Учебно-методическое обеспечение

П/п-к Г.Богданов

3 декабря 2009 г.

ПЛАН ПРОВЕДЕНИЯ ЗАНЯТИЙ СО СТУДЕНТАМИ

Эксплуатация и ремонт авиационного оборудования

летательных аппаратов.

Тема №7: Системы распределения электрической энергии

Занятие №2: Типовые схемы систем распределения электрической энергии летательных аппаратов

Время: 2 часа

Вид занятия: групповое

Цели занятия: 1. Изучение типовых схем систем распределения электрической энергии ЛА.

2. Развитие командных навыков.

Вводная часть занятия (5 минут)

1. Принять рапорт дежурного по взводу;

2. Проверить присутствующих по списку;

3. Объявить тему, цель, время и учебные вопросы занятия;

Контрольные вопросы

1. Состав электрических сетей

2. Аппаратура управления электрических сетей

Содержание учебных вопросов

Учебные вопросы, время и содержание занятия

Методические приемы и указания

1. Системы распределения электрической энергии изучаемых типов летательных аппаратов. 50 минут. 1.1. Система электроснабжения (СЭС) постоянным током изделия С-32 Основными источниками в этой системе является генератор постоянного тока типа ГС-12Т (на модификациях изделия - два генератора). Аварийным и резервным источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 12 ACAМ-23 (на модификациях изделия - 20НКБН-25). Для подключения бортовой сети к наземному источнику электроэнергии на изделии установлен разъем аэродромного питания ШРАП-500 К. Все потребители постоянного тока в зависимости от степени их важности распределены между двумя шинами: шиной генератора (основной шиной) и аварийной шиной. При работающем генераторе ГС-12Т или включенном аэродромном питании эти шины представляют собой одно целое; при выходе из строя генератора или отключении аэродромного источника питания шина генератора отключается. В случае отказа генератора ГС-12Т все наиболее важные потребители питаются от аварийной шины. СЭС постоянным током обеспечивает: - питание постоянным током всех потребителей, установленных на самолете, на всех режимах полета; - параллельную работу генератора ГС-12Т и аккумуляторной батареи 12 АСАМ-23; - подключение аэродромного источника или аккумуляторной батареи к бортовой сети с правильной полярностью; - автоматическое отключение генератора или аккумуляторной батареи при подключении наземного источника питания; - автоматическое отключение генератора в аварийных режимах; - контроль напряжения бортовой сети. Состав системы и краткие сведения об ее агрегатах. а) источники постоянного тока: генератор ГС-12Т; аккумуляторная батарея 12 АСАМ-23; разъем аэродромного питания ШРАП-500 К. б) аппаратура управления и защиты: дифференциально-минимальное реле ДМР-400 Т; регулятор напряжения PH-I80; выносное сопротивление ВС-25Б; трансформатор TC-9AM-I2; автомат защиты сети от перенапряжения АЗП-8М; релейная коробка аэродромного питания РПА-100С; вольтметр В-1, Батарея установлена в легкосъемном обогреваемом контейнере в головной части фюзеляжа впереди люка передней ноги шасси. Обогрев контейнера производятся от специального наземного пульта, поддерживающего температуру +10 - +25°С внутри контейнера. Штепсельный разъем аэродромного питания ШРАП-500 К предназначен для подачи питания от аэродромного источника. Установлен на левом борту самолета (шп.10-11). Работу источников питания обеспечивают дифференциально-минимальное реле ДМР-400Т, угольный регулятор напряжения PH-I80 П серии с выносным сопротивлением ВС-25Б, трансформатор стабилизации TC-9AM-I2, автомат защиты от перенапряжения АЗП-8М и релейная коробка аэродромного питания РПA-I00 С. Реле ДМР-400Т установлено в центральной распределительной коробке (ЦРК), на левом борту, между шпангоутами № 21 и 22. Трансформатор стабилизации TC-9AM-I2 служит для повышения качества стабилизации напряжения (24-25 шп.лев.