ДОКУМЕНТАЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ

При обслуживании судов и их оборудования, управлении ими, производстве необходимых работ соответствующий персонал обязан руководствоваться Положением о технической эксплуатации морского флота, ПТЭ различных объектов судовой техники,судовой технической документацией, нормативными документами. Техническая эксплуатация судна в целом как инженерного сооружения, а также агрегатов и устройств, входящих в состав его оборудования, должна осуществляться в соответствии с указанным Положением. Оно дает общие указания по организации ТЭ в пароходствах и на судах, ремонту, докованию последних, надзору над судами, требованиям к техническому состоянию судов и оборудования, топливу, маслу, воде, испытаниям судов, их консервации и списанию, составу судовых документов и технической документации, содержит понятия о производственной базе ТЭ.

В ПТЭ судовых дизелей, турбин, паровых котлов, судового электрооборудования, вспомогательных механизмов и др. прежде всего даются указания по управлению агрегатами, их пуску, остановке, уходу, контролю за ними, регулированию, соблюдению определенных рекомендаций по режимам, безопасности труда, приводятся требования к топливу, маслу и воде. В Правилах регламентируются некоторые указания о периодических осмотрах, требованиях к сборке, разборке, предосторожностях при этом, определению технического состояния деталей и узлов. Правила определяют назначение, способы хранения, осмотра, переучета, возобновления запасных частей и сменных деталей, а также содержат обязательный перечень подлежащей хранению на судне технической документации по данному объекту.

Запасными частями являются такие изделия, которые хранятся на судне по нормам Регистра и используются при поломках и повреждениях соответствующих деталей. Возобновление их запаса производится сразу же после прихода в порт.

Сменными называют детали, устанавливаемые взамен износившихся до предельных норм. Количество и номенклатуру хранящихся на судне сменных деталей устанавливает ССХ пароходства. Остальное их количество хранится на береговых базах снабжения.

Правила обычно содержат приложения, в которых на основе опыта эксплуатации и заводских данных приведены нормы зазоров, допустимых износов в основных узлах, требования к топливу, воде, маслу, рабочим жидкостям и т. д.

Основным документом ТО судна является план-график работ по техническому обслуживанию, выполняемых в эксплуатационное время. Этот подробный перечень состава работ со сделанными в нем отметкамиоб их выполнении служит основным отчетным документом судовой администрации о ремонтах судна без вывода из эксплуатации. Он является долгосрочным планом проведения осмотрово-ремонтных работ на весь период, в течение которого судно эксплуатируется без вывода на заводской ремонт. По нему составляют оперативные планы производства осмотровых и ремонтных работ ло каждому элементу судового оборудования.

Периодичность выполнения работ устанавливается по заводским инструкциям, действующим нормативам или по опыту. Трудоемкость определяют главным образом на основании опыта. После завершения эксплуатационно-ремонтного цикла плановую трудоемкость корректируют по фактически затраченной.

В качестве исполнителей могут быть: СЭ, СРБ, если она имеется на судне, БРБ, посылаемые в рейс, БТО, СРЗ. В плане-графике делаются отметки о фактической трудоемкости выполненных в каждом месяце работ.

Для наиболее крупных работ, выполняемых в эксплуатационное время, разрабатываются нормативные документы, утверждаемые обычно УТЭФ ММФ (например, Нормативы периодичности и трудоемкости моточисток -главных судовых дизелей серийных теплоходов транспортного морского флота, Инструкция по периодичности и продолжительности котлочисток для судов морского флота и др.).

Моточистки необходимы для поддержания деталей ЦПГ дизелей в исправном техническом состоянии на время между заводскими ремонтами. Нормативы для моточисток разработаны в ЦНИИМФе с участием ОИИМФа и других организаций на основе накопленного опыта в пароходствах и широко поставленной экспериментальной и опытной эксплуатационной проверки степени износа ЦПГ при различных сортах и марках цилиндровых масел и топлива [25].

Нормативами предусматривается проведение моточисток преимущественно без вывода судов из эксплуатации. Только в тех случаях, когда стояночного времени в порту недостаточно, моточистка может совмещаться с докованием или плановым заводским ремонтом судна.

Периодичность моточисток т_мч, т. е. временной интервал наработки двигателя между ними, выражают в часах. Для главных дизелей судов различных серий установлены определенные значения ; у двухтактных двигателей = (4…6) 10³; четырехтактных — = (3,5…4,5)10³ ч.

Планирование судну дат предстоящих моточисток главного двигателя производится по величине планового календарного времени (в сут) между моточистками:

Лекція 6. Методи дефектоскопії. Застосування нерозрушаючих методів дефектоскопії у судноремонті.

Все дефекты, возникающие в деталях, делятся на: эксплуатационные, конструктивные, производственные и аварийные.

Эксплуатационные дефекты возникают в результате нормального физического износа под воздействием трения, коррозии, эрозии, кавитации и т.д. или в результате неправильных условий эксплуатации, некачественной сборки, других погрешностей, допущенных при создании механизмов.

Конструктивные дефекты — следствие ошибок при проектировании: неправильного подбора материалов, назначения допусков и посадок, выбора шероховатости поверхности, недостаточного учета условий возникновения концентраторов напряжений и т.д.

Производственные дефекты возникают по вине изготовителя механизмов. К данной категории относятся отступления от технических требований и размеров чертежа, применение недоброкачественных заготовок, нарушение режимов термообработки и т.п.

Аварийные дефекты возникают в результате несоблюдения правил судовождения, халатности экипажа, стихийных бедствий и встречаются значительно реже, чем другие.

Дефекты выявляют путем дефектоскопии, под которой понимают сочетание различных способов. Дефектоскопия развивается в двух направлениях — неразрушающие и разрушающие методы контроля.

К неразрушающим методам дефектоскопии относят:

• технологические (визуальный осмотр, метод сверлений, метод технических измерений, гидравлические и воздушные испытания);

Визуальный метод позволяет найти значительную часть наружных дефектов. Дефектацию проводят либо невооруженным глазом, нибо с помощью оптических приборов: луп с 6-180-кратным увеличением, трубоскопов, микроскопов, профилографов и профиломстров.

Метод сверлений применяют для контроля сварных швов при отсутствии аппаратуры для просвечивания. Сверлят отверстие, диаметр которого па 2-3 мм больше, чем ширина шва. Подготовка отверстия включает шлифовку наждачной бумагой, обработку 10-15%-м раствором азотной кислоты и сушку фильтровальной бумагой. Отверстие осматривают па предмет обнаружения непроваров, трещин, газовых пор и шлаковых включений.

