Подсистема торможения колес

Основная тормозная система современного ЛА предназначена для дистанционного управления тормозами колес основных (в ряде случаев и передних) опор шасси путем изменения давления в гидроцилиндрах тормозов. Основная тормозная система обеспечивает:

-торможение самолета на послепосадочном пробеге, при прерванном взлете, при рулении и буксировке;

-торможение колес после взлета при уборке шасси;

-стартовое торможение;

-управление движением самолета на земле раздельным подтормаживанием колес левой или правой основной опоры шасси, совместно с системой управления поворотом колес ПОШ.

Система основного торможения современного ЛА – электрогидравлическая. Управление осуществляется дистанционно при помощи тормозных педалей обоих пилотов и дополнительных органов управления. Рассмотрим конструкцию и работу системы торможения на примере самолета Ил-76.

Система торможения самолета Ил-76.Тормозная система самолета - гидравлическая с электродистанционным управлением обеспечивает:

затормаживание колес основных опор шасси на пробеге, разбеге и рулении - основное торможение;

затормаживание колес основных опор шасси на стоянке и исполнительном старте - стояночное (стартовое) торможение;

подтормаживание колес передней и основной опор при его уборке.

Каждая основная опора шасси имеет четыре тормозных колеса, тормоза колес дисковые гидравлические. Передняя опора также имеет четыре колеса, при этом колеса, расположенные с одной стороны оси, представляют собой соединение двух колес различных сборок, между которыми установлен тормоз - гидроцилиндры подтормаживания колес при уборке шасси.

Система затормаживания колес основных опор (основное торможение, стояночное торможение, подтормаживание при уборке шасси) состоит из двух независимых и конструктивно подобных линий для передней и задней пар опор.

Основное торможение имеет самостоятельное управление тормозами с места левого и правого летчика от тормозных подножек, установленных на педалях руля направления. Тормоза колес обеспечиваются давлением от различных гидросистем самолета: тормоза колес передней пары основных опор - от гидросистемы №1, тормоза колес задней пары основных опор от гидросистемы №2. Линии независимы одна от другой - при выходе из строя одной из гидросистем соответствующие ей колеса не затормаживаются. В системе установлены два гидроаккумулятора, подключенные к линии нагнетания спойлеров гидросистем №1 и 2. От данных гидроаккумуляторов давление жидкости поступает и в линию стояночного торможения, а также подается давление в системы управления аварийным люком кормовой кабины и аварийного выпуска шасси и закрытия створок шасси.

Включенные в систему двухсигнальные и центробежные датчики автомата торможения сбрасывают давление из тормозов при возникновении углового замедления колес, превышающего допустимую величину (в момент, предшествующий юзу), а также при падении числа оборотов колес ниже допустимых пределов. При необходимости предусмотрено быстрое растормаживание всех колес передней или задней пары основных опор выключателями "Аварийное растормаживание колес", расположенными на центральном пульте летчиков.

На рис.1.52 изображена принципиальная схема торможения колес левой передней основной опоры шасси. Стояночное торможение питается от гидроаккумуляторов тормозов (2), включается электрогидравлическими кранами ГА185У/3 (6) при перекладке спаренных переключателей стояночного торможения (расположенных на центральном пульте летчиков) в положение "Заторможено". Система обеспечивает на стоянке давление в тормозах в заданных пределах в течение не менее 48 часов, а на исполнительном старте при заторможенных колесах основных опор удерживает от движения самолет при работе всех двигателей на взлетном режиме. Давление для подтормаживания колес при уборке шасси подается автоматически: для основных опор - по линии стояночного торможения от гидроаккумуляторов тормозов, для передней опоры - из линии уборки передней опоры, колеса находятся в подторможенном состоянии с начала до окончания цикла уборки.

Слив жидкости из тормозных цилиндров при растормаживании колес осуществляется в линии общего слива, либо в отдельные линии слива тормозов:

при сбросе давления автоматом торможения и при аварийном растормаживании колес (сброс давления электрогидравлическими кранами УЭ24/1-2 (10)) - в линию слива общей сети;

при сбросе давления тормозными подножками (электрогидравлическими редукционными клапанами КЭ26/1(8)) и при выключении стояночного торможения через редуктор (5) в линию слива тормозов (или через обратный клапан в линию общего слива).

На приборной доске летчиков и приборной доске старшего бортового техника расположены приборы контроля за давлением в тормозах и гидроаккумуляторах тормозов, лампы сигнализации наличия давления в тормозах.

Система обеспечивает управление затормаживанием колес правых и левых основных опор (одновременное или раздельное) от тормозных подножек левого и правого летчиков. Электродистанционное управление тормозами от левого и правого летчиков идентичны.

Линия стояночного торможения используется также для автоматического (через реле сети уборки шасси) подтормаживания колес при уборке шасси.