борт). Выносное сопротивление ВС-25Б предназначено для установки заданного уровня стабилизируемого напряжения. Установлено на щитке выносных сопротивлений, на левом борту, между шпангоутами №12а и 13. Автомат защиты АЗП-8М предназначен для защиты бортовой сети постоянного тока от аварийного повышения напряжения генератора при отказах PH-I80, связанных с обрывом рабочей обмотки или спеканием шайб угольного столба. (шп.13ак-13бк справа в верхней части фюзеляжа) Релейная коробка аэродромного питания РПА-100С предназначена для работы в системах подключения бортовых и аэродромных источников постоянного тока и выполняет следующие функции (совместно с ДМР). (в РК постоянного тока шп.13-14 правый борт)): - включает в самолетную сеть аккумуляторную батарею; - подключает к самолетной сети аэродромный источник электроэнергии (при правильной его полярности); - при включении аэродромного источника отключает от самолетной сети бортовые источники (12 АСАМ-23 и ГС-12Т); - включает генератор постоянного тока на параллельную работу с аккумуляторной батареей; - включает и выключает сигнальную лампу ГЕН-НЕ РАБОТ. 1.1.1. Электрическая сеть Электросеть самолета выполнена по однопроводной схеме: корпус самолета является минусовым (нулевым) проводом. Электросеть выполнена, в основном, проводами марки БПВЛТ сечением от 0,5 до 35 мм2. В распределительных коробках и щитках монтаж выполнен проводом БПВЛТ н МГШВТ. В хвостовой части самолета и в отсеке двигателя, между шпангоутами N 23 и 28, проложены теплостойкие провода ПТЛ-200 сечением от 0,5 до 50 мм2. В качестве элементов защиты сети на самолете установлены автоматы защиты АЗСГк, АЗЗ, АЗРГк и плавкие предохранители ИП, СП и ТП, Все АЗСГк и АЗРГк расположены на щитке автоматов защиты в кабине экипажа, пр. борт, являющемся РУ энергоузла постоянного тока. На лицевой стороне щитка установлены в три ряда автоматы и механизмы их общего включения, приводящийся в действие красной рукояткой. Коммутационная аппаратура размещена в релейных коробках и на электрощитках. Контроль работы системы электроснабжения постоянным током осуществляется с помощью вольтметра B-I и красной лампы на табло аварийных сигналов ГЕН.-НЕ РАБОТ, Вольтметр B-I предназначен для измерения напряжения в бортовой сети. Диапазон измерения напряжения 0... З0В, цена деления шкалы 1 В, оцифровка нанесена через 10 В. Щиток АЗС установлен в кабине на борту. Другая защитная аппаратура постоянного тока размещена в распределительной коробке РК постоянного тока, центральной распределительной коробке (ЦРК). Все распределительные коробки (РК) размещены в специальных люках, обеспечивающих удобный подход к эксплуатации. Аппаратура управления электрооборудованием самолета расположена на приборной доске, а также на электрощитках и пультах левого и правого бортов кабины. На самолете применены герметичные выключатели и переключатели ВГ-15, ВГ-15К, ПНГ-15К, 2ППНГ-15К, П2НПГ-I5K, ППНГ-15К, 2 ППНТК. Защита радиооборудования от электрических помех осуществляется экранировкой некоторых проводов, установкой в питающих цепях электродвигателей конденсаторов или фильтров, установкой на стабилизаторе и законцовках крыла разрядников и металлизаций, создающих единый электрический потенциал самолета. Для металлизации элементов конструкции, узлов управления, агрегатов оборудования они соединены с корпусом самолета гибкими перемычками из экранизирующей плетенки, заделанной по концам в наконечники. 1.1.2. Работа схемы. Включение аккумуляторной батареи производится выключением АККУМ. АЭРОДР. ПИТАН, на правом заднем пульте (см.рис.1.2). При этом срабатывает контактор KI, который подключает аккумуляторную батарею к аварийной шине. Для включения генератора ГС-12Т необходимо включить выключатель ГЕНЕРАТ.ПОСТ.ТОКА на правом заднем пульте. После запуска двигателя и при отключенном наземном источнике постоянного тока, когда напряжение генератора превысит напряжение бортовой сети на 0,3 В, ДМР-400 автоматически подключит генератор к бортсети. Одновременно «+» с ДМР-400 подается на контактор К2, который соединит шину генератора с аварийной шиной и обеспечит выключение сигнальной лампочки ГЕН.-НЕ РАБОТ. на табло аварийных сигналов ( с помощью РПА-100С). Наземный источник электрической энергии постоянного тока подключается с помощью ШРАП-500 К, При соединения разъема срабатывает реле КЗ которое контактами K3.I предотвращает подключение к бортовой сети аккумуляторной батареи и готовит цепь подключения наземного источника. Для включения наземного источника необходимо включить выключатель АККУМ. АЭРОДР.ПИТ.. При этом срабатывает реле К4, которое обеспечит подключение наземного источника, соединение шины генератора с аварийной шиной и исключит возможность включения в работу генератора постоянного тока (контакты К4.1, К4.2, К4.3). При ручном включении насосной станции НС-3 (с помощью выключателя под колпачком на левом электрощитке АВАР.