Метод измерений служит для определения степени износа сопряженных поверхностей, отклонений от геометрической формы и взаимного расположения поверхностей, величин зазоров. Для измерений обычно применяют микрометрические приборы (микрометры, микрометрические скобы, нутромеры и глубиномеры), штапгенинструмснт (штангенциркули, штангенрейсмусы, штангенглубииомеры), наборы щупов, свинцовые выжимки. Наиболее широко метод измерений используется при дефектации цилиндрических поверхностей (шеек валов, цилиндров, втулок). При этом, например, шейку вала замеряют в двух плоскостях по каждому из трех сечений. По полученным данным рассчитывают конусообразностъ, бочкообразность, седлообразность и овальность.

Гидравлические и воздушные испытания используют для определения прочности и плотности водонепроницаемых переборок, отдельных отсеков, паровых котлов, систем и трубопроводов, деталей, которые во время работы подвергаются давлению пара, газа или жидкости.

• физические (мело-керосиновая проба, люминесцентный, магнитный, рентгеновский, гамм а-лучевой, ультразвуковой и др.);

Мело-керосиновая проба основана на высокой проникающей способности керосина, бензина, ацетона и других веществ. Исследуемую поверхность смачивают керосином, вытирают насухо и окрашивают меловым раствором. О наличии и размерах дефектов судят по появлению на меловой поверхности жирового следа. Метод применяется для контроля качества сварных или клепаных швов, выявления сквозных трещин и свищей в деталях.

Люминесцентный метод использует свойство некоторых веществ (люминофоров) светиться под воздействием ультрафиолетовых лучей. Люминофором, растворенным в бензине, керосине или трансформаторном масле, покрывают поверхность. Затем его смывают струей холодной воды, деталь высушивают и помещают под кварцевую лампу. Оставшийся в трещинах люминофор даст яркое свечение, обнаруживая трещину. Метод применяют для обнаружения наружных пороков деталей.

Магнитная дефектоскопия основана на изменении распределения магнитных силовых линий в местах расположения дефектов. Намагниченную деталь покрывают магнитной суспензией или сухим магнитным порошком. При отсутствии дефектов магнитные силовые линии располагаются параллельно, а при наличии дефекта прерываются воздушными промежутками и, обходя их, сгущаются. Этот метод позволяет определить как поверхностные, так и подповерхностные (на глубине до 2-3 мм) дефекты.

Рентгеновская дефектоскопия имеет ряд разновидностей (рентгенографию, рентгеноскопию). На практике широко применяется рентгенография, так как этот метод документален (рентгеновские пленки могут храниться в архиве в течение установленного срока). Суть метода заключается в облучении детали рентгеновскими лучами и фиксации изображения на пленке, помещенной за деталью. Пройдя толщу металла, рентгеновские лучи ослабляются. В местах залегания дефектов интенсивность лучей выше, и, следовательно, на пленке дефектные места выделятся в виде темных пятен. Размер пятна укажет на величину дефекта.

Гамма-лучевой метод использует лучи большей жесткости, чем при рентгенографии. В качестве источника берут радиоактивные изотопы (кобальт-60, иридий-192, цезий-137 и др.), помещенные в специальные ампулы и свинцовые контейнеры. Этот метод позволяет обнаружить дефекты в металлических деталях, если глубина их залегания до 500 мм.

Ультразвуковая дефектоскопия использует свойство ультразвука отражаться от границы двух сред. Импульсный генератор возбуждает пьезоэлектрическую пластинку щупа-излучателя. Последний посылает импульс колебаний в материал проверяемой детали. Картина прохождения импульса фиксируется на экране электроннолучевой трубки в виде , импульсов. При отсутствии дефекта на экране возникают начальный и донный зубцы, а при наличии дефекта между указанными сигналами появится импульс дефекта (зубец большей высоты). По смещению импульса определяют место залегания дефекта.

• химический (контроль поверхности травлением с использованием растворов соляной и серной кислот).

Разрушающие методы дефектоскопии — это механические испытания (на твердость, изгиб, растяжение и т.д.) и микроанализ. Для проведения разрушающих методов контроля отбирают пробы деталей, пи них изготавливают образцы для испытаний, в результате которых деталь приходит в негодность. В связи с этим при ремонте более широкое применение находят неразрушающие методы дефектоскопии.

Тема 4. Теплотехнічні випробування та діагностичний контроль суднового енергетичного обладнання в експлуатації.

Лекція 7. Структурно-функціональна схема ДЕУ як об’єкта діагностування. Аналіз інформативності параметрів СЕУ для вирішення задач перевірки її вірного функціонування. Визначення мінімальної сукупності параметрів при діагностуванні.

СЭУ как объект правильности диагностирования.

В процессе использования СЭУ основным вопросом технической диагностики является проверка правильности ее функционирования. Наряду с этим в ограниченном объеме решается задача поиска возникших дефектов. Из всех дефектов, возникающих в процессе использования объекта, проверки фиксируют в основном появление только тех (дефектов), которые оказывают недопустимое влияние на его работу.

Для решения вышеуказанных задач применяются системы функционального диагностирования. Они дают возможность своевременно реагировать на нарушение правильности работы машин (технических средств). Включение резервных агрегатов, блоков, элементов, повторное выполнение пусков и других операций в большинстве случаев восстанавливают нормальное функционирование. Переход на другой режим работы, использование других агрегатов близкого назначения вместо отказавшего (в ряде случаев позволяет обеспечить хотя бы частичное выполнение СЭУ своих функций).

Общая схема функционального диагностирования объекта была приведена на рис.2 (см. раздел 1.2). В процессе проверки правильности функционирования измеряются только рабочие воздействия (РВ) и параметры рабочих процессов (РП).

СЭУ как объект диагностирования является преобразователем информации, поступающей на рабочие входы. В зависимости от вида технического состояния объекта (“правильное”, “неправильное” функционирование) характер переработки информации будет различным.

При неизменном режиме работы достаточно знать выходную информацию правильно функционирующего объекта (например, значения основных параметров рабочего процесса), чтобы определить к какому из двух видов состояний относится диагностируемый объект. Можно выполнить оценку состояния объекта с учетом сопутствующих параметров – вибрации, нагрева, изнашивания, угара, утечек и др.

