Основні напрями аграрної політики в Україні
Аграрна політика (АП) - це взаємоузгоджена єдність соціально-економічних та організаційно-правових механізмів регулювання аграрного сектора національної економіки.
Стратегічна спрямованість АП підпорядкована ефективному досягненню мети - економічному зростанню в аграрному секторі національної економіки.
У цьому зв'язку особливо актуальними є пошуки альтернативних варіантів вирішення продовольчої проблеми, які виходять з можливостей забезпечення інтенсивного росту при стабілізації і скорочення потреби в основних лімітуючих ресурсах - посівних площах, зрошувальній воді, поголів'ї тварин, кормах, добривах та пестицидах, техніці, капіталовкладеннях тощо, на основі науково-технічного прогресу і розвитку господарського механізму, стимулювання економії і скорочення втрат.
Разом з розробкою системи сталого розвитку АПК існує необхідність перспективного визначення його господарського механізму, який може бути обумовлений рядом аспектів.
Соціально-економічний аспект пов'язаний із здійсненням аграрної реформи, програми соціального відродження села. Це ключовий аспект аграрної політики держави, забезпечує відтворення трудових ресурсів і формування нових економічних відносин. В його основі - поєднання цілеспрямованого державного регулювання і ринкової саморегуляції. Аграрна політика здійснюється у відповідності до Земельного кодексу України та її законодавства.
Система державного регулювання діяльності приватних агро-формувань зображено на рис. 4.2.1, у табл. 4.2.1 наведено засоби державного регулювання, у табл. 4.2.2 наведено інструменти державного регулювання [11].
Тома 4.2. Сільське господарство та основні напрями афарної політики
Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
Таблиця 4.2.1
Засоби державного регулювання розвитку приватних агроформувань [11]
| Групи засобів | Засоби державного регулювання |
| Адміністративні засоби | Господарські, екологічні стандарти, дозволи, ліміти, заборони, обмеження, нормативи, штрафи. Господарські, екологічні стандарти, дозволи, ліміти, заборони, обмеження, нормативи, штрафи. |
| Економічні засоби | Земельний податок, орендна плата за користування земельними ділянками, плата за спец використання водних ресурсів; державні інвестиції, закупівлі, субсидії, дотації, кредити; ціни на с/г продукцію: закупівельні (гарантовані), орієнтовні (розрахункові), захисні (імпортні). |
| Інформаційні засоби | Публікації, радіо-, телепередачі, паперові, електронні документи. |
Таблиця 4.2.2
Інструменти державного регулювання розвитку приватних агроформувань [11]
| Групи інструментів | Інструменти державного регулювання |
| Законодавчо-правові інструменти | Закони, постанови, декрети, укази. |
| Нормативно-адміністративні інструменти | Розпорядження, рішення, накази, вказівки, інструкції, правила, положення, договори. |
| Організаційно-економічні інструменти | Індикативні плани, проекти, кошториси, державний і місцевий бюджети, державне замовлення, державний контракт, договори, цільові програми, прогнози. |
Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
Таблиця 4,2.4
Кількість ФСГі їх середні розміри в Україні
| Показники / Рік | 1991 | 1995 | 1996 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2001 | 2003 | |
| Кількість господарств, тис. | 2,1 | 34,8 | 35,4 | 35,9 | 35,5 | 35,9 | 35,9 | 38,4 | 41,6 | 42,9 |
| Середня площа с/г угідь на одне господарство | 18,9 | 21,9 | 22,6 | 23,6 | 25,9 | 29,0 | 32,4 | 56,0 | 62,2 | 65,2 |
Таблиця 4.2.5
Площа сільськогосподарських угідь, яка використовується для ведення фермерських господарств (га, на початок року)
| Показники | 1993 | 1996 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Україна | ||||||||
| Львівщина |
Таблиця 4.2.6
Стан інфраструктури аграрного ринку України [11]
| Об'єкти інфраструктури Роки | 1998 | 2000 | 2003 |
| Акредитовані біржі | |||
| Агроторгові доми | |||
| Продовольчі ринки | |||
| Обслуговуючі кооперативи | - | ||
| Заготівельні пункти | - |
|
|
Тома 4.2. Сільське господарство та основні напрями аграрної політики
господарських угідь ще досить низька. Займаючи біля 3,6 % цих угідь, вони виготовляють ~ 0,8-0,9 % валової продукції сільського господарства. Як показали дослідження УААН, такий стан можна пояснити тим, що фермерським господарствам надані гірші землі. Крім того, фермери змушені приховувати результати своєї праці у зв'язку з невдалою податковою системою.
Розміри земельних ділянок фермерів збільшилися з 22,6 га у 1995 р. до 26 га у 1996 р. за рахунок додатково одержуваних ділянок із земель запасу та оренди землі. Законом України "Про селянське (фермерське) господарство" передбачено, що "для ведення селянського (фермерського) господарства можуть передаватися у приватну власність або надаватися у користування земельні ділянки, розмір яких не повинен перевищувати 50 га ріллі і 100 га усіх земель, у місцевостях із трудонедоступними населеними пунктами, визначеними Кабінетом міністрів України, -100 га ріллі" (ст. 6 закону).
В інституті аграрної економіки опрацьована методика й визначені оптимальні розміри фермерських господарств різних виробничих напрямів спеціалізації. Вони перебувають у межах 300 - 400 га. Досягти таких розмірів можна на основі кооперації та оренди землі, земельних часток (паїв), що передбачено Законом України "Про сільськогосподарську кооперацію", Земельним кодексом і Указом Президента України "Про оренду землі". Наші розрахунки дають можливість зробити такі передбачення, що за рахунок оренди фермерські господарства можуть збільшити питому вагу землекористування з 2,6 до 10 %.
Найбільшим був, є і залишиться громадський сектор виробництва. У його користуванні перебуває 87,4 % сільськогосподарських угідь. Отже, від результатів реформування господарств цього сектора переважно залежить успіх від розвитку сільськогосподарського виробництва в Україні.
Що зроблено у цьому напрямі? Земля передана в колективну власність, розпайована між членами колективних сільськогосподарських підприємствах без виділення в натурі, які одержали документ - "Сертифікат на право на земельну частку (пай)". Законом України "Про підприємство в Україні" передбачено
Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
створення індивідуальних, сімейних, приватних, колективних, державних, спільних та орендних підприємств.
Можуть також формуватися господарські товариства, зокрема такі, як акціонерні, з обмеженою відповідальністю, додатковою відповідальністю, повні, командитні, створення яких передбачено Законом України "Про господарські товариства'''.
Отже, законодавча база передбачає вести реформування у трьох напрямах.
Перший, коли всі власники є членами колективу і беруть участь у виробництві своєю землею, майном і працею відповідно до потреби. До них можна віднести існуючі колективні сільськогосподарські підприємства, які треба реформувати (на основі поєднання прав власності й колективних форм організації виробництва), акціонерні товариства закритого типу.
