок-контакт ЛК1 размыкает цепь питания обмотки возбуждения серводвигателя "вперед", а другие блок-контакты ЛК1 замыкают цепь питания обмотки "назад":

+АБ => П2 => ВУ1=ф РК 2-18=» ЛК1=ф РВ=>'"ОВ "назад" (рис.30).

Якорь СД получает питание по цепи:

(+АБ)=> П2=> ВУ1=ф РК2-18=> ЛК1=> Р2=» РУ=> СД =* -АБ

(рис.30).

Групповой реостатный контроллер возвращается на первую позицию, причем скорость вращения больше вследствие того, что сопротивление Р1 = 10 ом отключено. При проходе реостатного контроллера к первой позиции, размыкается РК2-18 и серводвигатель теряет питание. Поэтому до 1-ой позиции контроллер доходит по инерции. Последующее включение ЛК1, ЛК2 возможно только после возвращения ГРК на первую позицию.

Электрическое торможение

На троллейбусе предусмотрены две ступени электродинамического реостатного торможения. При нажатии тормозной педали, размыкается ТКО. Если торможение осуществляется после выбега, то это не вносит в цепи никаких изменений. Если же тормозная педаль нажата при ходовом режиме, то размыкание ТКО разрывает цепь.питания катушек ЛК1, ЛК2 и контактора Р и они выключаются. В результате ТЭД отключается от сети, а в₄ал ГРК возвращается на позицию 1. Торможение производится на реостатах РТ2; РТ1. Таким образом при нажатии тормозной педали до первой позиции, замыкаются ТК(1-2) и получают питание катушки Т, ШЗ, РВ1. Гокопрохождение:

+АБ => П2 => ВУ1=> ТК(Ь2) => ЛК2=> ЛКЗ=> ЛК1=> Т=» -АБ катушка Т (рис;30)

+АБ=> П2=> ВУ1=> ТК(1-2)=> ЛК2=> ЛКЗ=> ЛК1=> ТК(1-2)=> ШЗ=> -АБ"ШЗ" (рис.30).

Кроме того загораются стоп-сигналы и получает питание РВ1.

После замыкания контактора Т, образуется замкнутый контур в силовой цепи: .

ТЭД=> РТ1=» РТ2=» Т => РМТ=> А => РУ1=> ТЭД(рис 29) Включением контактора ШЗ подается питание от контактной сети в цепь обмотки возбуждения ТЭД. После включения контактора Т замыкается блок-контакт в цепи Ш1 и включается контактор ЦП. Это первая тормозная позиция.

При дальнейшем нажатии тормозной педали замыкается ТК2 и катушка
Ш2 получает питание. С включением Ш2, из цепи шунтовой обмотки
возбуждения выводится РШ2, то есть усиливается тормозной эффект. При
дальнейшем нажатии тормозной педали, вступает в действие пневматический
тормоз. .