Технічне обслуговування карданної передачі
При щодденому ТО перевіряють стан карданного вала на ньому не повино бути вм'ятин, тріщин, згинів, послаблення болтів кріплення, спрацювання шліцевих з'єднань та люфту в хрестовинах
ТО-1 змащюють шліцеві з'єднання карданної передачі, підшипник проміжної опори та підшипники хрестовин
ТО-2 виконують роботи ТО-1 перевіряють і по необхідності замінюють стан гумової обойми та підшипника проміжної опори, підшипників хрестовин, перетягують болти кріплення карданного вала
При сезоному ТО виконують роботи ТО-2
3. Для живлення приладів електрообладнання при малій частоті обертання колінчастого вола або при непрацюючому двигуні використовується хімічний джерело струму - акумуляторна батарея.
Акумуляторна батарея має властивість після розряду відновлювати свою здатність віддавати струм в зовнішній ланцюг, якщо через неї пропустити струм у зворотному напрямків, тобто зробити її заряд.
Акумуляторна батарея складається з шести свинцево-кислотних акумуляторів двухвольтових з'єднаних між собою послідовно, що забезпечує одержання в ланцюзі номінального напруги 12В. Всі акумулятори розміщуються в спільному баку, розділеному внутрішніми перегородками на шість осередків. На дні бака є ребра, на які спираються пластини акумуляторів. Матеріалом для бака є кислототривка пластмаса або ебоніт.
Акумулятор складається з напівблоків плюсових і мінусових пластин, ізольованих одна від одної сепараторами, виготовлених з пористих пластмас. Пластмаси відливаються у вигляді решіток із свинцю з додаванням 7-8% сурми, для механічної міцності.
При зовнішньому забрудненні акумуляторної батареї її поверхні необхідно протерти 10%-ним розчином нашатирного спирту або кальцинованої соди, після чого витерти чистою, сухою ганчіркою. Під час заряду батареї в результаті хімічної реакції виділяються гази, які значно підвищують тиск усередині акумуляторів. Тому вентиляційні отвори в пробках потрібно постійно прочищати тонким дротом. Періодично необхідно зачищати штирі і клеми проводів.
У акумуляторної батареї рівень електроліту повинен бути нижче кромки тубуса заливного отвору. Якщо корпус акумуляторної батареї зроблений напівпрозорим, то на ньому наносять позначки "Min" і "Max" і рівень електроліту повинен підтримуватися між ними.
Якщо корпус акумуляторної батареї зроблений напівпрозорим, то на ньому наносять позначки "Min" і "Max" і рівень електроліту повинен підтримуватися між ними. При зниженні рівня слід долити дистильовану воду, так як при нагріванні електроліту випаровується тільки вода. У холодну пору року, щоб уникнути замерзання води, слід доливати безпосередньо перед пуском двигуна для швидкого її перемішування з електролітом.
Для перевірки ступеня зарядженості акумуляторної батареї визначають щільністю електроліту. Для цього наконечник кіслотомера опускають у заливний отвір акумулятора, засмоктують електроліт і по розподілам плаваючого в колбі ареометра визначають величину щільності електроліту. Зниження щільності від норми зазначеної у таблиці, на 0.01 г / см ³ відповідає розряду акумулятора на 6%. Допустимий розряд акумуляторної батареї складає взимку 25%, а влітку 50%.
Для вимірювання напруги акумуляторної батареї під навантаженням використовують навантажувальну вилку. Для вимірювання напруги акумулятора під навантаженням в залежності від його ємності загортається гайка. Порядок включення навантажувальних резисторів в залежності від ємності перевіряється акумулятора вказаний на контактних ніжках. Вимірювання проводитися при закритих пробках і з витримкою під навантаженням не більше 5 секунд. Якщо напруга перевіряється акумулятора більше 1.4в, він справний. А якщо нижче 1.4в, акумулятор розряджений або несправний. Уточнення виробляють порівнянням показань усіх акумуляторів у батареї і вимірювання густини електроліту.
Для тривалого зберігання батареї в зимовий час її треба зняти з автомобіля, повністю зарядити й зберігати в сухому місці при температурі не вище 0 ˚, і не нижче мінус 30 ˚.
Що чим нижче температура електроліту, тим менше буде саморозряд. Кожен три місяці акумуляторну батарею необхідно заряджати для відновлення втрат на саморозряд.