Слід звернути увагу на те, що при формуванні акціонерних товариств може виникнути така ситуація, за якою акціонується земля й майно, і в результаті селянин може залишитися без своєї частки паю, оскільки вона зіллється з вартістю майна і землі. Тому в існуючих акціонерних товариствах потрібно окремо вести облік і майна, і землі.
Є ще й така форма організації виробництва, як сільськогосподарський виробничий кооператив, створення якого передбачено законом України "Про сільськогосподарську кооперацію". У ньому зазначається, що "члени кооперативу передають право користування належною їм земельною ділянкою кооперативу як пайовий внесок у порядку, визначеному Земельним кодексом України. За земельну ділянку, передану в користування, здійснюється відповідна плата згідно з договором у розмірах, визначених загальними зборами".
Економічні відносини між учасниками колективного, кооперативного чи акціонерного формування повинні будуватися на основі паю, оплати праці за виконану роботу та розподілу прибутку.
Другим напрямом реформування колективних сільськогосподарських підприємств є створення їх на базі приватного підприємства. Керівник КСП може стати власником своєї частки (паю), заснувати приватне підприємство та орендувати в інших членів підприємства земельні частки (паї) і майно. При формуванні
Тема 4.2. Сільське господарство та основні напрями аграрної політики
таких підприємств слід мати на увазі: більшість людей, вихованих ідеологією колективної участі у виробництві, поки що не сприймають одного власника, що може призвести до незадоволення селян. Крім того, це може призвести до подрібнення існуючих господарських комплексів [11; 239д].
Третій напрям реформування - це створення нового підприємства кількома власниками, а земля й майно орендуються у їх власників. Цьому напряму відповідають товариства з обмеженою відповідальністю (ЛТД), проте, з соціальної точки зору, це теж не досить стабільна система. Він має такі ж самі проблеми, як і в другому напрямі. Різниця між ними полягає у тому, що там один власник, а в ЛТД - декілька.
Таким чином, найсприятливішими на сучасному етапі будуть формування, які основані на приватній чи колективній власності на землю й майно та колективних формах організації виробництва, за яких кожний учасник такої кооперації одержує плату залежно від розміру вкладеного у загальне виробництво капіталу і праці. При цьому не уключені й орендні відносини. Якщо селяни надаватимуть перевагу іншим формуванням, вони законодавчо мають право на безперешкодний вихід із колективних формувань.
Запитання для самоконтролю
1. Охарактеризуйте природно-ресурсний потенціал розвитку сільського господарства в національній економіці.
2. Розкрийте роль і місце сільського господарства в системі національної економіки.
3. Проведіть структуризацію аграрної сфери в національній економіці.
4. Розкрийте особливості розвитку аграрної сфери в Україні.
5. Які інституційні зміни характерні для аграрної сфери національної економіки?
6. Завдання та напрями аграрної політики.
7. Земельна реформа у сільському господарстві.
о. Особливості та розвиток фермерських господарств.
9. Нормативно-законодавчі засади розвитку аграрної сфери в Україні.
10. Формування і розвиток аграрного ринку.
А-ІА
Тема 4.3
Виробнича інфраструктура України
План викладу і засвоєння матеріалу
4.3.1.Транспортна система України.
4.3.2.Формування сучасної системи зв'язку і телекомунікаціи в Україні.
4.3.3.Будівельний комплекс України, його розвиток в роки незалежності.
Запитання для самоконтролю.
4.3.1. Транспортна система України
Транспортна система України є важливою складовою виробничої інфраструктури. Від ефективності роботи транспортної системи залежить результативність функціонування та розвиток національної економіки України. Це обумовлене тим, що завдяки існуванню розгалуженої транспортної мережі відбувається півидке переміщення різних видів вантажів від одних суб'єктів господарювання до інших і створюється раціональна система взаємозв'язків.
Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України
Транспортна система України представлена транспортом загального користування, промисловим залізничним транспортом, відомчим транспортом, трубопровідним транспортом і шляхами сполучення загального користування (табл. 4.3.1). Про місце і роль транспорту в системі національної економіки України свідчить низка статистичних показників. Згідно з даними статистики в Україні на початок 2006 р. налічувалося 32497 суб'єктів ЄРДПОУ, що здійснюють господарську діяльність на підприємствах транспорту і зв'язку, з них 91,6 % становлять суб'єкти приватної форми власності, 6,7 % - суб'єкти державної і державної корпоративної форми власності, 1,7 % - суб'єкти комунальної і комунальної корпоративної форми власності [18, С. 82]. У загальній кількості зареєстрованих суб'єктів ЄДРПОУ підприємства транспорту і зв'язку України складають 0,3 %. Водночас обсяг виробленої продукції підприємствами транспорту і зв'язку у 2005 р. становив 89502 млн. грн. [18, С. 32], або 21,1 % валового внутрішнього продукту (ВВП) України. У 2005 р. вартість основних засобів на транспорті та зв'язку становила 188347 млн. грн. [18, С 85], або 15,1 % від загальної вартості. На підприємствах транспорту у 2004 р. працювало 728 тис. найманих працівників [17, С 402], що становило 6,4 % від загальної' кількості по економіці України.
Загальна довжина шляхів сполучення по усіх видах транспорту в Україні станом на початок 2005 р. становила приблизно 244 тис. км, що є свідченням існування розгалуженої системи транспортних мереж. Щільність залізничних колій загального користування складає 36 км шляхів на 1 тис. км2 території, річкових судноплавних шляхів загального користування 4 км шляхів на 1 тис. км2 території, автомобільного транспорту - 273 км шляхів на 1 тис. км2 території, трубопроводів загального користування 72,4 км шляхів на 1 тис. км2 території [17, С 257], що у переважній більшості відповідає середнім показникам по країнах Європейського Союзу.
Існуючий транспортний потенціал України не використовується з достатньою повнотою. Як і загалом по економіці України найкри-тичнішим періодом роботи транспортної системи були 90-тІ pp. XX ст. Упродовж 1991-1999 pp. обсяг перевезень вантажів за всіма
Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
видами транспорту скоротився в 4,1 рази, найбільше скоротилися обсяги вантажних перевезень автомобільним і водним видами транспорту. Водночас менш суттєве скорочення обсягів перевезення вантажів відбулося на трубопровідному транспорті. За роки незалежності України частка цього виду транспортних перевезень у структурі перевезення вантажів збільшилася з 5 % у 1990р. до 12 % у 2005 р. [18, С 232]. У довгостроковій перспективі частка перевезень вантажів цим видом транспорту може скоротитись, що відбудеться внаслідок побудови трубопроводів з Росії до країн західної Європи в обхід України.