РАБОТА

А. Основное торможение

Основное торможение обеспечивает затормаживание и растормаживание колес основных опор шасси от тормозных подножек левого и правого летчиков. При нажатии на левую, правую или обе тормозные подножки с места левого или правого летчиков затормаживаются соответственно все колеса обеих левых, обеих правых или всех четырех основных опор. В зависимости от хода тормозной подножки давление в тормозах колес изменяется от 0 до 62⁺¹³кгс/см², которое регулируется редукционным клапаном (8).

При нажатии на тормозную подножку включаются соответствующие электрогидравлические клапаны KЭ26/1 (8) передней и задней основных опор (левых или правых - в зависимости от того, какая тормозная подножка - левая или правая - нажата). Давление жидкости из линии нагнетания гидросистем через двухпозиционный электрогидравлический кран ГА185У/3 (6) стояночного торможения поступает к клапанам КЭ26/1 (8), преобразуется в них до величины, соответствующей перемещению тормозной подножки и поступает в тормозные линии соответствующих опор шасси, разделяясь на два потока (для внешней и внутренней пар колес). Каждый поток проходит электрогидрокран УЭ24/1-2 (10), челночный клапан УГ97-7 (9) переключения линий основного и стояночного торможений, дозатор ГА172-00-3Т (11) с дросселем (12), разделяясь непосредственно перед колёсами на два потока.

При освобождении тормозной подножки колеса растормаживаются. Слив жидкости из тормозных цилиндров через клапаны КЭ26/1 (8) происходит в отдельные линии слива тормозов (для обеспечения возможности полного растормаживания колес) или линии слива соответствующей гидросистемы. В случае каких-либо неисправностей в системе, когда колеса не растормаживаются при освобождении подножки, они могут быть расторможены включением соответствующего выключателя "Аварийное расторм.", при этом растормозятся все колеса передней или задней пары основных опор. Выключатель "Аварийное расторм." включает оба гидроэлектрокрана УЭ24/1-2 (10) колес передней пары основных опор, которые запирают подводимое от клапана КЭ26/1 (8) давление и соединяют тормозные цилиндры с линиями слива гидросистем.

Электрогидравлические краны УЭ24/1-2 (10) кратковременного действия.

Б. Стояночное торможение

При включении стояночного торможения управляющий электросигнал подается на верхний (по рисунку) электромагнит кран (6), кран переключается и рабочее давление из линии нагнетания через редуктор (5) поступает в трубопровод стояночного торможения. Челночный клапан (9) переключается, отсекая линию основного торможения. Далее по общим трубопроводам систем основного и аварийного торможения через дозатор (11) и дроссель (12) давление подается в цилиндры торможения колес. Система антиюзовой автоматики при стояночном торможении не работает.

В. Автоматы торможения

Эта автоматика является двухсигнальной, т.к. в качестве сигналов для растормаживания колес используются:

уменьшение углового ускорения тормозного колеса - первый сигнал;

угловая скорость колеса - второй сигнал.

В исходном положении при невращающихся колесах контакты микровыключателей:

центробежных механизмов датчиков УА54 на колесах основных опор - замкнуты;

инерционных механизмов датчиков УА54 - разомкнуты;

датчиков УА53 на колесах передней опоры - разомкнуты.

В процессе пробега после раскрутки основных и передних колес подается давление в тормоза основных колес, срабатывает гидравлический выключатель УГ34/1 (4), обеспечивая возможность работы антиюзовой автоматики. Если уменьшение углового ускорения колеса превышает заданную величину, то инерционный механизм датчика УА54 срабатывает, замыкаются контакты микровыключателя, включая электромагнитный кран УЭ24/1-2 (10) сброса давления из тормозов соответствующей пары колес. Колеса растормаживаются. Сигнал на растормаживание выдерживается до тех пор, пока колесо не начнет раскручиваться с положительным ускорением, после чего давление вновь подается в тормоза. Если условия, вызывающие юз колеса, сохраняются длительное время и обороты колеса становятся ниже допустимых пределов, замыкаются контакты микровыключателя центробежного механизма датчика УА54 и задерживаются во включенном состоянии до тех пор, пока колесо не раскрутится до оборотов, соответствующих поступательной скорости колеса 57-74 км/час. После этого контакты микровыключателя датчика УА54 размыкаются, отключая электромагнитный клапан УЭ24/1-2, и гидрожидкость под давлением вновь поступает в тормоза.

При поступательной скорости колеса 63-75 км/час контакты микровыключателя датчика УА53 размыкаются и, несмотря на то, что замкнутся контакты центробежного механизма датчика УА54 электроцепь растормаживания от второго (центробежного) механизма будет разорвана на малых скоростях. Система в этом случае будет работать только от инерционного механизма датчика УА54, реагируя только на уменьшение углового ускорения колеса до полной остановки самолета.