Для усунення окислення полюсних штирів потрібно зняти клеми проводів з полюсних штирів, зачистити їх. Поставити на місце і змастити зовні тонким шаром технічного вазеліну.
У залежності від обсягу виконуваних робіт акумуляторний цех повинен мати такі відділення: ремонтне; зарядний - для заряду акумуляторної батареї; кислотне - для приготування електроліту і зберігання сірчаної кислоти і дистильованої води; машинне - для розміщення зарядних агрегатів і щитів з електровимірювальними приладами і реостатами; підсобне - для зберігання запасних деталей пластин, баків, кришок.
При ремонті акумуляторних батарей робітники мають справу зі свинцем і його сполуками. Вдихання свинцю і його сполук у вигляді пилу або газу може викликати хронічне, а в деяких випадках і гостре отруєння. При гострому отруєнні свинцем з'являється блювота, біль у шлунку, втрата свідомості. У цьому випадку необхідно промити шлунок, дати випити молоко і викликати блювоту.
При зарядці акумуляторних батарей необхідно дотримуватися наступних правил техніки безпеки. Перед включенням на заряд акумуляторні батареї повинні бути встановлені на стелажі і з'єднані між собою провідниками з пружинними затискачами, застосування яких виключають іскріння.
Під час заряду виділяється водень, який утворює з киснем повітря гримучий газ, легкозаймистий іскрою і вибухає при згорянні.
Під час вибуху акумуляторної батареї електроліт розбризкується, може потрапити на тіло і заподіяти небезпечні опіки.
Зарядний і ремонтне відділення цеху повинні бути обладнані вентиляцією і витяжними цільовими відсмоктувачами у робочих місць.
У приміщеннях для зарядки акумуляторних батарей не дозволяється виконувати роботи з відкритим вогнем, курити, запалювати сірники, вносити розпечений паяльник і т.д.
Робітникові, зайнятому ремонтом, зарядом акумуляторної батареї та приготуванням електроліту, видають бавовняний костюм з кіслостойкой просоченням, гумовий фартух і напівчоботи, захисні окуляри і гумові рукавички.
Сірчану кислоту не дозволяється зберігати в металевому посуді. Потрібно застосовувати скляні пляшки з добре притертими пробками. При виготовленні електроліту ні в якому разі не можна лити воду в кислоту, тому що струмінь води в місці дотику з сірчаною кислотою швидко нагрівається, скипає і розбризкується, тягнучи за собою краплі кислоти.
Для уникнення впливу від потрапив на шкіру електроліту потрібно місце опіку швидко промити сильним струменем води, а потім нейтралізувати 10%-ним розчином питної соди у воді при кислотному електроліті та 5%-ним розчином борної кислоти при лужному. Для промивання очей слід застосовувати 2-3%-і нейтралізуючі розчини (питна сода).
Робітники, який виробляє електроліт, повинні бути додатково проінструктовані про заходи безпеки та про порядок надання першої допомоги при опіках кислотою, лугом, електролітом.
У приміщеннях для зберігання і заряду акумуляторних батарей і зберігання кислоти або лугу повинні бути умивальники та баки з розчином питної соди або борної кислоти в залежності від типу акумуляторних батарей.
Висновок: У випадках порушення нормальних умов роботи в зарядному і ремонтному відділеннях можливі отруєння парами кислоти.
ЕКЗАМЕНАЦІЙНИЙ БІЛЕТ №15
Щоб дістати надійний іскровий розряд, треба застосувати струм високої напруги до 10-12 кВ. При цьому зазор між електродами свічки запалювання має бути 0,5...0,7 мм, а тиск стиснутої робочої суміші в циліндрі —-1,0...1,2МПа (10...12 кгс/см2).
У карбюраторних двигунах вітчизняних автомобілів застосовують систему батарейного запалювання
Система запалювання складається з котушки запалювання, розподільника, конденсатора, свічки запалювання, вимикача (замка) запалювання і проводів. Ці прилади і деталі утворюють два електричні кола — низької і високої напруги. При ввімкненому запалюванні і замкнених контактам 3 і 4 переривника по колу низької напруги проходить струм від акумуляторної батареї, Коло струму низької напруж: позитивний вивідний штир батареї 12 — затискач тягового реле 10 стартера — вимикач запалювання 9 — затискач ВК-Б котушки запалювання —- додатковий резистор 8 — затискач ВК — первинна обмотка 7 — затискач Р -4- рухомий контакт 3 переривника — нерухомий контакт 4 - маса — негативний вивідний штир батареї.