Відповідно у 1991-1999 pp. відбувалося зменшення обсягів перевезень населення за всіма видами транспорту (табл. 4.3.2) і становило 1,9 рази, найсуттєвіше скорочення було на авіаційному та водному видах транспорту. Найвагомішими причинами такого різкого скорочення обсягів перевезень вантажів є розрив економічних зв'язків України із країнами колишнього СРСР, розбалан-сованість вітчизняної економіки та зростання тарифів на послуги транспорту внаслідок розгортання інфляційних процесів, посилення майнової диференціації населення, ліквідація централізованої системи управління та необхідність формування нових державних інституцій, відсутність концепції державного регулювання діяльності в цій сфері тощо.
Ще одними важливими показниками, що визначають продуктивність роботи транспорту, є вантажо- і пасажирооборот. Продуктивність роботи транспортної системи України за показником вантажообороту у 1990-2005 pp. різко погіршилась. Якщо у 1990 р. вантажооборот становив 1039,3 млрд. ткм, то у 2005 р. вже 473,6 млрд. ткм, або скоротився у 2,2 рази. Це обумовлене тим, що в Україні за цей період скоротилися реальні обсяги ВВП (у 2005 р. індекс фізичного обсягу ВВП становив 62,6 % рівня 1990 р.) і відповідно це відобразилося й на перевезеннях вантажів.
Подібні тенденції щодо скорочення обсягів пасажирообороту простежувались в Україні в період 1991-2005 pp. Якщо у 1990 р. пасажирооборот транспорту загального користування становив 222,5 млрд. пас. км, то у 2004 р. - вже 128,6 млрд. пас. км, або
Таблиця 4.3.1
Транспортна система України та її найважливіші складові
| Вид транспорту | Суть | Складові елементи | |
| Транспорт загального користування | Залізничний транспорт | Виробничо-технологічний комплекс організацій і підприємств залізничного транспорту загального користування, призначений для забезпечення потреб суспільного виробництва і населення країни в перевезеннях у внутрішньому та міжнародному сполученнях та надання інших транспортних послуг усім споживачам без обмежень за ознаками форм власності та видів діяльності тощо. | Входять підприємства залізничного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, рухомий склад залізничного транспорту, залізничні шляхи сполучення, а також промислові, будівельні, торговельні та постачальницькі підприємства, навчальні заклади, заклади охорони здоров'я, фізичної культури та спорту, культури, науково-дослідні, проектно-конструкторські організації, підприємства промислового залізничного транспорту та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності що заосзпєчують, його діяльність і розвиток. |
| Морський транспорт | Входять підприємства морського транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, порти і пристані, судна, судноремонтні заводи, морські шляхи сполучення, а також підприємства зв'язку, промислові, торговельні, будівельні і постачальницькі підприємства, навчальні заклади, заклади охорони здоров'я, фізичної культури, науково-дослідні, проектно-конструкторські організації та інші підприємства, установи, організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу морського транспорту. | ||
| Річковий транспорт | Входять підприємства річкового транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, порти і пристані, судна, суднобудівно-судноремонтні заводи, ремонтно-ексшгуатаційиі бази, підприємства шляхового господарства, а також підприємства зв'язку, промислові, торговельні, будівельні та постачальницькі підприємства, навчальні заклади, заклади охорони здоров'я, фізичної культури та спорту, культури, проектно-конструкторські організації та інші підприємства, установи і організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу річкового транспорту. | ||
| Автомобільний транспорт | Галузь транспорту, яка забезпечує задоволення потреб населення та суспільного виробництва у перевезеннях пасажирів та вантажів автомобільними транспортними засобами. | Входять підприємства автомобільного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, авторемонтні і шиноремонтні підприємства, рухомий склад автомобільного транспорту, транспортно-експедиційні підприємства, а також автовокзали і автостанції, навчальні заклади, ремонтно-будівельні організації та соціально-побутові заклади, інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу автомобільного транспорту. | |
| Авіаційний транспорт | Входять підприємства повітряного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, аерофотозйомки, сільськогосподарські роботи, а також аеропорти, аероклуби, транспортні засоби, системи управління повітряним рухом, навчальні заклади, ремонті заводи цивільної авіації та інші підприємства, установи, організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу авіаційного транспорту. |
Продовження таблиці 4.3.1
| Транспорт завального користування | Міський електротранспорт | Складова частина єдиної транспортної системи, призначеної для перевезення громадян трамваями, тролейбусами, поїздами метро політену на маршрутах (лініях) відповідно до вимог життєзабезпечення населених пунктів. | Входять підприємства міського електротранспорту, що здійснюють перевезення пасажирів та вантажів, рухомий склад, трамвайні і тролейбусні лінії, ремонтно-експлуатаційні депо, службові приміщення, фунікулери, канатні дороги, ескалатори, заводи по ремонту рухомого складу і виготовленню запасних частин, споруди енергетичного господарства та зв'язку, промислові, ремонтно-будівельні, торговельні та постачальницькі організації, навчальні заклади, науково-дослідні та проектно-конструкторські установи, заклади охорони здоров'я, відпочинку, фізичної культури і спорту та інші культурно-побутові заклади і підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу міського електротранспорту. | |
| Промисловий залізничний транспорт | Транспортно-технологічний комплекс, який забезпечує системне переміщення вантажів у процесі виробництва (між виробництвами, виробничими циклами окремими операціями або підприємствами в цілому) та взаємодію із залізничним транспортом загального користування і не належать до нього. | |||
| Відомчий транспорт | Входять транспортні засоби підприємств, установ та організацій | |||
| Трубопровідний транспорт | Магістральний трубопровід - технологічний комплекс, що функціонує як єдина система і до якого входить окремий трубопровід з усіма об'єктами і спорудами, зв'язаними з ним єдиним технологічним процесом, або кілька трубопроводів, якими здійснюються транзитні, міждержавні, міжрегіональні поставки продуктів транспортування споживачам або інші трубопроводи, спроектовані та збудовані згідно з державними будівельними вимогами щодо магістральних трубопроводів. Промислові трубопроводи - всі інші немагістральні трубопроводи в межах виробництва, а також нафтобазові, внутрішньопромислові нафто-, газо- і продуктопроводи, міські газопровідні, водопровідні, теплопровідні, каналізаційні мережі, розподільчі трубопроводи водопостачання, меліоративні системи тощо. | |||
Складено на основі: [2; 3; 5; 6; 71.
Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України
Таблиця 4.3.2
Відправлення (перевезення) пасажирів за видами транспорту загального користування, млн.
| 1985 | 1990 | 1995 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | |
| Транспорт | ||||||||||
| наземний | ||||||||||
| залізничний | ||||||||||
| автомобільний (автобуси)* | ||||||||||
| трамвайний | ||||||||||
| тролейбусний | ||||||||||
| метрополітенний | ||||||||||
| водний | ||||||||||
| морський | ||||||||||
| річковий | ||||||||||
| авіаційний |
*2000-2004 pp. - з урахуванням обсягів автомобільних перевезень, виконаних фізичними
та юридичними суб'єктами малого бізнесу;
у 2005 р. обсяги автоперевезень пасажирів у сфері малого бізнесу становили 1,8 млрд
пасажирів.
Джерело: [17, С 254; 18, С. 239].
зменшився у 1,7 рази. Однією з вагомих причин цього є значне скорочення платоспроможного попиту населення, що зумовлене економічною кризою 1990-х pp., унаслідок якої відбулося майнове розшарування населення України, практичне зникнення середнього класу та різке зниження рівня доходів переважної більшості домогосподарств.
У роботі транспортної системи України існують певні проблеми, що зумовлені процесами старіння основних виробничих фондів, низьким рівнем застосування сучасних енергозаощаджуючих транспортних засобів і енергозберігаючих технологій перевезення тощо. До інших проблем розвитку транспортної системи України У 1990-х pp. і на початку XX ст. можна зарахувати скорочення попиту на вантажні та пасажирські перевезення, значне зростання цін на матеріальні економічні ресурси, низька якість наданих послуг, відсутність конкуренції та значний рівень монополізації
Розділ4. Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
окремих видів транспорту, незначні обсяги іноземних та вітчизняних інвестицій, що необхідні для проведення техніко-техноло-гічної модернізації, повільне вирішення питань уніфікації транспортного законодавства відповідно до міжнародного права тощо.
Загальні засади транспортної політики України визначено в таких документах, як Концепція реформування транспортного сектора економіки України, Комплексна програма утвердження України як транзитної держави у 2002-2010рр., Про грама розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні на 2006-2010 pp. та інших. Одним з найважливіших напрямів транспортної політики України є розвиток національної мережі міжнародних транспортних коридорів. Це обумовлене тим, що через територію нашої країни проходять найзручніші та найкоротші шляхи між Європою та Азією у широтних і меридіанних напрямках. Особливої актуальності цей напрям транспортної політики набув у зв'язку з розширенням Євросоюзу до кордонів України, що відкриває нові стратегічні перспективи. Зокрема, за оцінками міжнародних експертів ООН та ЄС та прогнозами Ради по вивченню продуктивних сил Національної академії наук України, до 2010 р. очікується збільшення товарообміну за напрямками європейської осі "Північ - Південь" на 25-30 %, євразійської - на 30-35 %, що обумовлює відповідне збільшення транзитних перевезень територією України [4].
Під міжнародним транспортним коридором (МТК) розуміють комплекс наземних і водних транспортних магістралей з відповідною інфраструктурою на визначеному напрямку, включаючи допоміжні споруди, під'їзні шляхи, прикордонні переходи, сервісні пункти, вантажні та пасажирські термінали, обладнання та устаткування рухом, організаційно-технічних заходів, законодавчих і нормативних актів, які забезпечують перевезення вантажів і пасажирів на рівні, що відповідає вимогам Європейського Співтовариства [24]. Розвиток міжнародних транспортних коридорів в Україні відбувається у таких напрямах, як реконструкція і модернізація існуючої мережі та створення нової транспортної мережі з повним комплексом інфраструктури згідно з міжнарод-
Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України
ними стандартами. З цією метою в Україні, починаючи від другої половини 1990 рр., проводиться технічне удосконалення переїздів, будуються швидкісні залізничні магістралі та нові автомобільні дороги, відбувається капітальний ремонт окремих ділянок транспортних мереж, здійснюється будівництво і реконструкція об'єктів морського і річкового транспорту, глибоководного судноплавного каналу р. Дунай - Чорне море тощо.
Таким чином, у розвитку транспортної системи України на початку 1990-х pp. виникли проблеми, що зумовлені як особливостями її функціонування у період перебування нашої країни у складі колишнього СРСР, так і тими чинниками, які склалися внаслідок проведення ринкових перетворень. Зокрема, у 1990-х pp. знизилися обсяги вантажних і пасажирських перевезень, обсяги вантажо- та пасажирообороту, погіршилася якість транспортних послуг, відбувалося старіння основного капіталу, скорочення кількості працюючих на транспорті. Проте можна відзначити і позитивні риси у розвитку транспортної системи України, що обумовлене тенденціями загального оздоровлення національної економіки, особливо помітними еюни стали на початку XXI ст. Від другої половини 1990-х pp. було визначено загальні засади транспортної політики та затверджено відповідні програми розвитку, в яких взято курс на інтеграцію транспортної системи України до європейської та світової транспортних систем.
Залізничний транспорт є важливою складовою транспортної системи України. Цей вид транспорту з'явився відносно недавно, але швидко став популярним серед юридичних осіб та населення. Проект першої залізниці в Україні був створений у 1840-1842 pp., у 1853 р. за державні кошти Австрії була збудована ділянка між Бохнею і Дембицею, у 1857 р. розпочалося будівництво залізниці від Пшемисля до Львова, у 1871 р. з'явилася перша залізниця, що з'єднала Галичину зі Східною Україною [9, С 13-14].
Залізничний транспорт України є добре розвиненим і розгалуженим, свідченням чого є експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування, яка у 2005 р. становила 22 тис. км. На залізничному транспорті працює близько 45 % від загальної
Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
кількості зайнятих у транспортній системі та спрямовується майже 1/3 коштів від загального обсягу інвестицій в усі види транспорту [21, С. 245]. За роки незалежності залізничний транспорт зберіг свої провідні позиції, оскільки на нього припадає в середньому 45-47 % загального вантажообороту та 39-41 % загального пасажирообороту. Цю ситуацію можна пояснити високою провізною здатністю залізничної транспортної системи, порівняно низькими тарифами та високою надійністю перевезень, стабільністю роботи та можливістю надання послуг незважаючи на природно-кліматичні умови.
Управління залізницями та іншими підприємствами залізничного транспорту, що належать до загальнодержавної власності, здійснюється органом управління залізничним транспортом -Державною адміністрацією залізничного транспорту України (Укрзалізниця), підпорядкованою Міністерству транспорту і зв'язку України [3]. Укрзалізниця через особливості своєї діяльності є суб'єктом природних монополій. Укрзалізниця була створена у грудні 1991р., під її управлінням перебуває шість залізниць - Донецька, Львівська, Одеська, Придніпровська, Південна і Південно-Західна.