В случае, когда в процессе проверки не представляется возможность обеспечить стабильный режим работы (неизменную совокупность значений рабочих воздействий), о правильности функционирования объекта следует судить по его переходным характеристикам. Для этого необходимо знать характеристики нормально работающего объекта.

Для решения последней задачи, а также для поиска дефекта требуется структурно-функциональная схема ОД, причем степень детализации ее зависит от глубины поиска. Для распознания возникшего дефекта необходим предварительный анализ функциональных последствий наиболее часто встречающихся и опасных дефектов и их комбинаций. Для целей диагностирования СЭУ в процессе эксплуатации достаточно выполнить анализ последствий одиночных дефектов, поскольку вероятность одновременного появления нескольких дефектов весьма незначительна.

X

F_уп

Дизель

h_тн

V_s

– S

g_i

F_т P_i

t_т P_z

P_c

t_воз t_гц

t_вт

F_м В_п Смазочно-

Q_исх циркуляционная Система

система водяного

охлаждения

t_гэ

t_мг t_вых

t_мо

G_м

Х_тв

t_вх

G₂ G₁

Х_тм

t_заб

Рис. 1. Структурно-функциональная схема ДЭУ как ОД.

КВП – комплекс: корпус судна - гребной винт - поток воды;

Д – дизель;

БРП – блок рабочих процессов;

РУС – регулятор угловой скорости;

СЦС – смазочная циркуляционная система;

СВО – система водяного охлаждения;

ВМХ – водомасляный холодильник;

ЦМН – циркуляционный масляный насос;

РТМ – регулятор температуры масла;

РТВ – регулятор температуры воды;

ДТ – дизель как теплообменник;

БОВ – блок охлаждения воды (холодильник и регулировочный клапан);

ВН₁, ВН₂ – водяные насосы контура пресной и забортной воды.

Режим работы ЭУ определяется совокупностью значений входных величин:

F_уп – обобщенный параметр условий плавания (учитывает глубину воды под килем и пр.);

X – положение задающего органа регулятора угловой скорости вала;

F_т – параметр топлива (зависит от сорта);

t_т – температура топлива, подводимого к дизелю;

t_воз – температура воздуха в месте забора;

F_м – параметр смазочного масла;

Q_исх – исходное техническое состояние блока рабочих процессов (начальные условия);

Х_тм – положение задающего органа регулятора температуры смазочного масла;

t_заб – температура забортной воды.

Основной выходной величиной всего судового силового (пропульсивного) комплекса является скорость движения судна V_s.

Для внутренних величин приняты следующие обозначения:

– относительная поступь гребного винта;

h_тн – положение рейки топливных насосов дизеля;

– угловая скорость вращения вала дизеля;

t_гэ – температура выпускных газов дизеля, эквивалентная по теплопередаче;

t_мо – температура охлажденного смазочного масла;

t_мг – температура горячего смазочного масла;

G_м – подача циркуляционного масляного насоса;

G₁, G₂ – подачи насосов приемной и забортной воды;

t_вх, t_вых – температура пресной воды на входе и выходе из ГД;

- температура забортной воды на входе и выходе из блока охлаждения воды;

S – виброакустический параметр;

g_i – удельный индикаторный расход топлива;

P_i – среднее индикаторное давление;

P_z – максимальное давление сгорания;

P_c – давление конца сжатия;

t_гц – температура выпускных газов за цилиндром;

t_вт – температура цилиндровой втулки;

В_п – содержание примесей в циркуляционном масле;

– суммарный коэффициент избытка воздуха.

Выбор состава контролируемых параметров СЭУ для проверки ее правильности функционирования является достаточно сложной задачей, решению которой посвящены работы многих авторов: сотрудников ЦНИИМФа и др. НИИ – Грицая Л.Л., Горбунова В.Ф., Калугина В.Н., Левина М.И., Карпова Л.Н., Титова Е.А. (труды ЦНИИМФа, 1973 г., вып.174, ж. Судостроение 1969 г. №1 и др.). Для морских судов, строящихся в настоящее время по классу автоматизации А2, совокупность контролируемых параметров выбирается в соответствии с требованиями Регистра СССР. Согласно этим требованиям, для ГД и обслуживающих его систем число контролируемых параметров составляет:

· входных (по отношению к дизелю) – (15+i);

· нагрузочных и выходных – (12+3i),

где i – число цилиндров дизеля.

В тех же “трудах ЦНИИМФа” оценка контролируемых параметров ДВС выполнена по критерию информативности

k_и = I_x · k_з , (11)

где I_x – количество информации о состоянии дизеля, приносимое параметром, бит;

k_з – коэффициент значимости информации.

I_x = - P_xj·log₂P_xj . (12)

Здесь P_xj = - вероятность выхода параметра за пределы поля допуска вследствие отказа j - го элемента (j = 1, 2, …, n); P_j – вероятность отказа j - го элемента; n – число элементов дизеля, влияющих на рассматриваемый параметр.

Определению коэффициентов значимости информации k_з посвящена отдельная работа. В табл. 5 [Е.Н. Климов “Основы ТД СЭУ”. – М.: Транспорт, 1980 г.] приведены значения k_и для 34 контролируемых выходных параметров. Их можно расчленить по таким признакам, как:

· информативность;

· доступность и стоимость измерения;

· степени локализации дефекта.

По доступности и стоимости измерения рассмотренные параметры рассортировали следующим образом:

I группа – входят параметры, которые могут быть измерены простыми, легко устанавливаемыми или штатными измерительными приборами (термопара, манометр, тахометр и т.п.);

II группа – параметры для измерения которых необходимы спецприборы средней сложности или простые, но трудно устанавливаемые (индикаторы, газоанализаторы, мерные бачки, переносные торзиометры и т.п.);

III группа – параметры, требующие использование сложных и дорогостоящих измерительных приборов или установок (осциллографы, установки для спектрального анализа масла и топлива, корреляторы, строба торы, радиоизотопные установки и т.п.). Однако это деление на группы носит временной и субъективный характер.

На выбор минимальной совокупности контролируемых параметров при диагностировании ДЭУ в эксплуатации оказывает влияние степень локализации дефекта путем контроля отдельного параметра. По этому принципу контролируемые параметры, отнесенные к I-й группе, позволяют определить техническое состояние отдельного элемента или узла; ко II-й группе техническое состояние нескольких элементов или узлов установки; III-й – вид технического состояния установки (правильно или неправильно функционирует) [см.табл.1].

