К сожалению, мнение о глушителях у меня иное. Они очень быстро прогорают, несмотря на правильную регулировку клапанов и зажигания
Резервом сокращения расхода топлива может быть модернизация карбюраторов К-301, конструкция которых, на мой взгляд, отстает от требований сегодняшнего дня. Очень часто топливо без видимых причин вытекает из-под кнопки утопителя поплавка через дренажные отверстия. Проверка герметичности поплавка, продувка и промывка карбюраторов обычно неисправности не устраняют.
Электрооборудование. Внедрение 12-вольтовой системы на МТ10-36 — несомненный шаг вперед. Не стоит перечислять все плюсы от усиления света и усовершенствования звукового сигнала. Двигатель стал легче пускаться, даже после длительной стоянки в неотапливаемом гараже. Ухода система электрооборудования в МТ10-36 требует меньше, чем у его предшественника. Если в генераторе Г414 на МТ9 за 17 тысяч километров пробега пришлось два раза заменять щетки, то новый, мощный 12-вольтовый прибор на последней модели практически не беспокоит благодаря хорошей, четкой работе.
Система зажигания у МТ10-36 функционирует так же устойчиво. Первый раз прерыватель потребовал внимания лишь после 8 тысяч километров пробега. После промывки прибора и очистки его контактов мотор начал пускаться, как говорят, с пол-оборота.
Оценивая трансмиссию, хочется доброе слово сказать о коробке передач. На обоих мотоциклах этот агрегат работал безукоризненно, ни разу не отмечалось затруднений при переключении передач или поломки какого-либо узла. Жаль только, что с увеличением мощности двигателя и его крутящего момента передаточные числа коробки остались прежними. Это несоответствие сильно ощущается при движении на четвертой передаче: для 36-сильного мотора передаточное число четвертой передачи слишком велико — 1,3! Невольно возникает мысль о пятиступенчатой «экономичной» коробке. Ведь потребление бензина на пятой, прямой передаче уменьшилось бы по крайней мере процентов на 20.
Сцепление на обоих мотоциклах требовало периодической регулировки и двукратной (на МТ9) замены штоков выключения из-за их поломки. Однажды поломалось сцепление и на «Днепре» МТ10-36. При выезде из гаража раздался сильный шум и удары в картере сцепления, что вызвало даже остановку двигателя. Результат — искореженные во многих местах маховик и картер сцепления, а причина — самопроизвольное отвинчивание одного из винтов, соединяющих диски сцепления. Он попросту не был закернен. Увы, это не случайность. Другие винты были закернены кое-как.
Ходовая часть. Прежде всего хочу отметить применение на мотоцикле регулируемых пружинно-гидравлических амортизаторов, которые сделали езду более комфортабельной. Но вот что неудобно — регулируются амортизаторы соответственно нагрузке посредством ключа. Лучше иметь на самих амортизаторах рычажки для регулировки, как это сделано на мотоциклах ИЖ. Кроме того, крайне неудобно регулировать амортизатор коляски. Здесь же из-за постоянного трения с амортизатором в крыле образовалась внушительная дыра. Это место конструкторам завода следовало бы изменить.
На протяжении семи лет передняя вилка МТ9 не доставляла мне никаких хлопот. По инерции мышления и на МТ10-36 я не уделил рулевой колонке специального внимания, пока не ощутил однажды затруднения, поворачивая руль. Сняв вилку, обнаружил, что разбиты обоймы обоих подшипников. Пришлось заменять испорченные детали. Мне кажется, и в этом случае виной поломок была небрежность сборщиков на заводе, усугубленная, правда, моим пренебрежением к обслуживанию.
Несколько слов о колесах, в особенности о спицах. Это извечный предмет жалоб многих владельцев «днепров», большинство которых винит завод в недоброкачественности изделий. Вопрос затрагивался и журналом За рулем. Мне очень понравился ответ редакции, смысл которого таков: кто ломает спицы, будет ломать и стальные диски. Полностью разделяю такую точку зрения. На МТ9 мне пришлось заменить около 30 спиц. Со следующей машиной я поступил по-другому. Как только получил ее, сразу на снятых колесах (во избежание деформации обода) равномерно туго, до звона при постукивании ключом, подтянул спицы. Эта процедура заняла более трех с половиной часов, но зато за три года эксплуатации не понадобилось менять ни одной спицы, несмотря на довольно быстрый, резкий стиль езды. Мой совет владельцам «днепров»: не пожалейте времени на подтяжку спиц у нового мотоцикла» и тогда вы не станете тратить его на пустые разговоры о недоброкачественности деталей и на поиски запчастей. Повторно я подтянул спицы после пробега 8 тысяч километров.
Хочу еще обратить внимание на заднее колесо. Понятно, что оно испытывает очень большие нагрузки. Их должны выдерживать и спицы и гайки, крепящие крышку главной передачи к маятнику. У МТ9, когда часто ломались спицы, эти гайки вместе со шпильками почти никогда не отворачивались. У МТ10-36 картина обратная: за 10 тысяч километров пробега не поломалась ни одна спица, но очень быстро ослабевала затяжка гаек, крепящих картер главной передачи. Очевидно, есть смысл усилить это соединение, применив шпильки или болты большего диаметра.
Говоря об органах управления, отмечу, что водить МТ10-36 по сравнению с его предшественником намного легче и приятнее. Можно пожелать только сделать руль немного выше, тогда посадка водителя будет удобнее. Удачны нововведения — стояночный тормоз, который особенно хорош, когда приходится пускать двигатель на дороге с уклоном, рельефные рычаги управления сцеплением и передним тормозом. О последнем необходимо сказать особо. По моему мнению, эффективность новой, двухкулачковой конструкции намного выше прежней.