ВКЛ.НС-3) размыкается цепь включения аккумуляторном батареи в бортсеть и включается контактор К5, который контактами К5,1 подключит к шине аккумулятора насосную станцию НС-3 и потребители, обеспечивающие выполнение посадки (управление выпуском ТП, автоматику торможения колес, аварийное освещение и САРПП-12), бортсеть самолета при этом обесточивается. Диоды Д1, Д2, контактор К6 служат для предохранения сети от включения наземного источника и аккумуляторной батареи с неправильной полярностью. При аварийном повышении напряжения генератора срабатывает АЗП-8М, который контактами АЗП-1 -2 отключает генератор от бортовой сети через ДМР-400Т, а контактами АЗП-I-1 подключает в цепь обмотки возбуждения ГС-12Т резистора R1 для ограничения тока возбуждения генератора. 1.2. Система электроснабжения (СЭС) переменным током С-32 Система электроснабжения переменным током делится на две части: СЭС однофазным переменным током; СЭС трехфазным переменным током. 1.2.1. СЭС однофазным переменным током Система электроснабжения переменным однофазным током объединяет генератор переменного однофазного тока СГО-8ТФ, преобразователи типа ПО-750A (№1 и №2), защитную, регулирующую, коммутационную аппаратуру, систему передачи и распределения электрической энергии. Схема распределения переменного однофазного тока имеет три шины: шину генератора, шину преобразователя ПО-750 №1 и шину преобразователя ПО-750 №2.,РК переменного тока, РК переменного 3-х фазного тока (правый борт, шп. 13-14). Схема включения источников переменного однофазного тока (рис.1.3) обеспечивает: - питание потребителей переменным однофазным током напряжением II5В, частотой 400-900 Гц, (нестабилизированной частотой); - питание потребителей переменным однофазным током напряжением 115 В, частотой 400 Гц -+5% (стабилизированной частотой); - автоматическое переключение питания потребителей переменным однофазным током в аварийных режимах; - включение аэродромного питания переменного однофазного тока в бортовую сеть с одновременным обеспечением невозможности включения в сеть генератора переменного тока; - автоматическое переключение преобразователей при различных аварийных режимах; - отключение генератора переменного однофазного тока СГО-8ТФ при аварийной повышении его напряжения; - контроль напряжения шины генератора переменного тока и шины преобразователя ПО-750 №1. 1.2.1. Состав системы и краткие сведения об ее агрегатах. а) Источники переменного однофазного тока: генератор СГО-8ТФ; два преобразователя ПО-750 А; разъем аэродромного питания ШРА-200 ЛК. б) аппаратура управления и защиты: коробка включения я регулирования KBP-11; регулятор напряжения РH-400Б; выносное сопротивление ВС-35; автомат защиты от перенапряжения A3ПI-IC; автомат переключения преобразователей АПП-1А; вольтметр ВФ-0,4. Генератор СГ0-8ТФ предназначен для обеспечения электрической энергией однофазного переменного тока, частотой 400-900 Гц при цепи обогрева стекол фонаря кабины, изделия 141, РСБН-5, СОД, расходомера, ответчика и связной радиостанции Р-852М. Штепсельный разъем аэродромного питания ШРA-200ЛК предназначен для подачи питания от наземного источника. Установлен на левом борту самолета шп.10-11. Коробка включения и регулирования КBP-11 (шп.20 правый борт) обеспечивает: - возможность дистанционного включения СГ0-8ТФ в сеть при определенном напряжении на его выходе; - автоматическое отключение генератора СГ0-8ТФ от сети и отключение его возбуждения при авариях сети переменного тока или генератора; - защиту потребителей от питания переменным током пониженной частоты (менее 345 ... 385 Гц); - поддержание напряжения генератора в заданных пределах путем подачи на регулятор РН-400Б управляющего напряжения в зависимости от величины и скорости вращения якоря генератора; - автоматическое отключение генератора от сети и отключение его возбуждения при включении аэродромного источника питания; - блокировку включения возбуждения генератора (возбуждение может быть подключено только после включения в бортсеть генератора постоянного тока); - питание возбуждения генератора от аварийной шины при отключении генератора постоянного тока; - подрегулировку напряжения генератора выносным сопротивлением ВС-35. Выносное сопротивление ВС-35 служит для изменения уровня регулируемого напряжения генератора СГ0-8ТФ. Установлено ВС-35 на щитке выносных сопротивлений на левом борту. Автомат защиты от перенапряжения АЗП1-1С обеспечивает выключение генератора при повышении напряжения на выходе до 126...136 В (13-14 шп. ось симметрии). Время срабатывания: - при повышении напряжения от 115 до I40B -0,7.. 