Струм низької напруги, який проходить по первинній обмотці котушки запалювання (первинний струм), створює в її осерді 8 магнітне поле, що пронизує витки обох обмоток. Коли виступ обертаючого кулачна 2, натиснувши важіль рухомого контакта 3 переривника, відведе цей контакт від нерухомого контакта 4, коло первинного струму перерветься й осердя котушки розмагнітиться. Внаслідок цього у вторинній обмотці 5 котушки запалювання індукується ЕРС, величина якої завдяки швидкому зменшенню магнітного потоку в осерді і великої кількості витків цієї обмотки досягає 16...30 кВ. Під дією індукованої у вторинній обмотці ЕРС на електродах свічок виникне іскровий розряд, від якого пальна суміш загоряється і в колі вторинної обмотки з'являється струм високої напруги (вторинний струм). Коло струму високої напруги: вторинна обмотка котушки — центральний контакт кришки 13 розподільника — ротор 14, боковий контакт 15 — провід 16 високої напруги — електроди свічки 17 — маса — акумуляторна батарея — затискач реле стартера — вимикач запалювання — додатковий резистор — первинна обмотка котушки — вторинна обмотка.
Коли (двигун працює на середніх і великих частотах обертання) система запалювання живиться від генератора, у відповідні ділянки кіл низької і високої напруги замість батареї входить генератор. У момент розмикання кола струму низької напруги в пер-винній обмотці котушки індукується ЕРС самоіндукції, величина якої 2О0.в.30(> В. Під її дією в колі низької напруги виникає струм самоіндукції. Оскільки напрям струму самоіндукції збігається з напрямом перерваного первинного струму, він протидіє розмагнічуванню осердя котушки і цим самим зменшує напругу вторинного струму.
Крім того, струм самоіндукції, проходячи через контакти переривника, що починає розмикатися, спричиняє іскріння між ними і швидке підгоряння контактів.
Ці шкідливі впливи струму самоіндукції можна усунути за допомогою конденсатора 1. Короткочасний струм самоіндукції, який виникає тоді, коли починають розмикатися контакти переривника, заряджає конденсатор. Оскільки конденсатор вмикається паралельно контактам переривника, вони майже не підгоряють. Конденсатор розряджається через первинну обмотку котушки запалювання. При цьому розрядний струм конденсатора, проходячи по цій обмотці в напрямі, протилежному до напряму первинного струму, сприяє різкішому зникненню магнітного поля, створеного первинним струмом. Завдяки цьому підвищуємся напруга вторинного струму. Котушка запалювання складається із стального корпусу, осердя, первинної і вторинної обмоток, карбонітової кришки з центральним контактом і затискачами ВК-Б, ВК і Р та додаткового резистора. Корпус котушки кріплять у моторному відсіку автомобіля за допомогою хомута і гвинтів. Осердя виготовляють з окремих пластин електротехнічної сталі, завдяки чому вихрові струми, які індукуються в ньому, послаблюються. Вторинна обмотка складається з 18...20 тис. витків емальованого проводу діаметром 0,07...0,10 мм і намотана на картонну трубку, надіту на осердя. Первинна обмотка має 300,..350 витків ізольованого проводу діаметром 0,7...0,85 мм. Вона намотана зверху вторинної та ізольована від неї шаром спеціального паперу. Щоб підвищити надійність ізоляції, обидві обмотки просочені трансформаторним маслом. З цією самою метою усі вільні порожнини в корпусі котушки залито спеціальною ізоляційною масою, а в деяких котушок запалювання (наприклад, Б-13 автомобілів ЗИЛ-130) заповнені трансформаторним маслом.
