Факсимильные синоптические карты анализа и прогноза.Чтение синоптических карт
Синоптические карты
Географические карты, на которые цифрами и условными обозначениями наносятся результаты одновременных наблюдений на сети метеорологических станций, в том числе и судовые наблюдения, называются синоптическими. Карты позволяют одновременно обозревать погодные условия над обширными географическими
районами, проводить, так называемый, синоптический анализ. Слово «синоптический» в переводе с греческого обозначает «одновременно обозреваемый». Эти карты являются двумерными (плоскими) полями метеорологических величин.
Синоптическая карта может охватывать территорию от полушария или всего земного шара до небольшого района. На бланки карт наносят контуры материков. Применяются коническая, мер- каторская, стереографическая проекции.
Различают приземные карты погоды и карты барической топографии (высотные). Приземные карты составляются в гидрометеорологических центрах по результатам метеорологических наблюдений в основные (синоптические) сроки — 0, 6, 12 и 18 часов по среднему Гринвичскому времени Метеорологические наблюдения характеризует единая методика наблюдений, однотипность приборов, одинаковая первичная обработка, одинаковое кодирование метеорологических данных.
На рис. 2.2. показана схема нанесения на карту информации, полученной с судна. Место, откуда поступила информация, дается кружочком. Штриховкой обозначается общее количество облаков, стрелкой с оперением — направление и скорость ветра. Вокруг — метеорологические величины и явления. На карту наносят еще температуру воды, характеристики волнения и позывные судна.
На приземной карте погоды проводятся изобары. На отечественных и некоторых других картах погоды их проводят через 5 гПа. на картах англоязычных стран — через 4 гПа. На картах определяют области высокого и низкого давления, положение их центров и возможные траектории перемещения, проводят линии раздела различных воздушных масс (атмосферные фронты), выделяют зоны осадков, туманов и другие характеристики погоды. На суда приходят факсимильные карты, на которых, как правило, в основном показаны изобары и фронты (рис. 2.3).
Карты барической топографии составляются по аэрологическим наблюдениям в 0 и 12 часов среднего Гринвичского времени. Это результаты вертикального зондирования атмосферы. Сюда относятся, прежде всего, измерения ветра, атмосферного давления, температуры и влажности воздуха на высотах от поверхности земли до 40 км. Высотные карты бывают двух видов — абсолютной (АТ) и относительной (ОТ) топографии. На первых приводятся высоты над уровнем моря определенной изобарической поверхности (р =const), например, давления 850 (АТ850) или 500 гПа (АТ500). На картах абсолютной топографии видно, что областям с наиболее высоким положением изобарических поверхностей соответствует более высокое давление, а наиболее низким — низкое.
Антициклоны в вертикальном разрезе имеют выпуклый, коло- колообразный вид. Циклоны в вертикальном разрезе имеют вогнутый, воронкообразный вид (рис. 2.4). Карты абсолютной топографии тем самым характеризуют состояние барического поля.
.
температуры нижнего пятикилометрового слоя воздуха (вспомним, что на высоте 5 км давление примерно составляет 500 гПа). На картах обозначают области холода и тепла. Малым превышениям соответствуют области холода, а большим — области тепла. Карты абсолютной и относительной барической топографии позволяют определять горизонтальный перенос — адвекции тепла и холода
Кроме этих карт, в гидромецентрах составляются вспомогательные — максимальных скоростей ветра, волнения, опасных явлений погоды, осадков и др. Составляются также прогностические карты (Surface forecast) разной заблаговременности.
Приземные карты погоды (Surfase analysis), прогностические (Surface forecast), высотные, волнения, ветра и др. могут поступать в виде факсимильных карт для того района, в котором судно находится в данный момент. В море можно также получать карты (фотографии) с метеорологических спутников (рис. 2.6, вкладка).
88.Международная Конвенция SOLAS с изменениями и дополнениями. Содержание Конвенции и её использование на судне.
(СОЛАС – 74) – International Convention for the Safety of life at Sea.
Принята 1 ноября 1974, вступила в силу 25 мая 1980, принята Украиной 1980 году.
Конвенция СОЛАС в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914, второй – в 1929, третий – в 1948-м. Принятие Конвенции 1960 года было первой главной задачей для ИМО после ее создания. Конвенция эта представляла значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражение технических достижений в судоходстве. В 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включала в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия. ( теперь они должны применяться в течении определенного периода времени) основная цель конвенции СОЛАС – определение минимальных стандартов по конвенции, оборудованию и плаванию судов, отвечающих их безопасности.
Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной Морской Организации (ИМО) принял ряд поправок к Приложения СОЛАС-74. Ряд поправок был также принят Международной конференцией по глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности 11 ноября 1988 г. Конвенция содержит сводный текст Конвенции СОЛАС-74, Протокола-88 к ней и всех поправок, принятых по апрель 1992 г. конференциями Комитета безопасности на море.
Рассмотрим: структуру конвенции:
Глава I. Общие положения.
часть А – применение, определение, исключения, изъятия ;
часть В – проверки, освидетельствования, контроль, и т. д. Эта часть основана на Протоколе 1988 года.
Глава II – 1. Конструкция – деления на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.
Глава II – 2. Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.
Глава III. Спасательные средства и устройства.
Глава VI. Радиосвязь.
Правило VI/741 требует, чтобы все суда после 1 февраля 1999 года были оборудованы соответствующими радиоустановками.
Глава V. Безопасность мореплавания.
Содержит21 правило: сообщения об опасностях, метеорологической службе, службе ледовой разведки, установлении схем движения судов, сообщения о бедствии, навигационном оборудовании, спасательных сигналах, навигационных изданиях, укомплектовании экипажей.