Анализ показывает, что наиболее информативными являются:

– виброакустический параметр (S);

– угловая скорость вала ();

– группа индикаторных показателей рабочего процесса дизеля (g_i, P_i, t_z, t_гц, P_z, , P_с);

– температура цилиндровой втулки (t_вт);

– разность температур охлаждающей воды на входе и выходе двигателя (t_в);

– перепад температур жидкости, охлаждающей поршень (В₁).

Виброакустический параметр, наряду с высокой информативностью, обеспечивают высокую степень локализации дефектов, однако во многих случаях его использование в процессе эксплуатации затруднено в связи с большой трудоемкостью и стоимостью диагностирования.

Угловая скорость вала ГД имеет высокую информативность, косвенно доступна для измерения (через частоту вращения); не требует больших затрат, но в то же время характеризуется низкой степенью локализации дефектов. Поэтому всегда включают в минимальную совокупность контролируемых параметров для проверки правильности функционирования ДЭУ.

Таблица 1.

Здесь, кроме расшифрованных ранее параметров, присутствуют:

t_z – максимальная температура горения; t_в – разность температур охлаждающей воды; B_{1 –} разность температур среды, охлаждающей поршень; В₂ – стук в подшипниках КШМ; В₃ – плотность масляных паров в картере; В₅ – стук в цилиндре (прекращается); В₆ – содержание примесей в масле из подпоршневых полостей; В₇ – стук в цилиндре (при выключении подачи топлива не прекращается); В₈ – вибрация (ненормальная) ГТН; В₉ – температура подшипников ГТН; В₁₀ – стук (ненормальный) выпускного клапана; В₁₁ – раскепы коленчатого вала; В₁₂, В₁₃, В₁₄ – температуры подшипников рамового, шатунного, головного; Р_s – давление продувочного воздуха; t_м – перепад температур циркуляционного масла; Р_м – перепад давлений циркуляционного масла; t_п – температура подшипников движения; t_s – температура продувочного воздуха; t_с – температура в конце сжатия; _гтн – частота вращения вала ГТН; Р_пв, t_пв – перепад давлений и температур продувочного воздуха на ОНВ.

Также необходимо отметить, что степень локализации дефектов (см. табл. 1) определена при статических (установившихся) режимах. Использование динамических характеристик (переходных, особенно, частотных) повышает степень локализации дефектов по угловой скорости вала, но при этом повышается стоимость измерения (необходима аппаратура, которая бы позволяла измерять мгновенную скорость вращения).

Приведенная выше группа индикаторных показателей рабочего процесса дизеля обладает высокой информативностью, достаточно доступна для измерения (за исключением t_z). Однако каждый показатель в отдельности дает низкую степень локализации дефектов (кроме P_с). Индикаторные показатели широко применяются для проверки правильности функционирования судового дизеля, а в разном сочетании позволяют установить дефект отдельных узлов.

Температура втулки цилиндра t_вт по своей информативности и степени локализации дефектов идентична индикаторным показателям. Перепад температур охлаждающей воды t_в и жидкости, охлаждающей поршень В₁ наряду с высокой информативностью доступны для измерения и применяются для проверки правильности функционирования установки. Однако в связи с низкой степенью локализации дефектов при поиске дефектов могут быть использованы только в сочетании с другими параметрами.

Параметры II группы по информативности доступны для измерения (кроме В₄ и В₆ в случае определения их путем спектрального анализа масла и температуры в конце сжатия t_с) и дает удовлетворительную локализацию дефектов. Многие из них используются дополнительно к выбранным параметрам I группы для обеспечения заданной полноты и достоверности проверки правильности функционирования, а также поиска дефекта с заданной глубиной (точностью). Спектральный анализ масла при достаточной информативности хорошо локализует износы отдельных элементов дизеля. Однако – повышается трудоемкость и стоимость.

Параметры III группы по информативности являются частными параметрами, характеризующими техническое состояние конкретных элементов и узлов. То есть, они весьма точно локализуют дефекты.

Лекція 8. Проведення теплотехнічного контролю ДВЗ та котлів машинною командою. Контрольні виміри, обробка результатів. Оцінка технічного стану дизеля по викривленням індикаторних діаграм. Визначення технічного стану суднового котла за результатами теплотехнічного контролю.

Теплотехнические испытания.

В каждом пароходстве имеются структурные подразделения – теплотехнические партии (раньше находились в отделе теплотехники, сейчас – в отделе технической эксплуатации), основными задачами которых является периодическая проверка правильности функционирования СЭУ и обеспечение экономичного расходования ГСМ. Они обеспечивают теплотехнические, контрольные и контрольно-наладочные испытания судов в эксплуатационных условиях, решают вопросы технического диагностирования.

Контрольные испытания выполняются для проверки выполнения судовой ЭУ нормативных эксплуатационно-технических показателей. Контрольно-наладочные испытания выполняются с целью выявления и устранения функциональных дефектов ЭУ, вызванных недостатками регулирования отдельных элементов или появлением структурных дефектов отдельных узлов и деталей, которые можно устранить в условиях эксплуатации.

По результатам обследований и испытаний теплотехническая партия разрабатывает мероприятия по устранению выявленных недостатков СЭУ, снижению тепловых потерь, экономному расходованию ГСМ; совместно с экипажем выполняет работы по исправлению дефектов СЭУ и движительно-рулевого комплекса (если эти работы не связаны с выводом судна из эксплуатации на длительный срок).

Перечень величин, подлежащих измерению и средства измерения, используемые в процессе теплотехнических испытаний, приведены в таблице 2.

Таблица 2

§Оцінка технічного стану дизеля по викривленням індикаторних діаграм

Ефективність двигуна залежить від якості процесу згоряння палива. Проаналізуємо індикаторні діаграми, можливі відхилення та їх причини.

Розглянемо основні відхилення від норми та можливі причині цих відхилень, наприклад, діаграми вприску палива.

§ Визначення технічного стану суднового котла за результатами теплотехнічного контролю.

Теплотехнічні та теплохімічні випробування дослідних та головних зразків парових та водогрійних котлів складаються з декількох етапів: спочатку проводять налагоджувальні-заводські випробування, а потім міжвідомчі здавальні випробування.[8]

Налагоджувальні-заводські випробування проводять на спеціально обо-нувати стенді. Їх мета - перевірити готовність ДК і обладнання стенду до міжвідомчих здавальним випробу ниям. Під час налагоджувальних випробувань відпрацьовуються всі системи управління і захисту, налагоджуються горіння і водний режим, перевіряється відповідність отриманих характеристик проектним. При міжвідомчих здавальних випробуваннях остаточно встановлюють всі характеристики ДК і коректують документацію (технічні умови на поставку, технічний формуляр, опис та інструкцію з експлуатації).