Додатковий резистор (варіатор), увімкнений в коло низької напруги послідовно з первинною обмоткою котушки запалювання, поліпшує її роботу при великій частоті обертання колінчастого вала, а також полегшує запуск двигуна стартером. Коли двигун працює на малій частоті обертання, контакти переривника залишаються замкненими тривалий час, протягом якого сила струму в первинній обмотці досягає максимальної величини. При цьому стальна спіраль варіатора нагрівається і її електричний опір зростає, обмежуючи силу струму в первинному колі. Коли двигун працює на великих частотах обертання, час замкнутого стану контактів зменшується, і сила струму в первинній обмотці не встигає збільшитися до максимальної величини. Нагрівання й опір варіатора зменшується, що частково компенсує послаблення струму в первинній обмотці. Тому напруга вторинного струму залишається достатньо високою.
Під час запуску двигуна стартером варіатор вимикається (закорочується) додатковим реле стартера. Тому, незважаючи на те, що напруга акумуляторної батареї в момент вмикання стартера падав, сила струму в первинній обмотці котушки запалювання і напруга у вторинній обмотці достатні.
2. Відцентровий водяний насос установлюється в передній частині
блока циліндрів і забезпечує примусову циркуляцію рідини в системі
охолодження. Він складається з алюмінієвого корпусу 16 (рис. 2.24),
в якому запресовано сталевий стакан. У стакані розміщено два під-
шипники, на яких установлено вал 10. Підшипники заповнюються
мастилом (змащувати їх не треба до ремонту). На передньому кінці
вала напресовано маточину 11 вентилятора, а на задньому — чавунну
б Повітря
Н /
крильчатку 5. Ущільнення заднього кінця вала на виході його з кор-
пусу досягається самоущільнювальним сальником з ущільнюваль-
ною шайбою 4, розміщеною всередині корпусу сальника, по поверх-
ні якої своїм торцем ковзає крильчатка. Всередині корпусу сальника
встановлено також гумову манжету 3 й розтискну пружину 14.
Остання через латунні обойми 13 притискає торці манжети до кор-
пусу ущільнювальної шайби 12 сальника. Щоб запобігти проникан-
ню рідини в корпус насоса (в разі несправності сальника), в ньому
зроблено дренажний (контрольний) отвір, крізь який рідина витікає
3 4 5 6
Рис. 2.23
Пробка радіатора:
/ — патрубок для приєднання трубки до розширювального бачка; 2 — горловина ра-
діатора; 3 — кришка пробки; 4 — прокладка кришки; 5, 6 — пружини відповідно ви-
пускного клапана та кришки; 7, 9 — відповідно випускний і перепускний клапани;
8, 10 — прокладки відповідно випускного й перепускного клапанів
назовні. Це запобігає також вимиванню мастила з підшипника. До
маточини 11 вентилятора болтами прикріплюється шків привода від-
центрового насоса та вентилятора.
Привод здійснюється трапецієподібним пасом від шківа колінча-
стого вала. Цим самим пасом приводиться в обертання генератор.
Під час роботи двигуна крильчатка насоса своїми лопатями захоп-
лює охолодну рідину, що надходить з нижнього бачка радіатора, під
дією відцентрової сили відкидає її до стінок корпусу й нагнітає в со-
рочку блока й головки циліндрів.
3. Рівень електроліту в акумуляторах може бути на 10…15 мм (у акумуляторної батареї6СТ55 5…10 мм) вище захисного щитка.
Рівень електроліту вимірюють скляній трубкою, яка опускається в акумулятор до упора в запобіжний щиток, потім закривається згори пальцем і піднімається.
Якщо рівень електроліту субнормальний, то акумулятори заливають дистильовану воду, якщо вище, то електроліт відбирають гумової грушею щоб уникнути йогорасплескивания при експлуатації батареї.
>Доливку води в акумулятори виробляють безпосередньо перед зарядом батареї, але в автомобілі – при що працює двигуні. Недотримання цієї вимоги може викликати замерзання води в акумуляторах і прискоренийсаморазряд через різною щільності електроліту у верхній та нижньої частинах акумулятора.
Необхідно пам'ятати, сто післядоливки води без заряду щільність електроліту виміряти неможливо.
Не можна підвищувати рівеньдоливкой в акумулятори електроліту, оскільки це сприятиме підвищенню його щільності.Электролит доливають лише тоді витікання (наприклад, при перекиданні батареї). По кольору електроліту в вимірювальної трубці можна будувати висновки про його забруднення.Электролит бурого кольору свідчить проосипании активного речовини «плюсових» електродів акумулятора.