2,5 С; - при повышения напряжения от 115 до 220В –0,1.,,0,3 С. Работу преобразователей ПО-750А №I и №2 обеспечивает автомат переключения преобразователей АПП-IA, (шп. 11-11к левый борт), который автоматически отключает преобразователь ПО-750А №1 от шины ПО-750А №1 и подключает на эту шину преобразователь ПО 750А №2 при отказе преобразователя ПО-750 №1 (обрыв или короткое замыкание между выходом ПО-750А №1 и его шиной, превышение выходного напряжения более 121,5…133 В). Шина ПО-750А № 2 в этом случае обесточивается. Выдержка времени срабатывания АПП-1A при запуске преобразователей при отсутствии напряжения на выходе ПО-750А №1 не менее 1,4С. 1.2.2. Работа схемы Генератор СГ0-8ТФ (рис.1.3) включается в бортовую сеть с помощью выключателя ГЕНЕРАТОР ПЕРЕМ.ТОКА (правый задний пульт) при включенном АЗС ГЕНЕРАТОР ПЕРЕМ. ТОКА. В схеме предусмотрена блокировка включения генератора СГ0-8ТФ, которая обеспечивает включение СГО-8 только после включения генератора постоянного тока ГС-12Т (реле К2, контакты К2-3). Эта блокировка выполнена в целях сохранения энергии аккумулятора, т.к. в противном случае при работающем генераторе ГС-12Т аккумулятор должен был бы питать обмотку возбуждения генератора СГ0-8ТФ, имеющую большой начальный ток возбуждения. Однако при отключении генератора ГС-12Т реле К5 контактами K5.1 обеспечит питание обмотки возбуждения генератора СГ0-9ТФ от аварийной шины. Генератор подключается к своей шине при достижении определенной частоты напряжения на его зажимах с помощью контактора К5. При подсоединении к вилке ШРА-200 ЛК аэродромного питания срабатывает контактор К6. Благодаря размыканию контактов K5.1 исключается возможность включения генератора СГО-8ТФ в бортсеть, при включенном наземном источнике. Наземный источник включится при условии, что включен выключатель и АЗС ГЕНЕРАТОР ПЕРЕМ.ТОКА (контакты реле K10.1). Включение обоих преобразователей ПО-750А №1 и №2 возможно при наличии питания на основной шине. Питание силовых цепей преобразователей осуществляется от аварийной шины. Питание цепи управления преобразователя ПО-750А №1 осуществляется от аварийной шины с помощью АЗС ПО-750 №1 через выключатель ПО-750 №1 (при закрытом колпачке он включен). Питание цепи управления преобразователя ПО-750А №2 осуществляется от шины генератора ГС-12Т. При обрыве или коротком замыкании в линии от выхода ПО-750 № 1 до его шины, а также в случае превышения выходного напряжения сверх 121,5...131В автомат АПП-1А своими контактами A9.1 обеспечит подключение выхода ПО-750А №2 к шине ПО-750А (контакты реле K8.1, K8. При этом нормально замкнутыми контактами K9.1 готовятся переключение цепи управления преобразователя ПО-750А №2 на питание от аварийной шины (при отказе ГС-12Т и отказе ПО-750А №1 цепь управления преобразователя ПО-750А №2 будет получать питание от аварийной шины через нормально замкнутые контакты K4.1). При установке переключателя шины в положение ПРЕОБР.АВАР. -вольтметр ВФ-150 контактами K7.1 подключается к шине преобразователя ПО -750 №1. При включенном АЗС КОНТР.ИСТ ЭНЕРГИИ и установке переключателя шины в положение ГЕН. ОСН. - контролируется напряжение на шине генератора переменного тока. 1.3. СЭС трехфазным переменным током Питание потребителей 3-х фазного переменного тока напряжением З6В стабилизированной частоты 400 Гц осуществляется двумя преобразователями ПТ-500Ц №1 и №2. Работу преобразователей ПТ-500Ц обеспечивает автомат переключения преобразователей АПП-1А. Силовая цепь и цепь управления преобразователя ПТ-500Ц №1 подключена к аварийной шине (рис.1.4). Включение в работу преобразователя ПТ-500Ц №1 осуществляется с помощью АЗС АГД.