Теплотехнічні випробування призначені для визначення основних показників ДК, т. тобто паропродуктивності, ККД, температури перегрітої пари, коефіцієнта надлишку повітря, аеродинамічних та гідравлічних опорів, часу розпалювання і переходу з одного навантаження на іншу і т. д.

Під час теплохімічних випробувань визначають гранично допустимі значення солевмісту і лужності котлової води, періодичність продувок, якість пара при маневрах, допустиму швидкість зміни тиску пари і т. д.

На рис. 13,1 зображена схема стендової установки для про-ведення теплотехнічних і теплохімічних випробувань ДК. Стенд обладнаний, як правило, штатними допоміжними механізмами.[8]

Насичена пара через головний стопорний клапан 2 надходить у конденсатор 7, звідки конденсат насосом 8 направляється в мірні баки 10. Зазвичай один бак наповнюється, а з іншого насосом 11 здійснюється харчування ДК. Стрілкою 9 відзначена подача додаткової води. Для зміни хімічного складу котлової води маються мірні баки 6, які заповнені раство рами хімічних реагентів. Подача реагентів може бути здійснена безпосередньо в ПК спеціальними дозаторами-витискувача.

Для забезпечення ПК паливом та заміру його витрати маються мірні паливні баки 14, один з яких заповнюється паливом, а з іншого паливо проходить через фільтр 16 і насосом 15 подається в форсунку. При роботі ПК на мазутах або моторних паливах в схемі повинен бути передбачений підігрівач палива. Повітря в ПК надходить від вентилятора 19.

На головному паропроводі (найчастіше на вертикальному його ділянці) розташоване пароотборное пристрій 5, з якого проба пара направляється в конденсатор 4. Отриманий конденсат надходить або безпосередньо в Солемір, або в колбу 5, потім його направляють в лабораторію на хімічний аналіз. Результати аналізу дозволяють визначити вологість пари. Відбір проб котлової води здійснюється через холодильник 18, з якого охолоджена вода зливається в посудину 17 для подальшого хімічного аналізу. Склад продуктів згоряння визначають за допомогою газоаналізатора 1.[8]

Для визначення кількості води, що видаляється з ДК при верхньому і нижньому продуваннях, передбачений холодильник 13 і мірна ємність 12. Параметри пари, живильної води, повітря та продуктів згоряння вимірюються за допомогою приладів, частина яких має пристрою для автоматичного запису показань.

Теплотехнічні випробування на стаціонарних режимах роботи ДК називають балансовими, якщо вони проводяться з метою визначення теплотехнічних і економічних характеристик ДК. Балансові випробування проводять на декількох навантаженнях, що перекривають весь діапазон режимів роботи ДК.[8]

Паропродуктивність котла D визначається по витраті живильної води D_п.в. при постійному рівні води в пароводяному колекторі і щільно закритих клапанах верхнього і нижнього продування. При цих умовах D= D_п.в..

Витрати живильної води і палива визначають за допомогою заздалегідь тарованих баків. Для цього треба виміряти зміна рівня h води (палива) в баку за час випробувань . Тоді витрата живильної води (або палива) можна підрахувати за формулою D=hk/, де k - тарувального коефіцієнт, чисельно рівний об'єму, відповідному одиниці шкали показника рівня; р - щільність води (палива), визначувана за таблицями залежно від виміряної температури.

Витрата пари може бути визначена і за допомогою витратомірних шайб, які встановлюються на головному паропроводі. Витрата пари на форсунку (при паромеханічному розпилі) визначають за допомогою витратомірних шайби або розрахунком по витраті палива, попередньо перевіреним при тарувальних випробуваннях.

Вологість пари вимірюють за коефіцієнтом виносу солей. Для цього треба визначити солевміст пари і котлової води.

Температуру води, палива і повітря вимірюють технічними ртутними термометрами, а температуру відхідних газів - декількома термопарами, поміщеними в одному перерізі газоходу. Кількість термопар встановлюють з розрахунку одна термопара на 0,5м² площі поперечного перерізу газоходу. Температуру вихідних газів розраховують як середнє значення показань усіх термопар.[8]

Тиск пари живильної води і палива вимірюють пружинними манометрами, а тиск по газоповітряного тракту – U-образними водяними манометрами. Показання всіх цих приладів фіксують спостерігачі за загальним сигналом через 10 - 15 хв. Тривалість усіх випробувань 2 год.

Балансові випробування починають і проводять тільки при встановленому тепловому режимі. Режим вважається сталим, якщо коливання трьох останніх свідчень приладів, що вимірюють основні параметри, не виходять за межі допустимих відхилень від середніх значень. Допустимі відхилення параметрів наступні: при вимірюванні тиску пара ± 0,02 МПа, при вимірі тиску по газоповітряного тракту ± 20 Па, при вимірі температури живильної води і відхідних газів ± 5°С.

Зняті при випробуваннях показання кожного приладу усереднюють в часі по средньоарифметичному закону. Значення, що відрізняються від середнього більш допустимого, в розрахунок не приймаються. Якщо число таких показів не перевищує 17% від загального числа вироблених вимірів, випробування не повторюють.[8]

Подсистема состоит из нескольких элементов, распределение отказов ко-торых следующее: утилизационный котел – 20 %, вспомогательный котел –

10 %, корпус, теплообменник, трубопроводы – 30 %, топка, арматура, измери-тельные приборы – 25 %, насос – 10 %.

Резервирование не применяется для конденсационного холодильника

и конденсатора избыточного пара.

Отказ конденсационного холодильника ведет к частичному испарению во всасывающем трубопроводе или в котельном питательном насосе. На основной и вспомогательный котлы, холодильник и конденсатор приходится свыше 50 % всех отказов, следовательно, им уделяется главное внимание при диагностиро-вании подсистемы котёл.

Типичные неисправности. Образование слоя отложений. Причиной обра-зования могут быть проникновение масла, особенно в питательную воду, на-кипь, сажа, коррозия, эрозия и кавитация. Эти дефекты возникают на входной и поворотной заслонках, а также на трубах. Течь – часто возникает в трубах хо-лодильника.

Повреждение изоляции. Механические повреждения или прожигание изоляции снижают к.п.д.

Выход из строя насоса. Главные причины: повреждение подшипников и уплотнений.