ЕКЗАМЕНАЦІЙНИЙ БІЛЕТ №20
Стартер призначений для обертання колінчастого вала під час запуску двигуна. Стартер являє собою електродвигун постійного струму з послідовним або змішаним вмиканням обмотки збудження. Такі двигуни розвивають великий крутний момент на початку обертання якоря.
1. Шестерня приводу; 2. Вперте півкільце обгінної муфти, 3. Ролик обгінної муфти; 4. Центруюче кільце обгінної муфти; 5. Зовнішнє кільце обгінної муфти; 6. Кожух обгінної муфти; 7. Вісь важеля приводу включення шестірні стартера; 8. Ущільнювальна заглушка кришки стартера; 9. Важіль приводу включення шестірні стартера; 10. Тяга якоря реле; 11. Кришка стартера з боку приводу; 12. Поворотна пружина якоря реле; 13. Якір реле стартера; 14. Ковзна втулка; 15. Передній фланець реле; 16. Обмотка реле; 17. Стрижень якоря; 18. Ковзна втулка стрижня якоря; 19. Сердечник реле; 20. Фланець сердечника; 21. Щека каркаса обмотки реле; 22. Пружина стрижня якоря; 23. Стягнутий болт реле стартера; 24. Контактна пластина; 25. Верхній контактний болт; 26. Кришка реле; 27. Нижній контактний болт; 28. Кришка стартера з боку колектора; 29. Внутрішня ізолююча пластина позитивного щіткотримача; 30. Гальмівний диск кришки; 31. Гальмівний диск валу якоря; 32. Клема щітки стартера; 33. Колектор; 34. Пружина щітки: 35. Щіткотримач; 36. Щітка стартера; 37. Вал якоря; 38. Втулка кришки стартера; 39. Шунтовая котушка обмотки статора; 40. Полюс статора; 41. Корпус стартера: 42. Обмотка якоря; 43. Обмежувач ходу вимикання шестерні: 44. Обмежувальний диск ходу шестірні; 45. Повідкові кільце; 46. Центрувальний диск; 47. Маточина обгінної муфти; 48. Буферна пружина; 49. Вкладиш маточини обгінної муфти; 50. Втулка шестерні приводу; 51. Обмежувальне кільце ходу шестірні; 52. Стопорне кільце; 53. Запекла шайба валу якоря; 54. Регулювальна шайба осьового вільного ходу; 55. I. Схема роботи обгінної муфти; 56. II.Схема включення стартера.
У стальному корпусі закріплено чотири стальних полюсних осердя, на кожному з яких встановлено котушку обмотки збудження. Між полюсними осердями розмащено якір, підшипниками вала якого є втулки, запресовані в отвори кришок і корпусу і пластини . В пази осердя якоря, складеного з пластин трансформаторної сталі, вмонтована обмотка, що має окремі секції, кінці яких припаяні до ізольованих одна від одної мідних пластин колектора . До колектора притиснуто чотири щітки. Дві щітки ізольовані від маси, а дві інші — з'єднані з нею„ Привод стартера, який передає крутний момент від якоря колінчастому валу двигуна, складається з муфти вільного ходу і шестірні . Ці деталі можна переміщати по шліцах вала якоря стартера за допомогою важеля . Тягове реле встановлюють на корпусі стартера. Воно має котушку з двома обмотками і порожнисте осердя, в яке може втягуватися стальний якір , з'єднаний сергою і пальцем з важелем привода стартера.
Стартер кріплять болтами до картера маховика двигуна, у вікно якого входить виступаюча частина кришки корпусу стартера.
2.
| Самовільне виключення передач | Спрацювання торців шліців муфти синхронізатора чи веденої шестерні заднього ходу. Спрацювання торців зубців вінця синхронізатора відповідної шестерні. Неповне включення передач (зачеплення проходить не по всій глибині зубців вінця синхронізатора шестерень). Збільшений зазор в посадці шестерні на голчасті підшипники. Недостатнє зусилля пружин фіксатора передачі, що включається. Спрацювання вилки включення 1...5 передач. | Замінити cпрацьовані деталі. Замінити шестерні. У випадку деформації чи Спрацювання штока чи вилки замінити їх. Замінити спряжені деталі. Замінити пружину фіксатора. Замінити зношену вилку. |
3. Перегрів двигуна характеризується підвищеною температурою і можливим закипанням охолоджуючої рідини, мотор закипає внаслідок недостатнього рівня охолоджуючої рідини, пробуксовки або обриву ременя приводу вентилятора, засмічення проходів в серцевині радіатора, поломки крильчатки водяного насоса, несправності термостата (не відкривається основний клапан, і циркуляція рідини через радіатор не відбувається), при постійному закритті жалюзі, великого відкладення накипу в сорочці охолодження і радіаторі.