ПТ-500 №1. Силовая цепь преобразователя ПТ-500Ц № 2 подключена к аварийной шине, а цепь управления к шине генератора ГС-12Т. При отказе генератора ГС-12Т контактами К3.1 цепь управления преобразователя ПТ-500Ц №2 готовится к переключению на питание от аварийной шины (на случай отказа ПТ-500Ц №1). Включение в работу преобразователя ПТ-500Ц №2 осуществляется с помощью АЗС КСИ ПТ-500 №2, При этом срабатывает реле КЗ и контактами K3.1 обеспечит включение преобразователя в работу. При отрыве или коротком замыкании в линии от выхода ПТ-500Ц №1 до его шины или в случае превышения выходного напряжения сверх 4IB автомат АПП-1 своими контактами K5.1 обеспечит подключение выхода ПТ-500Ц №2 к шине ПТ-500Ц №1 (реле К4 обесточится), а также подготовит переключение цепи управления ПТ-500Ц №2 от аварийной шины (на случай отказа ГС-12Т). Контроль включения и исправности работы преобразователем осуществляется по работоспособности потребителей. 2. Характерные отказы электрических сетей ЛА и методы их предупреждения. 30 минут. Все отказы в электронике и электротехнике сводятся к двум типам: есть контакт, где его не должно быть, и нет контакта, где он должен быть. Наиболее характерные или опасные отказы систем распределения: - Обесточивание отдельных потребителей или шин питания групп оборудования (пример: невключ. форсажного режима ); - Неподключение генераторов на нагрузку после запуска двигателей; - Неподключение аэродромных источников на бортовую сеть самолета; - Отключение источников в полете и на земле; - Ложное срабатывание сигнализации; - Неотключение аварийной шины от основной при отказе основных источников эл.энергии; - Причины: - Отгорание проводов вблизи контактных соединений; - Замыкание проводов на корпус самолета; - Слабый контакт в местах соединения проводов, особенно в сильноточных цепях (отгорание проводов вблизи контактных соединений); - Ошибки технического состава при выполнении монтажных работ в процессе регламента или устранения неисправности (перепутывание проводов). Высокая надежность работы систем передачи и распределения электроэнергии может быть обеспечена проведением профилактических и регламентных работ. При профилактических осмотрах и ремонтных работах необходимo особое внимание уделять состоянию изоляции электрической сети и контактов коммутационной и защитной аппаратуры, заделке и соединению проводов, особенно присоединению минусовых проводов к корпусу летательного аппарата. Переходное сопротивление соединения корпуса с минусовыми проводами не должно превышать 100 мком. Все штепсельные разъемы должны быть надежно подсоединены, накидные гайки затянуты до отказа и законтрены. Если производится разъединение электрической цепи, штепсельные или другие разъемы закрываются заглушками или защищаются изоляционным материалом от попадания в них влаги и пыли. Большое внимание в процессе эксплуатации уделяется проверке и регулировке концевых выключателей, так как от состояния и правильной установки их во многом зависит надежность работы наиболее ответственных потребителей (электромеханизмов) летательных аппаратов. Необходимо помнить, что провода, подходящие к концевым выключателям, не должны быть натянуты, чтобы включить возможность их обрыва или короткого замыкания. Для обеспечения надежного контакта необходимо отрегулировать нажимное устройство на объекте так, чтобы обеспечить захода штока (кнопки) после срабатывания. Проверка и регулировка концевых выключателей взлетно-посадочных устройств обычно производится через 100-200 летных часов. При эксплуатации распределительных устройств, распределительных коробок и электрощитков необходимо проверять их внешнее состояние, надежность контактных соединений, исправность и плотность посадки предохранителей, крепление установленной аппаратуры и приборов. В процессе эксплуатации нужно контролировать состояние экранировки проводов перемычек металлизации и электростатических разрядников, обращать внимание на подключение проводов и заделку наконечников. Переходное сопротивление перемычек металлизации не должно превышать 2000 мком. Одним из наиболее важных условий правильной эксплуатации электрических сетей является прогнозирование отказов. Как показывает опыт эксплуатации, отказы возникают в ряде случаев по вине обслуживающего персонала. Поэтому необходимо проводить тщательную проверку оборудования, чтобы предупредить возможные отказы, обеспечив тем самым высокую надежность системы передачи и распределения электрической энергии. Измерять омметрами магнитоэлектрического типа с источником тока низкого напряжения и мегомметрами постоянного и переменного тока напряжением 250-500 в. При измерении сопротивления изоляции сети омметром с низковольтным источником постоянного