Робота Укрзалізниці впродовж 1991-2006 pp. відбувалась в доволі складних соціальних і економічних умовах, що позначилося на обсягах перевезення вантажів і пасажирів, на фінансово-економічних показниках діяльності, вплинуло на стан парку рухомого складу тощо. До 2000 р. обсяги перевезення вантажів залізничним транспортом загального користування скоротилися у 2,7 рази порівняно з 1990 р., по окремих видах вантажних перевезень зменшились у 4-5 разів. У 1999 р. частка бартерних операцій за надані транспортні послуги складала 85 % [21, С 246], що сприяло тінізації господарських відносин на залізничному транспорті, виникненню заборгованості перед бюджетом та по заробітній платі, зменшенню інвестиційної активності, зниженню якості надання послуг тощо.
За період 1992-2006 pp. знос основного капіталу виріс із 38 % до 58 %, при цьому знос тепловозів становить 79 %, електровозів -
Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України
54 %, пасажирських вагонів - 72 %, вантажних вагонів - 65 % [15]. За переважною більшістю параметрів стан основного капіталу та відповідно технологія залізничних перевезень не відповідає європейським стандартам якості надання транспортних послуг і не може задовольнити належним чином потреби населення України.
Це спонукало до проведення реформ на залізничному транспорті України, основною метою яких є підвищення ефективності його роботи. Хоча у 1990-х pp. були розроблені концепції і затверджені програми проведення реструктуризації на залізничному транспорті, але вони виявилися недієвими. Тому докорінне реформування залізничного транспорту розпочинається після Указу Президента України "Про рішення Ради національної безпеки і оборони України1'' від 11 квітня 2000 р. "Про стан залізничного транспорту України та заходи щодо забезпечення його ефективного функціонування", також було розроблено Концепцію реформування транспортного сектора економіки та Державну програму розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на 2000-2004 pp. [21, С. 245]. Поступово вдалося ліквідувати заборгованість підприємств залізничного транспорту по внесках до бюджету, державних цільових фондів і з виплати заробітної плати. Це дозволило сформувати та реалізувати соціальну політику на залізничному транспорті України, метою якої є підвищення рівня життя залізничників і створення умов для збереження здоров'я людей. Починаючи від 2001 р. відбувається поетапне підвищення посадових окладів працівників залізничного транспорту, у 2005 р. середньомісячна номінальна заробітна плата в цій сфері досягла 1220 грн. [22] - одна з найвищих в Україні. Збільшується інвестиційна активність Укрзалізниці, спрямована на оновлення рухомого складу, модернізацію колійного господарства, реконструкцію вокзалів, депо котелень та інших об'єктів, проведення електрифікації залізничних колій, розвиток швидкісного руху.
Важливим напрямом діяльності залізничного транспорту стало підвищення швидкості руху поїздів, що скоротить витрати часу на поїздки, з'єднає столицю України з великими обласними, промис-
Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
ловими центрами і головними морськими воротами країни та дозволить інтегруватися до європейської мережі швидкісного сполучення. У липні 2002 р. розпочалася експлуатація першого в Україні швидкісного пасажирського потягу на напрямку Київ-Харків, у серпні 2003 р. - Київ-Дніпропетровськ, восени 2006 р. -Київ-Львів. Передбачається будівництво швидкісної залізничної лінії на напрямках Київ-Полтава, Полтава-Харків, Полтава-Дніпропетровськ, Полтава-Донецьк, Дніпропетровськ-Синель-нікове-Сімферопол ь, Київ-Одеса.
Нові акценти у визначенні перспектив розвитку залізничного транспорту України було сформовано у жовтні 200(3 p., коли Міністерство транспорту і зв'язку розробило "Концепцію Державної програми реформування залізничного транспорту". В основі реформування залізничного транспорту згідно з цим нормативним актом стане розмежування господарських функцій і функцій державного управління; утворення єдиного суб'єкта господарювання на базі Укрзалізниці, залізниць та інших підпорядкованих їй підприємств, установ, організацій; розмежування в системі залізничного транспорту природних монопольних і конкурентних секторів, створення умов для демонополізації окремих сфер діяльності галузі та розвитку конкуренції, забезпечення доступності інфраструктури залізниць для користувачів; формування структури управління за видами комерційної діяльності, поступове роздержавлення конкурентного сектора; удосконалення системи тарифів на послуги залізничного транспорту; збереження залізниць як організаційно-технологічної ланки залізничного транспорту, об'єктів соціальної сфери, які сприяють забезпеченню безпеки руху, охорони праці та формуванню кадрового потенціалу у складі єдиного суб'єкта господарювання, цілісності структури управління інформаційними ресурсами, забезпечення належного та об'єктивного надання інформації. Реформування залізничного транспорту України буде проводитися в три етапи, кожен з яких передбачає реалізацію конкретних заходів.
Таким чином, на зниження загальних показників діяльності залізничного транспорту України вплинули економічна криза 90-х pp.
Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України
XX ст., старіння основного капіталу та відсутність достатніх обсягів інвестицій, необхідних для оновлення рухомого складу залізниць і відповідної інфраструктури, тінізація та бартеризація господарських відносин та ін. Якісні зрушення в роботі залізничного транспорту України починають простежуватися після 2000 p., що спричинене позитивними тенденціями розвитку вітчизняної економіки та формуванням відповідної стратегії розвитку цієї сфери. Перспективи реформування залізничного транспорту пов'язані з корпоратизацією Укрзалізниці з метою підвищення ефективності її діяльності та інвестиційної привабливості.
Авіаційний транспорт є одним з наймолодших видів транспорту, який інтенсивно розвивається від початку XX ст. і є важливим чинником інтегрування України до світового господарства. Україна належить до когорти провідних авіаційних країн світу. Після проголошення незалежності Україна успадкувала від колишнього Радянського Союзу авіаційну промисловість, що спроможна розробляти, виробляти та обслуговувати сучасну авіаційну техніку, потужний потенціал наукових, проектних, навчальних закладів і фахівців, широку та розвинену на той час інфраструктуру авіаідійного транспорту.
Від 1991 р. проводиться реформування авіаційного транспорту України, в основі якого є перехід на ринкові засади господарювання, інтеграція до світової системи авіаперевезень та адаптація діяльності до норм міжнародного авіаційного права. Після набуття незалежності Україна приєдналася до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію і стала членом Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), у грудні 1999 р. - Європейської конференції цивільної авіації, підписала низку міжнародних угод про повітряне сполучення. У травні 1993 р. було прийнято Повітряний кодекс України, в якому було визначено головні засади державного регулювання діяльності цивільної авіації, правила використання вітчизняного повітряного простору, повітряних суден, роботи авіаційного персоналу, аеродромів і аеропортів, здійснення внутрішніх і зовнішніх польотів, створення безпечних умов діяльності та ін.
Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
Економічна криза 1990-х pp. негативно позначилась на роботі авіаційного транспорту України, що зумовило різке падіння попиту на авіаперевезення. Якщо у 1990 р. послугами цивільної авіації скористалось 15 млн. осіб, то у 1999-2001 pp. - вже по 1 млн. осіб, у 2005 р. - 4 млн. осіб [18, С. 239]. Таке різке скорочення пасажирських авіаперевезень в незалежній Україні насамперед спричинене відмовою від субсидіювання цього виду послуг з боку держави та різким зростанням цін на економічні ресурси, зокрема енергетичні, що позначилося на збільшенні витрат і відповідно на ціні. Пасажирські повітряні перевезення, на які держава надавала значні субсидії, у 1990 р. складали 37 % від усіх міжміських пасажирських перевезень, що є доволі високим показником щодо західних країн [16, С 33-34]. Також у 1990-х pp. відбувається реформування відносин власності на авіаційному транспорті, що сприяло утворенню значної кількості авіакомпаній, які не мали належної матеріально-технічної бази і достатніх коштів для оновлення парку повітряних суден.
Позитивні зрушення у роботі авіаційного транспорту України відбулися після 2000 p., цьому сприяли подолання кризових явищ у вітчизняній економіці та зростання обсягів виробництва. У цей період починає діяти Державна комплексна програма розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 р. і затверджується програма фінансового оздоровлення авіапідприємств, що дозволило ефективніше використовувати державне майно авіаційного транспорту, практично припинити бартерну форму розрахунків за авіаційні транспортні послуги, збільшити обсяги інвестицій для оновлення фізично та морально застарілого парку повітряних суден, розбудови інфраструктури аеропортів.
Новим напрямом діяльності авіаційного транспорту України стало використання малих повітряних суден для задоволення як комерційних цілей, так й індивідуальних потреб населення, що відповідає світовим тенденціям розвитку авіації. Якщо до проголошення незалежності України малі повітряні судна використовувалися лише за спортивним призначенням під керівництвом Добровільного товариства сприяння авіації, армії та флоту
Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України
(ДТСААФ), яю; діяло під наглядом Міністерства оборони СРСР, і державні органи цивільної авіації не брали участі в регулюванні цього виду діяльності, то тепер ці літаки вважаються цивільними повітряними суднами. Зважаючи на ці нові тенденції у розвитку авіаційного транспорту України у квітні 2004 р. затверджуються Концепція розвитку системи регулювання авіаційної діяльності у сфері створення та використання малих повітряних суден.
В Україні згідно з підписаними міжнародними угодами здійснюються регулярні авіарейси як вітчизняними авіакомпаніями, так і іноземними у різні куточки світу. Найбільші обсяги пасажирських авіаперевезень існують між Україною та Росією, Німеччиною, Чехією, Великобританією, Ізраїлем, Туреччиною, Австрією та іншими. На територію України виконують регулярні рейси авіакомпанії Росії, Франції, Австрії, Латвії, Нідерландів, Німеччини та інших. Іноземні авіакомпанії посилюють конкуренцію на ринку авіаперевезень в Україні, оскільки вони виконують рейси на сучасних літаках, пропонують високий рівень обслуговування пасажирів, розробляють гнучку тарифну політику та оптимальний розклад руху. У повітряному просторі України виконували польоти близько 700 іноземних авіакомпаній [21, С. 249]. За роки незалежності було відкрито нові маршрути і в міжнародному повітряному просторі України, що найвигідніше з'єднують Європу з Азією, Скандинавію із Середземноморським регіоном і Близьким Сходом. Це дозволяє їй реалізувати свій транзитний потенціал.
Таким чином, розвиток авіаційного транспорту в Україні у 1990-х pp. і на початку XXI ст. відзначався доволі суперечливими тенденціями. З одного боку у 1990 р. відбулося зниження ефективності його роботи, з іншого боку починає формуватися нове законодавство, що враховує міжнародні стандарти діяльності авіаційного транспорту, відбувається реорганізація роботи галузі на нові засади господарювання, формується ринок авіаційних послуг, розширюються напрями діяльності авіакомпаній тощо. Найважливішими завданнями розвитку авіаційного транспорту України на сучасному етапі є завершення побудови вітчизняної нормативної бази, системи державного регулювання, процесів
Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
ринкових перетворень авіапідприємств, створення сильного та конкурентоспроможного національного повітряного перевізника, оновлення парку повітряних суден і впровадження ефективної системи лізингу, проведення гнучкої тарифної політики і зниження витрат, забезпечення безпеки польотів та авіаційної безпеки згідно з міжнародними стандартами.
Морський і річковий транспорт має давню історію свого розвитку на теренах України, оскільки головний напрям воєнних походів і колонізаційної експансії, торгових зв'язків і господарських інтересів від віків йшов до життєдайного моря [10, С. 22]. Про морську могутність Київської Русі та вправність українських моряків свідчать воєнні походи на узбережжя Криму та міста Малої Азії, зокрема на Константинополь. У другій половині XVI ст. почав створюватися козацький флот, поява якого на Чорному морі означала, що Україна пробила турецько-татарську блокаду та знову починала період морської експансії. Перші порти в Україні споруджено в Херсоні у 1778 p., у Севастополі - у 1784 р., в Одесі -у 1794 р. [1,С. 383]. Особливістю діяльності морського та річкового транспорту є залежність від існуючих природнокліматичних умов, що визначає сезонний характер його роботи. Для України позитивним моментом є те, що Чорне та Азовське моря практично не замерзають і через Середземне море з'єднуються з Атлантичним океаном, що дозволяє здійснювати судноплавство впродовж року та сприяє інтеграції морського та річкового транспорту до світової транспортної системи. Активізації зовнішньоекономічної діяльності та прискоренню інтеграційних процесів сприяє наявність на українському узбережжі Чорного та Азовського морів розгалуженого портового господарства.
Головним нормативним актом, що регулює діяльність морського і річкового транспорту в Україні є Кодекс торговельного мореплавства, прийнятий у 1995 р., в якому визначено базові аспекти здійснення роботи цього виду транспорту. У лютому 1994 р. Україна приєдналася до Конвенції про Міжнародну морську організацію, а згодом стала її членом. У червні 1999 р. Україна ратифікувала Конвенцію Організації Об'єднаних націй з морського права
Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України
та Угоду про імплементацію частини XI Конвенції.
Україна успадкувала від колишнього СРСР 18 морських портів і флот, що засвоїм технічним станом і рівнем безпеки не відповідав міжнародним стандартам торговельного судноплавства, оскільки середній вік суден перевищував нормативний строк експлуатації. Зниження ефективності діяльності вітчизняного морського і річкового транспорту доповнила економічна криза 1990-х pp. та дія зовнішніх чинників. Упродовж 1991-2000 р. обсяги перевезень вантажів морським і річковим транспортом скоротилися на 88 % у порівнянні з 1990 p., або у 8,3 рази, пасажирів - на 87 % у порівнянні з 1990 р., або у 7,5 рази. Це позначилися і на зменшенні вантажо- і пасажирообороту морського і річкового транспорту України. Запровадження економічного ембарго проти Югославії, а згодом і воєнні дії на її території призвели до припинення судноплавства по р. Дунай [21, С. 251], що спричинило значні економічні втрати для Українського Дунайського пароплавства.