При тривалій роботі двигуна з підвищеною температурою можливі заклинювання поршнів в циліндрах і вихід двигуна із строю, тому при перших же ознаках перегріву необхідно вживати заходів до усунення несправностей.
Пробуксовка ременя приводу вентилятора може походити від замаслення або слабкого натягу. Масло, що потрапило на ремінь, видаляється при знятому ремені шляхом протирання приводних шківів і ременя ганчір’ям, злегка змоченою бензином. При нормальному натягу ременя приводу вентилятора його прогин в середині між шківами водяного насоса і генератора повинен бути 10-15 мм. Якщо прогин площі більший, то проводиться натяг ременя шляхом відхилення генератора в напрямку від блоку циліндрів.
Порваний ремінь замінюють новим в такій послідовності: послаблюють кріплення генератора і переміщають його до відмови до блоку циліндрів; протягують ремінь через лопаті вентилятора і надягають його спочатку на шків колінчастого валу, потім на шків генератора і, нарешті, на шків водяного насоса, повертаючи при цьому вентилятор за лопаті; натягують ремінь до нормальної величини відхиленням генератора і затягують болти кріплення останнього.
Засмічення проходів серцевини радіатора визначається зовнішнім оглядом і усувається спочатку прочищенням щіткою з довгим ворсом, промиванням серцевини струменем води з боку двигуна, а потім продувкою стисненим повітрям.
При несправному термостаті двигун перегрівається (визначається за вказівником температури), а верхній бачок і серцевина радіатора залишаються холодними. Несправний термостат замінюють новим.
Наявність накипу в сорочці охолодження і радіаторі викликає систематичний перегрів двигуна і швидке википання охолоджуючої рідини. Для видалення накипу необхідно залити в систему охолодження розчин, приготовлений з розрахунку 4-8 г хромпика на 1 л води (концентрація менш 3 г викликає посилену корозію), і експлуатувати автомобіль з цим розчином протягом місяця. Після цього розчин злити і промити систему охолодження чистою водою.
Переохолодження двигуна при низькій температурі навколишнього повітря може бути викликано несправністю термостата (не закривається основний клапан), відсутністю утеплювача і заїданням приводу жалюзі у відкритому положенні. Причиною заїдання жалюзі зазвичай є відсутність мастила в приводі.
Для усунення несправності необхідно зняти трос приводу з оболонкою, промити його в гасі, змастити і встановити на місце. Робота двигуна з низькою температурою викликає втрату потужності, а також посилений знос деталей кривошипно-шатунного механізму.
Для підтримки робочої температури двигуна і служить система охолодження. Наявність в системі охолодження клапана термостата дозволяє не тільки підтримувати робочу температуру в автоматичному режимі, але і скорочувати час прогрівання двигуна після його запуску. Система охолодження складається з:
- сорочки охолоджування блоку і головки циліндрів;
- відцентрового насоса;
- термостата;
- радіатора з розширювальним бачком;
- вентилятора;
- з'єднувальних патрубків і шлангів.
Для контролю за роботою системи, на щитку приладів є покажчик температури охолодної рідини. Нормальна температура охолодної рідини при роботі двигуна повинна бути в межах 80-95°C.
Сорочка охолодження двигуна складається з безлічі каналів в блоці і головці блоку циліндрів, по яких циркулює охолодна рідина.
Насос відцентрового типу примушує рідину переміщатися по сорочці охолодження двигуна і всій системі. Насос приводиться в дію пасовою передачею від шківа колінчастого вала двигуна. Натяг паса регулюється.
Термостат призначений для підтримання постійного оптимального теплового режиму двигуна. При пуску холодного двигуна термостат закритий, і вся рідина циркулює тільки по малому колу для швидкого її прогрівання. Коли температура в системі охолодження підіймається вище 80 - 85°, термостат автоматично відкривається і частина рідини поступає в радіатор для охолодження. При високих температурах термостат відкривається повністю і вже вся гаряча рідина прямує по великому колу для її активного охолодження.