Глава VI. Перевозка грузов.
Эта глава основана на Кодексе безопасной практики размещения и крепления груза (Резолюция А 714 (17)), Кодексе безопасной практики перевозки на валочных грузов – ВС Code (Резолюция А934 (XI); Кодексе безопасной практики перевозки перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А 719(17)).
Глава VII. Перевозка опасных грузов.
Основой для создания современных правил перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила. 1 данной главы, а также применение международного кодекса морской перевозки опасных грузов – МОПОГ (IMDG Code), и соответствующих разделов кодекса безопасной перевозки навалочных грузов (BC Code).
Глава VIII. Ядерные суда.
Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов.
Была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне. Она предусматривает внедрение и применение международного кодекса по управлению эксплуатации судов и предотвращении загрязнения (МКУБ или ISM Code). Этот Кодекс является одним из самых важных документов по обеспечению безопасности мореплавания, принятых ИМО. ИМО заявляет, что МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы отклонения, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, были заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие. Применение МКУБ позволяет уменьшать количество проишествий во много раз. Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводят судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выходит из международного судоходства, не подтвердив качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности.
ГлаваX. О мерах безопасности для высокоскоростных судов.
Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности в море.
89. Международная Конвенция MARPOL – 73/78.
Документ является комбинацией двух других соглашений, принятых соответственно в 1973 и 1978 гг. Государство, принявшее Протокол 1978, принимает также Конвенцию МАРПОЛ – 73, измененную и дополненную этим протоколом. Положения Конвенции и протокола должны рассматриваться и толковаться совместно как положения единого документа, получившего название МАРПОЛ 73/ 78 (вступил в силу 2 октября 1983).
Первым международным документом по предотвращению загрязнения моря нефтью была Конвенция, принятая в Лондоне в 1954 г. Однако этот документ не был достаточно эффективен для борьбы с загрязнениями, и после аварии танкера «Торри Каньон» было принято решение о его пересмотре. В 1973г . была принято Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов. До 1978 г. её ратифицировали только 3 государства.
Участившиеся аварии танкеров потребовали новых мер безопасности. Протокол 1978 г. к МАРПОЛ-73 является самостоятельным документом и включает в себя все положения 1973. Он вступил в силу в 1983 г.
В настоящее время вступило в силу 1, 2, 3 и 5 приложения, 4 – пока не вступало в силу. В 1995 г. приняты новые правила (поправки) к приложениям 1, 2, 3, 5: «Контроль за выполнением эксплуатационных требований».
В этом документе предусматриваются меры по предотвращению загрязнения с судов не только нефтью, но и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образовываются в процессе их эксплуатации. Собственно правила предотвращения загрязнения с судов содержатся в пяти приложениях. Приложения I и II обязательны для выполнения странами-участницами Конвенции, остальные три – факультативны.
Применительно к предотвращению загрязнению моря нефтью положения Конвенции (приложение I) распространяются на все нефтяные танкеры валовой вместимостью 150 рт и более и на любые суда валовой вместимостью 400 рт и более. В соответствии с ними запрещается сброс в море нефти или нефтеводяной смеси с нефтяных танкеров, за исключением случаев, когда соблюдаются сразу все следующие условия: танкер находится за пределами особых районов ( Средиземное море, Балтийское море с Балтийским и Финским заливами, Черное море, Красное море, включая Акабский заливы); танкер находится; на расстояние более 50 миль от берега; танкер имеет ход; мгновенная интенсивность сброса не превышает 60 л на милю и т. д.
Несколько менее строгие требования установлены в отношении разрешения сброса с неналивных судов валовой вместительностью 400рт и более, а также из машинно-котельных отделений танкеров.
Соблюдаются все следующие условия, когда сброс нефти или нефтесодержащей смеси разрешен. Судно находится за пределами особого района, судно находиться на расстоянии более 12 миль от ближайшего берега, судно имеет ход, на судне действует оборудование для сепарации нефтеводяной смеси или система фильтрации нефти.
В Приложении II Конвенция МАРПОЛ – 73/78 предусмотрены критерии и меры контроля за сливом ядовитых жидких веществ, перевозимых наливом. Сливать их остатки разрешается только в приёмные устройства, сброс в море строго регламентирован.
Правила предусмотренные Приложением III применяются ко всем судам, перевозящим вредные вещества в упаковке, грузовых контейнерах, съёмных танках и цистернах. Порожние емкости, не очищенные от остатков такого вещества, рассматриваются как вредные вещества.
Приложение IV. Конвенция предусматривает обязательство государств по оборудованию судов специальными устройствами переработке и обеззараживанию сточных вод. Судну разрешается сбрасывать измельчённые и обеззараженные сточные воды за пределами 12 миль от ближайшего берега при условии, что они сбрасываются не мгновенно, а постепенно, при скорости судна 4 уз.
Приложение V содержит допустимые стандарты сброса отходов, образуемых в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежащих постоянному или периодическому их удалению с судна. Запрещается выбрасывание в море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, рыболовные сети и т. д. Мусор, обладающий плавучестью разрешается выбрасывать за пределами 25 миль, а не измельченные пищевые и другие отходы – за пределами 12 миль от ближайшего берега. Сброс измельченного и размолотого мусора (пищевых и других отходов и т. д. ) может производиться за пределами 3 миль от берега.
Судно BRT > 400 rt или пассажирское судно должно иметь выполнять «План управления мусором (процедуры сброса, хранения, обработки и удаления мусора)». Необходимо иметь и вести «Журнал операций