Від 2000 р. у зв'язку з покращенням економічної ситуації в Україні відбуваються позитивні зрушення в роботі морського і річкового транспорту. Загальна сума чистого прибутку підприємств морського і річкового транспорту за 2006 р. склала 347,4 млн. грн., що становить 102,3 % від рівня 2005 p., збитковий фінансовий результат отримали 9 підприємств, що на 3 підприємства менше ніж у 2005 p., загальна сума збитку за підсумками року склала 42,9 млн. грн. [11].
У роботі підприємств морського і річкового транспорту України можна виокремити низку проблем, що стримують його розвиток. До найважливіших проблем зараховують недостатній ступінь оновлення основного капіталу та невідповідність його технічного рівня міжнародним вимогам, відсутність належних і технічних умов безпеки судноплавства у морських і річкових портах, у внутрішніх морських водах і на річках, недосконалість нормативно-правової бази та ін.
Перспективи розвитку морського і річкового транспорту та його інфраструктури визначено у відповідних державних програмах -Державна програма соціально-економічного розвитку морських
Розділ 4.Структурні змінив національній економіці та регіональна політика
торговельних портів України до 2010 p., Комплексний план розвитку колійного господарства морських портів та залізничних станцій, що їх обслуговують, на 2002-2007 p., Державна програма удосконалення функціонування державної системи забезпечення безпеки судноплавства на 2002-2006 pp.
Таким чином, розвиток морського і річкового транспорту після проголошення незалежності України відбувався в доволі складних умовах, що позначилося на результатах його роботи. Від 1990-х pp. в Україні проводиться адаптація існуючого законодавства у сфері морського і річкового транспорту до міжнародних стандартів, здійснюється реорганізація роботи цієї сфери на ринкові засади господарювання та запроваджується нова система державного управління. Важливим завданням розвитку морського і річкового транспорту є оновлення основного капіталу, збільшення обсягів вантажних і пасажирських перевезень, реалізація свого транзитного потенціалу і забезпечення безпеки судноплавства.
Автомобільний транспорт України за обсягами вантажних і пасажирських перевезень посідає одне з провідних місць серед інших видів транспорту. У нашій країні цей вид транспорту з'явився порівняно недавно - у 1890-х pp., і дуже швидко став популярним. В Україні впродовж XX ст. було створено розгалужену мережу автомобільних шляхів, щільність якої становить 273 км на 1 тис. км2 території, проте їх якість є незадовільною. Дороги проектувалися та будувалися під стандарти вантажних машин, що випускалися в колишньому СРСР [21, С. 255], і не були розраховані на імпортні великогабаритні автомобілі.
Головними нормативними актами, що визначають економічні, організаційні, соціальні та екологічні засади функціонування автомобільного транспорту України є Закон України "Про автомобільний транспорт", Закон України "Про дорожній рух", Постанова Кабінету Міністрів України "Про утворення Державного департаменту автомобільного транспорт)/' і відповідні програми розвитку мережі автомобільних доріг тощо. Ці нормативні акги були прийняті лише після 2000 p., що свідчить про складність і багатоаспектність законодавчого регулювання цього
Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України
виду діяльності. У Законі України "Про автомобільний транспорт" задекларовано головні принципи державного регулювання та контролю діяльності автомобільного транспорту, вимоги до персоналу, транспортних засобів і здійснення внутрішніх і міжнародних перевезень пасажирів і вантажів.
Державна політика у сфері міжнародних автомобільних перевезень спрямована на забезпечення і розвиток зовнішньоторговельних зв'язків України, посилення позицій вітчизняних автоперевізників на міжнародних транспортних ринках і на інтеграцію автомобільного транспорту в європейську та світову транспортні системи. У квітні 1999 р. Верховна Рада України ратифікувала Конвенцію про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу, у грудні 2004 р. - Конвенцію про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і вантажу (КАПП), у вересні 2005 р. - Європейську угоду щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЕУТР), у серпні 2006 р. - Конвенцію про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів. Це є свідченням поглиблення співпраці з іншими країнами світу і створення сприятливих умов для роботи іноземних і вітчизняних автоперевізників, прискорення інтеграційних процесів, зокрема у сфері розбудови міжнародних транспортних коридорів.
У 1990-х pp. погіршилися показники роботи автомобільного транспорту України, що зумовлене зменшенням попиту на автомобільні перевезення внаслідок різкого скорочення обсягів промислового іі сільськогосподарського виробництва, розгортання інфляційних процесів і відчутного зростання тарифів. У цей період відбувся перехід цього виду транспорту на ринкові засади господарювання, внаслідок чого з'явилася значна кількість дрібних автоперевізників, що не володіли необхідними фінансовими ресурсами для розвитку свого бізнесу. Стабілізація роботи вітчизняного автомобільного транспорту та покращення показників його роботи припадає на період після 2000 р. Якщо у 2001 р. мережа автобусного сполучення становила більш ніж 11 тис. маршрутів, то у 2006 р. - вже близько 20 тис. На ринку пасажирських
Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
перевезень функціонують близько 25 тис. проліцензованих перевізників, які мають в своєму підпорядкуванні понад 111,6 тис. автобусів різних марок. Потреби населення у міських і міжміських перевезеннях задовольняються повністю [14]. Для ринку цих перевезень характерний високий рівень конкуренції.
Проте, незважаючи на позитивні зрушення, в роботі автомобільного транспорту України існують певні проблеми. До найважливіших проблем цієї сфери діяльності можна зарахувати старіння основного капіталу та погіршення якості надання послуг, недосконалість форм обслуговування пасажирів, нелегальна діяльність перевізників на ринку автомобільних послуг, неврегульованість тарифної політики та ін. Таким чином, перспективи розвитку автомобільного транспорту України пов'язані з підвищенням ефективності його роботи та включенням його до глобальної системи транспортних перевезень. З цією метою необхідно оптимізувати структуру пасажирського і вантажного автотранспорту, забезпечувати постійне зростання показників якості транспортного обслуговування населення та вантажів, створення безпечних умов роботи, врегулювати питання тарифів.