тока (в качестве которого может быть использован тестер Ц-4313, который позволяет измерять сопротивление до 2 Мом) необходимо отключить от сети все потребители и источники электрической энергии. В противном случае омметр покажет не сопротивление изоляции, а сопротивление включенных потребителей или источников (рис. 2.1, а), которые будут шунтировать сопротивление изоляции R_И. Проверив сопротивление изоляции плюсовой цепи (до выключающих устройств), следует проверить сопротивление изоляции минусовых цепей (после выключающих устройств). Для этого необходимо отсоединить все минусовые провода потребителей от корпуса летательного аппарата. Восстановление всех соединений после измерения в соответствии с техническими условиями потребует большой непроизводительной затраты времени. Наиболее целесообразным в этом случае будет изъятие ламп накаливания из цепей осветительных и светосигнальных установок, разъединение разъемов или отсоединение проводов от клемм потребителей при отсутствии штепсельных разъемов. После отсоединения минусовых проводов поочередно включить выключатели соответствующего потребителя и измерить сопротивление изоляции (рис. 2.1, 6). Поочередность проверки минусовых цепей позволяет сразу обнаружить участок с неисправной изоляцией в минусовой цепи. Необходимо иметь в виду, что вольтметр, устанавливаемый для измерения напряжения сети, во всех случаях должен быть отключен, так как в противном случае внутреннее сопротивление вольтметра будет шунтировать сопротивление изоляции. То же самое относится к лампам сигнализации шасси и других агрегатов и механизмов, цепи которых замкнуты концевыми выключателями. Этот способ измерения изоляции не обеспечивает проверки диэлектрической прочности изоляции, так как обычные омметры имеют источник тока низкого напряжения. В эксплуатации возможны случаи, когда провод с поврежденной изоляцией хотя и не соприкасается с корпусом, но находится на незначительном удалении от него. При вибрациях в полете не исключена возможность пробоя этого промежутка или соприкосновения провода с корпусом со всеми вытекающими отсюда последствиями. Для определения этого дефекта необходим прибор с высоковольтным источником тока, который позволяет одновременно с измерением сопротивления изоляции испытать и ее диэлектрическую прочность. В качестве такого прибора в эксплуатации широко используется переносный мегомметр М-1101, который при скорости вращения рукоятки 120 об/мин дает напряжение до 500 в. Чтобы исключить возможность пробоя конденсаторов сетевых фильтров, а также фильтров, установленных в цепях потребителей и генераторов, во время измерения сопротивления изоляции мегомметром, необходимо отключить все конденсаторы, связанные с испытуемыми цепями. При использовании прибора М-1101 соединительные провода со щупами присоединяются: один - к оголенной части токоведущей жилы провода, а другой (с обозначением «з») - к корпусу летательного аппарата. В качестве точки для присоединения первого конца могут быть использованы любой контакт, шина или одно из гнезд розетки аэродромного питания. В качестве точки на корпусе летательного аппарата целесообразно использовать какую-либо из перемычек металлизации. Метод проверки диэлектрической прочности и сопротивления изоляции мегомметром аналогичен методу измерения сопротивления омметром, но при этом напряжение, подведенное от мегомметра, необходимо выдерживать в течение 1 мин. Чтобы измерить сопротивление изоляции отдельного фидера, нужно изъять предохранитель или отключить автомат защиты данного фидера, отсоединить минусовый провод от корпуса, включить выключатель и замерить сопротивление подсоединением щупов прибора к оголенной части токоведущей жилы провода фидера и к корпусу летательного аппарата (рис. 2.1, в). Поврежденный участок во всех случаях обнаруживают поочередным отключением отдельных участков цепи на пути от потребителя к источнику с последующим замером сопротивления изоляции. Измерять сопротивление изоляции в трехпроводной сети переменного тока необходимо не только по отношению к корпусу летательного аппарата, но и между проводами. При этом кроме источников и потребителей необходимо отключить вольтметр и герцметр (если они установлены), так как в противном случае внутреннее сопротивление указанных приборов будет шунтировать сопротивление изоляции.

