Третий помощник механика (четвертый механик)

Третий помощник механика непосредственно подчиняется механику.

В ведении третьего помощника механика находятся:

(01) вспомогательная котельная установка с обслуживающими ее техническими средствами;

(02) двигатели спасательных шлюпок, механическая часть палубных механизмов, средств трюмной механизации и бытовой техники;

(03) системы водоснабжения, сточно-фановая, отопления и вентиляции (кроме их электрической части);

(04) средства автоматизации (кроме их электрической части) и контрольно-измерительные приборы своего заведования.

Третий помощник механика по своему заведованию обязан:

(01) обеспечивать техническую эксплуатацию и содержание судовой техники в соответствии с правилами технической эксплуатации, инструкциями заводов-строителей и другими нормативно-техническими документами, издаваемыми Министерством речного флота РСФСР или судовладельцем;

(02) устранять лично или с привлечением выделенных ему специалистов отказы судовой техники;

(03) руководить работами выделенных ему специалистов, обеспечивать выполнение ими правил и инструкций по безопасности труда и пожарной безопасности;

(04) составлять календарные графики технического обслуживания и ремонтные ведомости, контролировать полноту объема и качество технического обслуживания и ремонта судовой техники, выполняемых береговыми и судовыми специалистами;

(05) перед каждой перегрузочной работой совместно со вторым штурманом осматривать и проверять действие грузоподъемных устройств;

(06) составлять заявки на материально-техническое снабжение, обеспечивать его получение и хранение, вести его учет;

(07) вести установленную техническую документацию;

(08) обеспечивать подготовку к рейсу и о готовности заведования в назначенное время докладывать механику.

На судах, где отсутствует штатная должность третьего помощника механика, его обязанности выполняет второй помощник механика.

 

Раздел №2

Судовождение и ТСН

 

Управление судном в различных условиях плавания

Привал,отвал судна

 

В практике речного судовождения суда приваливают к причалу, берегу или другому судну, как правило, носом против течения; поэтому суда, идущие по течению, должны делать оборот. При достаточной ширине акватории оборот делается в сторону причала, при ограниченном — от причала.

 

При нормальных условиях судно подходит к причалу носом против течения, направляясь под углом 12—15° к месту крепления носового швартова. Не доходя до места швартовки, учитывая инерционные свойства, скорость хода судна уменьшают (рис. 64, положения /, //). С приближением к месту крепления носового швартова примерно на длину корпуса (положение ///) машины застопоривают и удерживают судно параллельно причальной линии.

 

Когда судно поравняется с серединой причала (положение IV), руль перекладывают в сторону причала и (в зависимости от силы инерции) дают задний ход с таким расчетом, чтобы судно остановилось в намеченном месте. В этот момент подают и закрепляют швартовы — сначала носовой, затем средний и кормовой. Судно, сплывая под действием течения или работы машины на задний ход, натягивает их втугую и прижимается всем бортом к причалу.

 

При необходимости, для установки судна у причала, швартовы можно несколько потравить или подобрать.

 

Привал по течению без оборота возможен двумя способами— носом и кормой. Оба способа применяются при небольшой скорости течения.

 

При подходе носом по течению судно направляют несколько выше причала, уменьшая ход до малого. Когда нос судна будет на траверзе причала, руль отводят в сторону от причала, чтобы «раскатить» корму. Скорость поступательного движения судна задается с учетом инерционных свойств судна, и в момент сближения кормы судна с причалом машину останавливают, дают полный ход назад. Одновременно подают кормовой швартов, затем и остальные и, работая машиной или вытравливая кормовой трос, устанавливают судно в требуемом положении.

 

Чтобы подойти к причалу кормой, судно проходит дальше него примерно на одну длину корпуса и затем возвращается задним ходом, выполняя при этом такие же маневры, как и при подходе носом против течения. Как только дается задний ход и судно начнет двигаться назад, руль перекладывают в сторону причала, а когда корма начнет сближаться с последним, руль отводят в положение «прямо», чтобы судно всем бортом подошло к причалу.

 

Работа машины должна регулироваться таким образом, чтобы судно имело достаточную управляемость и небольшую инерцию. В момент привала подаются швартовы и судно задерживается на месте.

 

Для обеспечения управляемости и уменьшения влияния действия ветра подход судна к причалу при отвальном ветре должен производиться на повышенной скорости. К линии причала судно направляется под углом, величина которого зависит от соотношения сил давления ветра на надстройки судна и давления воды на подводную часть корпуса и берется с таким расчетом, чтобы не допустить внезапного навала судна на причал.