Радіатор служить для охолодження циркулюючої через нього рідини за рахунок потоку повітря, яке створюється при русі автомобіля або за допомогою вентилятора. В радіаторі є безліч трубок і "перетинок", які утворюють велику площу поверхні охолоджування.
Розширювальний бачок необхідний для компенсації зміни об'єму і тиску охолоджної рідини при її нагріванні і охолодженні.
Вентилятор призначений для примусового збільшення потоку повітря, яке проходить через радіатор автомобіля, що рухається, а також для створення потоку повітря у разі, коли автомобіль стоїть без руху з працюючим двигуном.
Застосовуються два типи вентиляторів: постійно включений, з пасовим приводом від шківа колінчастого валу і електровентилятор, який включається автоматично, коли температура охолоджуючої рідини досягає приблизно 100 градусів.
Патрубки і шланги служать для з'єднання сорочки охолодження двигуна з термостатом, насосом, радіатором і розширювальним бачком.
В систему охолодження двигуна включений також і радіатор обігрівача, який нагріває повітря, що подається в салон автомобіля. Температура повітря в салоні регулюється спеціальним краном, яким водій збільшує або зменшує потік рідини, що проходить через радіатор обігрівача.
Білет 19
1. на котушку запалювання не надходять сигнали струму;
в карбюратор не доходить паливо;
струм з котушки запалювання не влучає у трамблер;
причина немає іскри з котушки запалювання;
між електродами свічки не проходить іскра;
в камеру згоряння не потрапляє паливна рідина;
зламався розподільник запалювання.
Роботу двигуна може блокувати також стартер. Але перед тим як перевірити стартер, огляньте стан обмотки електродвигуна, якщо вона не порушена, то стартер, швидше за все, справний. Приділіть увагу котушці запалювання.
2.Основними несправностями газорозподільного механізму (ГРМ) є:
· порушення теплових зазорів клапанів (на двигунах з регульованим зазором);
· знос підшипників, кулачків розподільного валу;
· несправності гидрокомпенсаторов (на двигунах з автоматичним регулюванням зазорів);
· зниження пружності і поломка пружин клапанів;
· зависання клапанів;
· знос і подовження ланцюга (ременя) приводу розподільного валу;
· знос зубчатого шківа приводу розподільного валу;
· знос ковпачків, стрижнів клапанів, направляючих втулок;
· нагар на клапанах.
Можна виділити наступні причини несправностей ГРМ (вони, в основному, аналогічні причинам несправностей кривошипно-шатунного механізму):
· вироблення встановленого ресурсу двигуна і, як наслідок, високий знос конструктивних елементів;
· порушення правил експлуатації двигуна, зокрема використання неякісного (рідкого), забрудненого масла, застосування бензину з високим вмістом смол, тривала робота двигуна на граничних оборотах.
Найсерйознішою несправністю газорозподільного механізму є т.з. зависання клапанів, яке може привести до серйозних поломок двигуна. Причин у несправності дві. Застосування неякісного бензину, що супроводжується відкладенням смол на стрижнях клапана. Іншою причиною є ослаблення або поломка пружин клапанів. В цьому випадку на високих оборотах двигуна клапан не встигає сісти в «сідло», скривлюється і заклинює (зависає) в направляючій втулці. На щастя, дана несправність на сучасних автомобілях зустрічається достатньо рідко.
Окремо необхідно сказати про несправності гидрокомпенсаторов. При використанні рідкого або сильно забрудненого масла гидрокомпенсатор перестає виконувати свою основну функцію, а саме автоматично
компенсувати зазори в ГРМ. Подальша експлуатація двигуна може привести до заклинювання гидрокомпенсаторов.
Порушення теплового зазору на двигунах з регульованим зазором може відбутися унаслідок зносу підшипників і кулачків розподільного валу, зносу зубчатого шківа приводу " розподільного валу, а також унаслідок неправильного регулювання.
Несправності ГРМ достатньо складно діагностувати, оскільки схожі зовнішні ознаки можуть відповідати декільком несправностям. Часто конкретна несправність встановлюється безпосереднім оглядом конструктивних елементів ГРМ із зняттям кришки головки блоку циліндрів.