Рис.2.1. Схемы для измерения изоляции а – шунтирующее действие, при измерении сопротивления изоляции; б- измерение сопротивления изоляции минусовой цепи потребителя; в – измерение сопротивления изоляции фидера Провод, имеющий повреждение или обрыв, необходимо заменить новым той же марки, с таким же или большим сечением. Если оборванный провод заменить нельзя, его концы и поврежденные Проверка состояния электрической сети и отдельных ее элементов производится с помощью контрольно-поверочной аппаратуры. К числу основных видов контрольно-поверочной аппаратуры относятся: стенд для проверки коммутационной аппаратуры типа СПКА-1, установка для проверки аппаратов защиты типа ПУПАЗ-1, установка для проверки предохранителей типа ППП-1М, микроомметр для измерения переходных сопротивлений типа М-246, мегомметр для измерения сопротивления изоляции типа М-1101, омметр (тестер) для измерения сопротивления изоляции и отыскания неисправностей в электрических сетях. Стенд СПКА-1 позволяет: - Произвести проверку работоспособности выключателей и переключателей; - измерить падение напряжения на клеммах выключателей и переключателей; - определить напряжение срабатывания и отпускания реле и контакторов; - измерить падение напряжения на контактах реле и контакторов; - произвести проверку работоспособности автоматов типа АЗС и АЗР; - определить время срабатывания автоматов АЗС и АЗР при нагрузке выше номинальной; - измерить падение напряжения на клеммах АЗС и АЗР. На стенде СПКА-1проверяется аппаратура управления и защиты постоянного и переменного тока. Однако ввиду сложности и громоздкости этот стенд в основном применяется при проверках коммутационной аппаратуры в авиаремонтных мастерских и в ТЭЧ. Для проверки аппаратов защиты электрических сетей в настоящее время применяются малогабаритные переносные установки ПУПАЗ-1 и ППП-1М. Установка ПУПАЗ-1 позволяет проверить работоспособность и определить основные параметры автоматов защиты непосредственно на летательных аппаратах. Установка ППП-1М позволяет проверить предохранители типа ИП и ТП непосредственно на летательном аппарате без их снятия, при отключенном участке сети, на котором они установлены. В процессе эксплуатации систем передачи и распределения электрической энергии на летательных аппаратах необходимо систематически измерять сопротивление изоляции электрической сети. Резкое уменьшение сопротивления изоляции может возникнуть вследствие механических повреждений, воздействия различных химических соединений, а также вследствие старения изоляции. Качественное изменение изоляции электрических сетей приводит к появлению токов утечки, что ухудшает работу ряда потребителей и влияет на точность показания приборов. Ток утечки на участке электрической сети постепенно увеличивается, что может привести к короткому замыканию. Кроме того, контроль изоляции необходим для обеспечения безопасности обслуживания электрических сетей. Сопротивление изоляции систем передачи и распределения электрической энергии летательных аппаратов при нормальной влажности и температуре окружающего воздуха должно находиться в пределах 100-200 ком. Указанное сопротивление изоляции обеспечивает незначительное прохождение через нее токов утечки и достаточно высокое напряжение пробоя. Измерять омметрами магнитоэлектрического типа с источником тока низкого напряжения и мегомметрами постоянного и переменного тока напряжением 250-500 в. При измерении сопротивления изоляции сети омметром с низковольтным источником постоянного тока (в качестве которого может быть использован тестер Ц-4313, который позволяет измерять сопротивление до 2 Мом) необходимо отключить от сети все потребители и источники электрической энергии. В противном случае омметр покажет не сопротивление изоляции, а сопротивление включенных потребителей или источников (рис. 2.1, а), которые будут шунтировать сопротивление изоляции R_И. Проверив сопротивление изоляции плюсовой цепи (до выключающих устройств), следует проверить сопротивление изоляции минусовых цепей (после выключающих устройств). Для этого необходимо отсоединить все минусовые провода потребителей от корпуса летательного аппарата. Восстановление всех соединений после измерения в соответствии с техническими условиями потребует большой непроизводительной затраты времени. Наиболее целесообразным в этом случае будет изъятие ламп накаливания из цепей осветительных и светосигнальных установок, разъединение разъемов или отсоединение проводов от клемм потребителей при отсутствии штепсельных разъемов. После отсоединения минусовых проводов поочередно включить выключатели соответствующего потребителя и измерить сопротивление изоляции (рис. 2.1, 6). Поочередность проверки минусовых цепей позволяет сразу обнаружить участок с неисправной изоляцией в минусовой цепи. Необходимо иметь в виду, что вольтметр, устанавливаемый для измерения напряжения сети, во всех случаях должен быть отключен, так как в противном случае внутреннее сопротивление вольтметра будет шунтировать сопротивление изоляции. То же самое относится к лампам сигнализации шасси и других агрегатов и механизмов, цепи которых замкнуты концевыми выключателями. Этот способ измерения изоляции не обеспечивает проверки диэлектрической прочности изоляции, так как обычные омметры имеют источник тока низкого напряжения. В эксплуатации возможны случаи, когда провод с поврежденной изоляцией хотя и не соприкасается с корпусом, но находится на незначительном удалении от него. При вибрациях в полете не исключена возможность пробоя этого промежутка или соприкосновения провода с корпусом со всеми вытекающими отсюда последствиями. Для определения этого дефекта необходим прибор с высоковольтным источником тока, который позволяет одновременно с измерением сопротивления изоляции испытать и ее диэлектрическую прочность. В качестве такого прибора в эксплуатации широко используется переносный мегомметр М-1101, который при скорости вращения рукоятки 120 об/мин дает напряжение до 500 в. Чтобы исключить возможность пробоя конденсаторов сетевых фильтров, а также фильтров, установленных в цепях потребителей и генераторов, во время измерения сопротивления изоляции мегомметром, необходимо отключить все конденсаторы, связанные с испытуемыми цепями. При использовании прибора М-1101 соединительные провода со щупами присоединяются: один - к оголенной части токоведущей жилы провода, а другой (с обозначением «з») - к корпусу летательного аппарата. В качестве точки для присоединения первого конца могут быть использованы любой контакт, шина или одно из гнезд розетки аэродромного питания. В качестве точки на корпусе летательного аппарата целесообразно использовать какую-либо из перемычек металлизации. Метод проверки диэлектрической прочности и сопротивления изоляции мегомметром аналогичен методу измерения сопротивления омметром, но при этом напряжение, подведенное от мегомметра, необходимо выдерживать в течение 1 мин. Чтобы измерить сопротивление изоляции отдельного фидера, нужно изъять предохранитель или отключить автомат защиты данного фидера, отсоединить минусовый провод от корпуса, включить выключатель и замерить сопротивление подсоединением щупов прибора к оголенной части токоведущей жилы провода фидера и к корпусу летательного аппарата (рис. 2.1, в). Поврежденный участок во всех случаях обнаруживают поочередным отключением отдельных участков цепи на пути от потребителя к источнику с последующим замером сопротивления изоляции. Измерять сопротивление изоляции в трехпроводной сети переменного тока необходимо не только по отношению к корпусу летательного аппарата, но и между проводами. При этом кроме источников и потребителей необходимо отключить вольтметр и герцметр (если они установлены), так как в противном случае внутреннее сопротивление указанных приборов будет шунтировать сопротивление изоляции.