 

Рис. 64. Привал судна при следовании против течения

 

Когда нос судна подойдет к причалу, подают носовой швартов, руль перекладывают в сторону от причала, чтобы «раскатить» корму на причал, а машине дают полный ход назад. Под действием силы течения и раската кормы судно привалится к причалу. В этот момент надо быстро подать кормовой и средний швартовы и закрепить их во избежание отхода кормы от причала.

 

Для подхода к причалу при навальном ветре судно надо поставить относительно линии причала таким образом, чтобы оно первоначально коснулось причала кормой, а затем прижалось к нему всем бортом. С этой целью, не доходя до причала, судно отклоняют в сторону от него на расстояние, равное половине длины корпуса, и устанавливают параллельно линии причала. Затем, удерживая нос по направлению равнодействующей сил ветра и течения, работу машины регулируют таким образом, чтобы корма подошла к причалу. После того как она коснется причала, работу машин регулируют так, чтобы под действием ветра судно бортом плавно подошло к причалу.

 

При очень сильном навальном ветре судно с большой парусностью подводят к причалу с отдачей носового якоря на траверзе причала или несколько выше него, чтобы при привале судно вначале коснулось причала кормовой частью.

 

Для отвала судна на течении при нормальных условиях отдают носовой и средний швартовы и перекладывают руль в сторону от причала (рис. 65). Под действием течения нос будет отходить от причала, а корма — прижиматься к нему. Когда направление диаметральной плоскости судна относительно линии причала составит угол порядка 25—30° (положение /), отдают кормовой швартов и дают ход вперед. Как только судно получит движение вперед, руль

 

перекладывают в положение «прямо», чтобы отвести корму, и судно отходит от причала на судовой ход (положение //).

 

При слабом течении и навальном ветре, когда перекладкой руля отвалить носовую часть от причала невозможно, руль ставят в положение «прямо», отдают все швартовы, кроме кормового, а машине дают ход назад. В результате судно несколько спустится назад, кормовой швартов натянется втугую, и нос начнет отходить от причала. Когда судно будет под углом 40—45° к причалу, отдают кормовой швартов, и оно на переднем ходу отходит от причала.

 

Для отвала при сильном навальном ветре обычно используют якорь, отданный во время привала или завезенный в стрежень специально для выполнения маневра. После отдачи швартовов руль перекладывают в сторону от причала, машинами работают «враздрай» и одновременно включают в действие шпиль или брашпиль для выборки якоря. В результате одновременной работы машин и натяжения якорной цепи судно будет отходить носовой частью от причала.

 

Когда судно расположится под углом 25—30° к линии причала, машину, работающую на задний ход, останавливают, чтобы облегчить и ускорить отвод судна от причала. При подходе к месту отдачи якоря машину, работающую на передний ход, останавливают и заканчивают подъем якоря, после чего дается соответствующий ход и судно следует по назначению.

 

Если нельзя отойти от причала носом вперед, судно отходит кормой. При этом необходимо учитывать форму носового образования.

 

На судне с высоким надводным бортом и большими развалами этот способ отвала неприемлем. Когда судно стоит носом по течению, то вначале отдают кормовой и средний швартовы, а руль перекладывают в сторону от причала. Перо руля под давлением воды начнет отклонять кормовую часть от причала, а носовая часть, удерживаемая носовым швартовом, будет прижиматься к причалу.

Как только корма отойдет от причала на достаточное расстояние, отдают носовой швартов, дают задний ход и выводят судно на фарватер.

 

Постановка на якорь и снятие с якоря

Процесс постановки судна на якорь состоит из следующих основ­ных элементов: выбора места для постановки на якорь и способа постановки и маневрирования при подходе к месту отдачи якоря, отдачи якоря, обеспечения безопасности судна во время стоянки.

Выбор места стоянки. Его выби­рают в соответствии с требованиями Правил плавания и с учетом глубины и ширины акватории, характера грунта, направления и силы течения, ветра и волнения воды, а также с учетом возможного изменения положения судна, стоящего на якоре, под действием ветра.

Постановка на якорь на рейде должна осуществляться в границах того рейда, который предназначен для данного судна местными прави­лами плавания и обозначен берего­выми навигационными знаками. Мес­то якорной стоянки выбирают таким образом, чтобы обеспечить безо­пасность движения других судов, сооружений и т. д.

Минимально допустимая глубина, м, в районе якорной стоянки

H=T+(2/3)h+ 0,6.

где Т - осадка судна, м;

h - наибольшая возможная высота волны, м

0,6 - запас воды под днищем, м.

Ширина акватории в месте якор­ной стоянки должна обеспечивать безопасность судна (особенно кор­мы) в случае разворота его вет­ром. При этом радиус безопасной циркуляции, м,

где L - длина судна, м;

l - длина вытравленной якорной цепи, м

h - глубина в месте якорной стоянки, м;

- запас расстояния, необходимый для потравливания якорной цепи, м.