Дорожнє господарство є важливим елементом транспортної системи України. Робота із забезпечення належного якісного стану автомобільних доріг і безпеки дорожнього руху покладена на Державну службу автомобільних доріг України (Укравтодор) з відповідними регіональними відділеннями, яка є власником автодоріг загального користування і є замовником на весь комплекс дорожніх робіт на регіональному рівні. У лютому 2002 р. на базі Української державної корпорації по будівництву, ремонту та утриманню автомобільних доріг було створено Державну акціонерну компанію "Автомобільні дороги України", до складу якої увійшли дочірні підприємства в усіх регіонах та підрозділи шляхового будівництва і ремонту. Це дозволило розмежувати функції державного та господарського управління, розподілити сфери діяльності, впровадити ринкові засади господарювання у сферу будівництва автомобільних доріг, забезпечити цільове використання бюджетних коштів, збільшити обсяги будівництва автодоріг і покращити їх якість.
Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України
Найважливіші напрями державної політики у сфері дорожнього господарства визначено у Комплексній програмі утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 pp., Програми створення системи інформаційного забезпечення на автомобільних дорогах загального користування на 2002-2010 pp., Програмі розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні на 2006-2010pp., Державній програмі розвитку автомобільних доріг загального користування на 2007-2011 pp. Реалізація заходів державної політики в цій сфері передбачає поліпшення транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг, мостів і дорожньої інфраструктури, підвищення безпеки руху, швидкості, комфортності та економічності перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом.
Міський електротранспорт України забезпечує внутрішньо-міське та міжміське перевезення пасажирів і виконує важливу соціальну функцію. Цей вид транспорту є екологічнобезпечним, комфортним, має найбільшу провізну спроможність і найнижчі тарифи на перевезення. У 2004 р. трамвайне сполучення мали 24 міста, тролейбусне - 47 міст, метрополітенне - міста Київ, Харків, Дніпропетровськ [17, С 255].
За роки незалежності України відбулося скорочення обсягів перевезень пасажирів тролейбусами та трамваями, але збільшилася кількість пасажирів, які користуються метрополітенами. Найбільше пасажирів міським електротранспортом перевозять тролейбуси, у 2004 р. їх послугами скористалося 1849 млн. осіб, або 48,5 % від загальної кількості. Другим за значимістю видом міського електротранспорту є трамваї, у 2004 р. їх послугами скористалось 1112 млн. осіб, або 29,2 % від загальної кількості. Послугами метрополітенів у 2004 р. скористалося 848 млн. осіб, або 22,3 % від загальної кількості. Розвиток цього виду транспорту зумовлений такими тенденціями як збільшення території міст і зростання чисельності міського населення, відсутність можливостей для реконструкції вуличної мережі, насамперед в центральній частині міст, необхідність забезпечення належного рівня безпеки дорожнього руху, скорочення тривалості поїздок і покращення екологічної ситуації в містах.
Розділ4. Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
З метою стимулювання розвитку метрополітенів у травні 2005 р. схвалюється Концепція Державної програми будівництва та розвитку мережі метрополітенів на 2005-2010 роки, у березні 2006 р. затверджується Державна програма будівництва і розвитку мережі метрополітенів на 2006-2010роки. Головними завданнями Державної програми є: забезпечення розвитку існуючої мережі підземних шляхів і введення в експлуатацію метрополітену в м. Донецьк, що значно підвищить рівень задоволення потреб населення цих міст та приміських районів у якісних перевезеннях; освоєння серійного виробництва конкурентоспроможного рухомого складу та відповідного устаткування, що стимулюватиме діяльність вітчизняних підприємств-виробників, зменшить залежність України від імпорту рухомого складу та дозволить якнайповніше використати існуючий науково-технічний і виробничий потенціал, створити нові робочі місця; впровадження нових комфортабельних вагонів метро та іншого високотехнологічного устатковання з високим рівнем інновацій, а також провести дослідження та підготувати теоретичні обґрунтування впровадження у великих містах "міні-метро" та "легкого метро"; зменшення транспортного навантаження на вулицях і покращення стану навколишнього середовища в містах.
У роботі міського електротранспорту існує низка проблем, що знижує ефективність його діяльності. До найважливіших проблем належать старіння основного капіталу міського електротранспорту та високий ступінь фізичного і морального зношення, неврегульо-ваність питання координації роботи різних видів транспорту на ринку міських пасажироперевезень, що спричинює дублювання марштрутів і зменшення доходів підприємств міського електротранспорту, існування пільгових тарифів на перевезення пасажирів і недосконалість механізму відшкодування.
Таким чином, розвиток міського електротранспорту в Україні визначається суперечливими тенденціями. З одного боку скорочення обсягів перевезень пасажирів трамваями і тролейбусами, з іншого боку зростання популярності метрополітенів, насамперед в найбільших містах країни. У перспективі міський електро-
Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України
транспорт вимагатиме удосконалення системи управління, модернізації рухомого парку, покращення рівня комфортності та безпеки руху.
Трубопровідний транспорт України забезпечує перекачку нафти та нафтопродуктів, газу та аміаку як для потреб національної економіки, так і для транзиту в країни Європи. В Україні трубопровідний транспорт виник у 20-ті pp. XX ст. у Прикарпатті, де побудовано газопровід Дашава-Стрий-Дрогобич, який продовжено спочатку до Львова (1929 p.), потім до Києва (1948 р.) і до Москви, Прибалтики, Мінська (1951 р.) [1, С. 387]. Трубопровідний транспорт представлений системою магістральних і промислових трубопроводів. Магістральні трубопроводи України перебувають у державній власності та належать Національній акціонерній компанії "Нафтогаз Україна" (утворена у 1998 p., власником 100 % акцій є держава), не підлягають приватизації. Проти НАК "Нафтогаз України" не може бути порушено справу про банкрутство.
Діяльність цього виду транспорту забезпечується Законом України "Про транспорт", Законом України "Про трубопровідний транспорт", постановами Кабінету Міністрів України, Національної комісії регулювання електроенергетики, наказами Міністерства промислової політики, низкою міжнародних угод та іншими нормативними актами. Згідно з чинним законодавством найважливішими принципами державної політики у сфері трубопровідного транспорту є забезпечення надійного та безпечного функціонування трубопровідного транспорту та сприяння міжнародному співробітництву у цій сфері.
У 1990-2005 pp. трубопровідний транспорт мав відносно стабільні показники роботи, оскільки обсяги перекачки вантажів за цей період скоротилися незначно. Якщо у 1990 р. транспортування вантажів трубопроводами становило 296 млн. т, то у 2005 р. -213 млн. т, або зменшилось на 28 % (табл. 4.3.3). Найбільші обсяги транспортування вантажів українськими трубопроводами припадають на газ і у 2005 р. становили 77 % від загальної кількості. У розрізі окремих видів вантажів найбільше скорочення
Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
обсягів перекачки відбулося по нафті і нафтопродуктах. Якщо у 1 990 p. трубороводами України транспортувалося 114 млн. т нафти і нафтопродуктів, то у 2005 р. - вже 47 млн. т, або на 59 % менше.
Таблиця 4.3.3
Транспортування (перекачка) вантажів трубопроводами, млн. т