Элементы системы постоянного тока показать по плакату или на слайде рис.1.1 (приложение) Показать по плакату «кабина С-32» расположение электрощитков и пультов По слайду Рис.1.2 (приложение) пояснить работу схемы распределения постоянного тока По слайду Рис. 1.3. (приложение) пояснить работу схемы распределения переменного 1ф тока По слайду Рис.1.4 (приложение) пояснить работу схемы 3ф переменного тока Назвать причины по степени важности (ЛС, производств. конструктивн. дефект). Характерные отказы дать под запись Установки для проверки элементов сети дать под запись Показать слайд схем измерения сопротивления изоляции, пояснить способы проверки сопротивления изоляции

Заключительная часть (5 минут)

1. Подвести итоги занятия;

2. Ответить на вопросы студентов;

3. Дать задание на самоподготовку

4. А.А. Лебедев. Автоматическое и электрическое оборудование летательного аппарата. М., Воениздат, 1979 (стр.192-193)

5. М.М. Красношапка. Электроснабжение летательных аппаратов. М., Воениздат, 1980.

6. Объявить тему следующего занятия (стр. 80-87);

7. Объявить порядок и время проведения контрольной работы.

Учебно-методическое обеспечение

Литература:

1. А.А. Лебедев. Автоматическое и электрическое оборудование летательного аппарата. М., Воениздат, 1979.

2. Изделие С-32. Техническое описание. Кн.4, Электрическое, приборное и кислородное оборудование. М., Воениздат, 1976.

3. Изделие С-32. Инструкция по эксплуатации. Кн.4, Электрическое, приборное и кислородное оборудование. М., Воениздат, 1976.

4. Вертолет Ми-8МТ. Руководство по технической эксплуатации 8МТ-0007-00РЭ. Авиационное оборудование. Авиаэкспорт, СССР, Москва.

5. Самолет Су-17. Альбом фидерных схем.

6. Изделие С-32. Инструкция по эксплуатации. Кн.4, Электрическое, приборное и кислородное оборудование. М., Воениздат, 1976.

7. М.М. Красношапка. Электроснабжение летательных аппаратов. М., Воениздат, 1980.

8. П.Чинаев. Самолет, его оборудование и вооружение. М., Воениздат, 1979.

9. Материал лекции. Военная кафедра КГТУ им. А.Н. Туполева, 1999-2003.

Материально-техническое обеспечение:

1. Плакат «Кабина самолета Су-17»;

2. Плакат «Система электроснабжения постоянным током вертолета Ми-8»;

3. Плакат «Размещение элементов СЭС в распределительных коробках вертолета Ми-8МТ»;

4. Учебные приборы: штепсельные разъемы, авиационные провода, реле, контакторы, выключатели, кнопки и переключатели.

5. Слайды.

6. Самолет.

7. Проектор "Полилюкс".

Дата: 3 декабря 2009 г. Ст. Преподаватель цикла: подполковник С. Борисов

Рис.1.1. Размещение элементов СЭС из. С-32

1 – вольтметр ВФ-0,4 пер. тока, 2 – вольтметр В-1 пост. тока, 3, 4 – преобразователь ПО-750А №1, №2, 5 - преобразователь ПТ-500Ц №2, 6 – распределит. коробка 3-х фазного тока, 7 – РК переменного тока, 8 – автомат защиты от перенапр. АЗП-8М, 9 – преобразователь ПТ-500Ц №1, 10 – коробка КВР-11, 11 – ЦРК (ДМР-400), 12 – ТС-9АМ-12, 13 – СГО-8ТФ, 14 – ГС-12Т, 15 РК постоянного тока, 16 – щиток выносных сопротивлений, 17 – РН-180 пост. тока, 18 – РН-400Б перем. тока, 19 – вилки ШРА-200ЛК (слева) и ШРАП-500К (справа), 20 – автомат защиты от перенапр переем. Тока АЗП1-1С, 21 – автомат АПП-1А переключ. Потребит. ПТ-500Ц №1 на ПТ-500Ц №2, 22 – автомат АПП-1А переключения преобразователя с ПО-750А №2 на ПО-750А №1, аккумуляторная батарея 12АСАМ-23

Рис.1.2. Схема СЭС постоянного тока изд. С-32

Рис.1.3. Схема СЭС переменного однофазного тока изд. С-32

Рис.1.4. Схема СЭС переменного трехфазного тока изд. С-32