Обнаружение неисправностей. Измерение температуры, давления, а так-же визуальные наблюдения позволяют оценить состояние отдельных узлов. Но значительное число неисправностей можно не обнаружить таким способом.

Термодинамические методы измерений. Образование осадков ведет к снижению коэффициента теплопередачи из-за иной теплопроводимости слоев масла, накипи, загрязнений по сравнению с теплопроводимостью металла. Из-менение теплопроводимости может быть определено с помощью теплового ба-ланса. При этом необходимо также определять расход воды. Коррозия не ока-зывает заметного влияния на гидродинамическое сопротивление трубы, а отло-жения, особенно накипь и загрязнения, ведут к повышению сопротивления. По-этому возможно диагностирование измерением разности давлений. Таким же образом можно обнаруживать загрязнение воздухоподогревателя, которое воз-никает преимущественно в контуре выхлопных газов. При этом может исполь-зоваться штатная аппаратура.

Обнаружение отложений внутри и снаружи входящих труб, а также на

поверхности барабана котла по методу теплового баланса требует применения специальной измерительной техники. Массовый расход выхлопных газов и их температура в настоящее время в условиях судна не измеряются.

Для определения механического состояния вспомогательного котла и топки применяют метод оценки суммарного к.п.д.

к.п.д. = (m_п ·h – h_к.в.)/( m_т ·Q^н),

где m_п – массовый расход пара; h – удельная энтальпия пара; h_к.в. – удельная энтальпия питательной воды; Q^н – низшая теплотворная способность; m_т – массовый расход топлива. С помощью компьютеров становиться возможным своевременная и непрерывная оценка к.п.д. котла.

Эндоскопия. Котельная установка, удобная для применения эндоскопии. Классификационные органы предписывают проведение регулярных осмотров. Каждые два года надлежит проводить внутренний осмотр котельной установки с целью контроля труб, барабана и камеры сгорания для проверки образования отложений, разгерметизации и деформаций.

Для этого используют эндоскопию, так как при этом уменьшается по-требность в демонтаже, а также становятся доступными для наблюдения такие объекты (например внутренняя поверхность труб), которые и при демонтаже не могут быть осмотрены визуально.

Измерение параметров рабочего вещества. Главная причина образования отложений в водяном контуре – отсутствие необходимого качества питательной воды. Например, прорыв морской воды через течь в конденсаторе приводит к сильному увеличению жесткости и, следовательно, к значительному отложе-нию накипи. С помощью постоянного определения некоторых особенно важ-ных параметров можно сделать заключение о техническом состоянии котель-ной установки. Так с помощью солемера для автоматического контроля содер-жания хлоридов можно своевременно установить факт прорыва морской воды.

Учет специфики проведения диагностирования на борту судна.

Помимо рассмотренных влияний отдельных подсистем друг на друга большое значение имеет влияние на них меняющихся во время рейса климати ческих условий, изменений характеристик гребного винта, а также воздействия глубины моря, степени загрузки, угла перекладки руля.

Влияние климатических зон. Климатические условия большое влияние оказывают прежде всего, на температуру двигателя. Так, например, температу-ра поршня в тропиках выше на 3 – 8%, а в цилиндре на 8 – 15% по сравнению с северными широтами. Следовательно, отклонения температуры, обусловлен-ные неисправностью, должны всегда превосходить отклонения от нормы, вы-званные внешними воздействиями.

Изменение гидродинамического сопротивления судна. Увеличение со-противления судна вследствие обрастания чем подводной части, разница в за-грузке, волнения моря, мелководье ведут к изменению характеристик гребного винта, следовательно, к изменению нагрузки на двигатель и параметров его работы.

Достаточная глубина под килем судна предотвращает отражение звука от грунта и обеспечивает равномерную нагрузку гребного винта. В связи с этим при движении судна на мелководье изменяются результаты виброакустических измерений. На рис. 30 показана зависимость уровня шума от глубины.

Рис. 30. График зависимости уровня шума от глубины: 1 – на мелководье;

2 – на большой глубине

Уровень шумов (измеряемый на уровне фундамента главного двигателя) также зависит от перекладки руля, поэтому измерения должны производиться только при прямолинейном курсе судна и других постоянных внешних пара-метрах (глубина, дифферент, мощность и т.д.).

Тема 5. Види та схеми ТО і ремонту суднового обладнання. Організація заводського ремонту.

Лекція 9. Діагностування суднових дизелів по концентрації продуктів зносу в маслі, по віброакустичним параметрам і по індикаторним діаграмам.

§ Діагностування суднових дизелів по концентрації продуктів зносу в маслі

Для правильной оценки влияния условий эксплуатации двигателя концентрация элементов износа должна быть приведена к эталонной эксплуатационной нагрузке. Это обусловлено тем, что в процессе эксплуатации возможны случаи, когда при малой средней нагрузке наблюдается форсированное изнашивание (хотя результирующая концентрация продуктов износа и не превышает допустимых значений), и, таким образом, форсированное изнашивание может быть не выявлено.

В производственных условиях с достотачной для практики точностью (при изменении нагрузки в пределах 60—95 % от номинальной) приведенная концентрация продуктов износа может быть определена по некоторым формулам.

Диагностирование двигателя по концентрации продуктов износа в масле желательно производить после длительной работы на выполнении определенной операции.

Технология диагностирования включает следующие этапы: отбор и доставку проб масла в лабораторию; подготовку проб к анализу; анализ проб и обработку результатов; составление заключения о техническом состоянии двигателя и передачу его руководителю инженерной службы хозяйства.

Главные факторы, определяющие пригодность смазочного масла для СЭУ. Увеличение водосодержания в масле оказывает сильное влияние на износ подшипников. Воду в масле можно обнаружить разными способами.

При добавлении соответствующих химикатов эта неисправность появляется либо через тепловыделение, т.е. через переход химической энергии в тепловую, либо через газовыделение. Удобно введение химикатов, реагирующих с водой с образованием газа, у которого измеряют объем и давление. Такими хи-микатами могут быть карбид кальция, щелочные и щелочно-земельные метал-лы, солеподобные гидриды. Опробованным в условиях судна является введение в масло гидрида кальция. Используется хорошо измельченный гидрид кальция, нерастворимый в воде. Растворимость гидрида в масле ведёт к его реагирова-нию с водой, находящейся в масле, и образованию вследствие этого газов. Воз-никшее давление измеряется манометром. Можно использовать автоматически работающую установку для контроля диэлектрических свойств масла.