Место для якорной стоянки выбирают с ровным течением, защи­щенное от сильных ветров и волне­ния, так как сильные течение, ветер и волнение воды увеличивают ампли­туду перемещения судна на якорной цепи, силу рывков и продольную качку. Следует избегать также стоянки выше приверхов островов, вблизи проранов, в суводях, майда­нах и на огрудках.

Длина вытравливаемой якорной цепи зависит от глубины в месте стоянки и силы воздействия на судно течения, ветра и волнения воды. В речных условиях длина вытравлен­ной якорной цепи обычно равна примерно трем значениям глубины акватории, в озерах и на водохрани­лищах - двум с половиной значени­ям глубины. Чем сильнее воздействие на судно внешних факторов, тем больше должна быть длина якорной цепи, так как эффективность работы якоря во многом зависит от положе­ния якорной цепи относительно грунта.

Вблизи якоря якорная цепь должна лежать на грунте, не приподнимая его веретено и воздей­ствуя на якорь в горизонтальном: направлении. Для этого ее вытравли­вают таким образом, чтобы примерно половина ее (по длине) лежала на грунте. При таком положении держа­щая сила якоря действует наиболее эффективно, а провисающая часть цепи у клюза выполняет роль амортизатора, смягчающего рывки судна от воздействия на него порывов ветра и ударов волн.

 

Способы постановки судна на якорь.

Постановка на носовой якорь

 

Постановка на носовой якорь (см. рис., а) является наиболее распространенной. Выбрав место для постановки на якорь, вахтенный начальник убавляет ход (положение I) и дает распоряжение о подготовке якоря к отдаче. Обычно используют якорь с того борта, который будет обращен к оси судового хода (в данном случае левый.) Судно посте­пенно уклоняется с судового хода (положение II), подают звуковой сигнал "Я намереваюсь остановится" и, убавив ход до малого, приближается к месту отдачи якоря. При этом судно удерживают на курсе, безопасном, для других, стоя­щих судов с учетом воздействия течения и ветра. В момент подхода к намеченному месту (положение III)гасят инерцию переднего хода.

Когда судно прекратит поступа­тельное движение вперед относитель­но берега, работу движителей назад прекращают и отдают якорь (поло­жение IV).Под действием течения судно начинает движение назад, набивая якорную цепь. Для преду­преждения сильного рывка в этом случае необходима кратковременная работа движителей на передний ход. Вытравив необходимую длину якор­ной цепи (положение V),надо наложить стопора, и убедившись в том, что якорь хорошо забрал грунт и судно не дрейфует. Для этого замечают положение судна относительно каких-либо береговых ори­ентиров или относительно дна по­средством наметки (футштока) или ручного лота. Если корму судна разворачивает течением или ветром в нежелательную сторону, перекла­дывают рули. Только установив судно в нужном положении и убе­дившись в надежности его стоянки, можно считать, что постановка на якорь окончена.

Если при подходе к месту якорной стоянки судно следовало не против течения, а по течению, вначале делают оборот (несколько ниже места якорной стоянки), а затем выполняют все рассмотренные опера­ции.

Постановка на два носовых якоря (рис. выше, б) может быть осуществле­на несколькими способами. Наиболее распространенным и безопасным является способ поочередной поста­новки. Выбрав ,место для отдачи правого и левого якорей, убавляют ход (положение I) и судно плавно отклоняется в сторону места якорной стоянки. Вахтенный начальник со­общает палубной команде о последо­вательности отдачи, якорей и удержи­вает судно на курсе. Судно направля­ют к месту отдачи первого якоря на малом ходу под небольшим углом к течению (положение II). Обычно вначале отдают якорь со стрежневой стороны, а затем с другого борта. В данном случае судно подводят к месту отдачи правого якоря (положение III), гасят инерцию и отдают правый якорь.

Затем под действием течения или работы движителя на задний ход судно спускается (положение IV), при этом якорную цепь подтравливают несколько. больше, чем при постановке на один якорь. Посред­ством перекладки руля и работы движителя на передний ход судно разворачивают под углом не менее 30° относительно положения якорной цепи первого якоря, и оно передвига­ется к месту отдачи второго якоря (положение V). Отдают второй якорь примерно на уровне первого с таким расчетом, чтобы после потравлива­ния обеих якорных цепей длина их была почти одинаковой, а судно находилось в вершине равнобедрен­ного треугольника (положение VI).

В условиях стоянки при сильном течении и ветре, часто меняющих направление, а также при наличии приливо-отливных течений угол меж­ду якорными цепями должен состав­лять 160-170°.

Если судно уже стояло на якоре и возникла необходимость отдачи второго якоря, то маневрируют аналогично, начиная с положения IV.