Диэлектрическая постоянная воды близка к 80, а для масла 3-5. Недостаток – точность измерений сильно зависит от наличия в масле загрязнений.

Для определения вязкости масла в условиях судна применяют много относительно простых методов, таких, как стекание масла со стеклянной палочки; с помощью шарикового сравнительного вискозиметра и т.д. Шариковый вискозиметр в судовых условиях – две параллельно установленные мензурки. В одной исследуемое масло, в другой жидкость с известной вязкостью. Объём и температура масла и жидкости равны.

Способ измерения состоит в сравнении высот падения шарика в масле и жидкости за одно и то же время. Другой способ, с использованием секундоме-ра, для измерения различных обрезкой времени при равных высотах столбов падения и жидкости.

Для определения загрязнённости смазочного масла используют метод масляного пятна.

Зависимость характера пятна масла от вида загрязнения.

1. Сажа и другие твердые продукты сгорания – отдельные участки пятна разной степени черноты.

2. Вода в масле – краевая зона пятна с зазубринами, лучеподобные обра-зования.

3. Дизельное топливо – увеличенная скорость растекания пятна по срав-нению с чистым маслом.

4. Продукты сгорания – желтая и коричневая окраска пятна.

5. Твердые частицы в масле – через лупу видны частицы, например, бле-стящие, металлические.

Возможно фотометрическое определение помутнения исследуемого мас-ляного слоя.

§ Діагностування суднових дизелів по віброакустичним параметрам

Измерение расхода с помощью ультразвука основано на взаимодействии скоростей потока и звуковых волн. Этот известный принцип частотного расходомера поясняется с помощью рис. 2.56. Пьезопреобразователи S1, E1 и S2, E2 образуют в плоскости расходомера два сектора распространения звука длиной l, которые наклонены к оси трубопровода под углом 9.

Чтобы обеспечить акустический контакт пьезопреобразователей со средой, можно вмонтировать их в наделки, приваренные к трубопроводу. Оба преобразователя-передатчика возбуждаются от генератора высокочастотных колебаний (1— 10 МГц) и излучают остронаправленные ультразвуковые волны S1 к E1, а S2 к E2.. Время распространения акустических волн составляет

); (2,1)

). (2,2)

Управление передатчиком с помощью электронного блока осуществляется таким образом, что излучение звука прерывается, когда акустические волны достигают приемника, и вновь излучаются, если на приемник не попадают звуковые волны. Благодаря этому в каждой системе передатчик—приемник образуется последовательность высокочастотных импульсов с отношением длительности импульса и паузы как 1:1, причем продолжительность импульса для S1, E1 равна t1, а для S2, E2 равна t2 (см. рис. 2.56). Частоты последовательностей импульсов, соответственно будут:

)/2 (2.3)

)/2 (2.4)

Разность частот составляет

)/ (2,5)

и не зависит от скорости звука в среде. При этом влияние свойств проходящего по трубопроводу вещества на результат измерения исключается.

В выражениях (2.3)—(2.5) скорость v представляет собой скорость потока в направлении оси трубопровода, усредненную вдоль отрезка S1E1=S2E2. Эта величина пропорциональна расходу и, следовательно, соответствует среднему значению скорости в поперечном сечении трубы. Для использования этого свойства во всех сечениях областей секторов распространения звука необходимо обеспечить одинаковый профиль потока. Поэтому датчик нельзя устанавливать непосредственно за изогнутым участком трубопровода, вентиля и т.п., в таких случаях необходим участок для успокоения потока.

При соответствующем способе переключения преобразователей скорость жидкости можно измерять лишь с помощью одного из двух показанных на рис. 2.56 каналов для передачи ультразвука. При этом оба пьезопреобразователя попеременно исполняют роли передатчика и приемника, так что звук распространяется сначала по потоку, а затем—против потока. В подобного рода ультразвуковом измерителе количества прошедшей жидкости, имеющем электронный счетчик, вместо указанных выше прямоугольных импульсов можно применять узкие треугольные импульсы.

Вследствие независимости результатов измерения скорости жидкости от ее свойств акустический частотный расходомер вполне пригоден для измерения расхода топлива. Расходомер, основанный на принципе отрыва пограничного слоя, работает с помощью возмущающего тела соответствующей формы, за которым во время его обтекания потоком жидкости при определенных числах Рейнольдса возникает кармановская вихревая дорожка. Частота вихревой дорожки =Sh/ где —скорость потока; Sh—число Струхаля; d-линейный размер возмущающего тела.

Для возмущающих тел определенной формы (рис. 2.57) число Струхаля мало зависит от числа Рейнольдса Re=d/.

Частота отрыва вихрей может определяться путем разме­щения на передней стороне возмущающего тела термоанемометров (теплочувствительный пленочный резистор, термистор), которые работают в области стабильного потока или температуры. Отрыв вихрей воздействует на поток в месте расположения этих датчиков в форме колебаний ско­рости, так что изменение теплоотвода и связанное с ним электрическое сопротивление или ток в термисторе меняются с той же самой частотой. Частота возникших электрических сигналов может быть измерена известными методами.

Другой вариант определения частоты отрыва вихрей – измерение деформаций с помощью тензометров. При этом возмущающее тело может содержать подвижные части, которые колеблются относительно оси в ритме отрыва вихрей. На эту подвижную часть устанавливается постоянный магнит, который возбуждает в индукционной катушке, находящейся вне трубопровода, электрическое напряжение с частотой вихревой дорожки.

Этих недостатков лишен простой быстросъемный расходомер, работающий по принципу изгибающейся балки (рис. 2.58). Расходомер соединяется с трубопроводом с помощью штуцера, причем давление в трубопроводе в это время должно быть снято. В поток выдвигается плохообтекаемое тело, навинченное на изгибающуюся балку, представляющую собой круглый стержень с лысками для размещения тензометров, которые защищены от попадания воды пластиковым рукавом, заполненным трансформаторным маслом. Для защиты от механической перегрузки и повреждений служит отрезок трубы вокруг балки, который ограничивает максимальные смещения свободного конца балки. Поскольку одно плохообтекаемое тело легко заменяется любым другим, это устройство можно применять в самых разнообразных случаях.

При установке датчика в трубопроводе нужно ориентировать плохообтекаемое тело перпендикулярно направлению потока, что сделать не сложно, так как погрешность при изменении угла в пределах ±5° меньше 1 %.

Главный недостаток датчика — влияние на тензометры статического давления и температуры среды. Для диагностирования судовых машин и механизмов и особенно агрегатов охлаждения этот недостаток можно устранить, обеспечив дрейф нуля менее 0,5 % от верхнего предела измерений при давлении 0—0,5 МПа и температуре 0—70 °С. На рис. 2.59 показаны калибровочные кривые (V)и (V2) для рассмотренного расходомера.

Виброакустические методы измерений

Неисправности, которые, влияя на процесс горения, изменяют вибрацию двигателя, можно выявить виброакустическими методами измерений. При этом необходимо учитывать зависимость сигнала от частоты вращения. На рис. 21 показано влияние состояния кольца на вид характеристики вибросигнала.

Рис. 21. Влияние состояния кольца на вид характеристики вибросигнала: а) нормальная работа; б) неисправное кольцо (сигнал смещается к ВМТ)

Степень влияния различных неисправностей на интенсивность шума в камере сгорания приведена в табл. 5.

Рис. 16. Зависимость спектра частот вибрации от неисправности первого поршневого кольца: 1 нормальное состояние; 2 неисправное кольцо

Виброакустические методы измерений. Сломанное или изношенное поршневое кольцо изменяет спектр звука, излучаемого корпусом.

Виброакустические измерения дают пригодную для диагностики зависи-мость спектра от состояния кольца. Место измерения на блоке цилиндров уро-вень ВМТ. Выбор других точек измерения (вблизи выпускного клапана, на нижней кромке втулки цилиндра) для рассматриваемой неисправности мало-информативны.

Лекція 10. Визначення технічного стану паливної апаратури ДВЗ, проточних частин турбокомпресорів і допоміжних елементів СЕУ.

§ Проверка и регулировка топливной аппаратуры на дизеле

Исправная и отрегулированная топливная аппаратура должна обеспечивать подачу мелкораспыленного топлива в одинаковых порциях и в определенное время в камеры сгорания всех цилиндров. Топливо должно поступать в таком количестве, которое необходимо для получения нужной мощности двигателя на заданных числах оборотов коленчатого вала. Несоблюдение этих требований приводит к перерасходу топлива, снижению мощности и срока службы дизеля.

В процессе эксплуатации вследствие износа деталей нормальная работа топливной аппаратуры нарушается. Чтобы вновь наладить ее, необходима проверка и регулировка в лабораторных условиях на специальных стендах.

Некоторые неисправности топливной аппаратуры могут быть обнаружены и устранены непосредственно на работающем дизеле.

Ниже дана примерная последовательность, способы выявления и устранения неисправностей дизеля в условиях работы.

Снижение мощности, дымный выпуск, трудный запуск, работа с перебоями — вот характерные и часто встречающиеся признаки неисправной работы системы питания дизеля.

Снижение мощности при бездымной работе дизеля свидетельствует об уменьшении подачи топлива в цилиндры из-за загрязнения фильтрующих элементов, неисправностей подкачивающего и перепускного клапанов насоса, износа и повреждения плунжерных пар. В этих случаях мотористы увеличивают подачу, отвинчивая на несколько оборотов винт, ограничивающий максимальную подачу, но это не всегда компенсирует неисправность и является неправильным подходом к ее устранению. Вместо этого необходимо в первую очередь проверить всю систему низкого давления, начав с проверки величины давления топлива в магистралях.

Так, например, для некоторых двигателей, нормальное давление по манометру (на щитке контрольных приборов) равно 0,6—1 ат. При падении давления до 0,4 ат двигатель останавливают, тщательно промывают корпуса фильтров и элемент грубой очистки топлива, а элементы тонкой очистки в случае их сильного загрязнения заменяют новыми.

Износ рабочих деталей подкачивающего насоса приводит к снижению давления топлива в системе. Износ можно обнаружить внешним осмотром трущихся деталей, и у некоторых насосов по вытеканию топлива из нижнего дренажного отверстия корпуса.

Причиной снижения мощности дизеля при нормальном давлении топлива и бездымном выпуске может быть износ плунжерных пар насоса, так как при этом в момент нагнетательного хода плунжера уменьшается количество топлива, подаваемого в цилиндры, из-за перетекания части топлива из падплунжерного пространства в полость низкого давления.

Снижение номинальных оборотов дизеля из-за неверной работы регулятора может также быть причиной уменьшения мощности двигателя при бездымном выпуске и нормальном давлении топлива.

Дымный выпуск, сопровождающийся падением мощности двигателя, может произойти при загрязнении воздухоочистителя или при нарушении качества распыла топлива форсункой.

При загрязнении воздухоочистителя снижается степень наполнения цилиндров свежим воздухом, кислород которого необходим для сгорания топлива. Из-за недостатка воздуха смесь становится переобогащенной и часть топлива в цилиндрах не сгорает. Поэтому моторист обязан внимательно следить прежде всего за состоянием воздухоочистителя и по потребности проводить технический уходза ним.

Причиной трудного запуска и перебоев в работеможет послужить ухудшение качества распыла топлива форсункой. Часто это наблюдается при работе дизеля на малых оборотах и нагрузках. Качество распыла зависит от изменения общего технического состояния форсунки: нарушения нормальных регулировок давления впрыска и подъема иглы, закоксовывания и износа соплового отверстия распылителя и штифта, загрязнения распылителя.

Нормальное качество распыла характеризуется дроблением частичек топлива до туманообразного состояния, отсутствием струй и капель нераспыленного топлива, правильным конусом распыла, направлением его по оси форсунки, а также четким прекращением (отсечкой) впрыска. По окончании работы форсунки на торцовой поверхности ее распылителя не должно быть капель топлива (допускается незначительное увлажнение). При неисправной работе форсунку разбирают, промывают в бензине, тщательно очищают, а затем промывают в дизельном топливе и вновь собирают и регулируют.

Трудность запуска, перебои, дымление, снижение мощности дизеля при исправных форсунках могут быть также вызваны попаданием воздуха в систему питания. Поэтому надо тщательно следить за герметичностью соединений топливопроводов, не допускать подтекания топлива, регулярно проверять и подтягивать крепления соединительных штуцеров и гаек.

Для удаления попавшего в систему воздуха надо повернуть коленчатый вал дизеля пусковым устройством и привести в действие подкачивающий насос.

Тема 6. Контроль технічного стану суднового обладнання.

Лекція 11. Оцінка технічного стану суднового рушійного комплексу в умовах експлуатації. Контрольні виміри й обробка результатів.