Більшість несправностей газорозподільного механізму приводять до порушень фаз газорозподіли, при яких двигун починає працювати нестабільно і не розвиває номінальної потужності.
Котушка запалювання (Мал.15.1) своїми елементами належить до кола високої й низької напруги. Котушка запалювання служить для перетворення струму низької напруги в струм високої напруги (з 12 В до 20-24 кВ). Вона являє собою електричний трансформатор із розімкнутим магнітним колом. Магніто-електричний провідник (сердечник) 8 (Мал.15.2) котушки набраний із пластин трансформаторної сталі завтовшки 0,35 мм, ізольованих між собою окалиною. На сердечник надіта ізолююча трубка з електротехнічного картону, на яку намотана вторинна обмотка 6. Кожен шар вторинної обмотки ізольований кабельним папером, а останні шари, намотані із зазором між витками 2-3 мм, щоб зменшити небезпеку пробою ізоляції вторинної обмотки.
3. Струм, який проходить по первинній обмотці котушки запалювання, створює навколо неї магнітне поле. При розмиканні цього кола кулачком переривника струм It швидко падає до нуля, і створене ним магнітне поле зникає. Магнітний потік зникаючого поля перетинає витки вторинної й первинної обмоток котушки запалювання. При цьому індукується електрорушійна сила (ЕРС) високої напруги у вторинній обмотці й ЕРС самоіндукції у первинній обмотці. Імпульсивний струм високої напруги, який виник у вторинній обмотці, підводиться до запалювальних іскрових свічок у відповідності з порядком роботи циліндрів двигуна. Індукційний електричний струм у вторинній обмотці буде тим більший, чим більший струм у первинній обмотці, чим більша швидкість зміни магнітного поля і чим більше число витків вторинної обмотки. Цей струм може досягнути 17-24 кВ, що достатньо для створення дуги між електродами запалювальної іскрової свічки.
У первинній обмотці в цей момент індукується струм самоіндукції, який має напрям, протилежний основному струму, значить, сповільнює його зміну. Струм самоіндукції досягає напруги 300В і при розмиканні контактів викликає між ними іскру, зберігаючи струм у колі низької напруги. Це перешкоджає швидкому падінню магнітного поля, і напруга в колі високої напруги падає до 4 кВ. Внаслідок сильної іскри контакти підгоряють, і окалина чинить опір проходженню струму, що викликає перебої у роботі двигуна.
Для збільшення швидкості переривання струму в первинній обмотці й зменшення підгоряння контактів переривника, паралельно їм підключають конденсатор 9, який у момент розмикання контактів заряджується, що різко зменшує іскріння між контактами. Потім при розмиканні контактів заряджений конденсатор розряджається через первинну обмотку 10, додатковий резистор 12 і акумуляторну батарею, створюючи імпульс струму протилежного напрямку, чим прискорюється процес зменшення магнітного поля і, тим самим, збільшується індуктивний струм у колі вис
Білет17
1. Генератор – основне джерело електричної енергії в автомобілі. Вал генератора приводиться в обертання від шківа встановленого на колінчатому валі двигуна, клиновидним ременем. Передаточне число клиноременевої передачі 1,7–2,5. При руху автомобіля частота обертання колінчатого валу при холостому ході у сучасних двигунах становить 500–600 хв-1, максимальна частота – 4000–5000 хв-1. Таким чином, кратність зміни частоти обертання двигуна, а значить, і вала генератора може досягти 8–10 (5–6 для дизелів). Напруга генератора залежить від частоти обертання його вала. Чим вища частота обертання, тим більша його напруга. Але всі прилади електрообладнання автомобіля, особливо лампи і контрольно-вимірювальні прилади, розраховані на напругу від постійного струму 12 або 24 В. Підтримка такої напруги генератора незалежно від частоти обертання і навантаження генератора (включаючи споживачів) виконує спеціальний прилад – регулятор напруги. При зниженні частоти обертання колінчатого вала двигуна нижче 700–800 хв-1 напруга генератора стає меншою напруги акумуляторної батареї. Якщо батарею не відключити від генератора, вона почне розряджатися на генератор, що може призвести до перенагрівання ізоляції обмоток генератора і розряду акумуляторної батареї. При збільшенні частоти обертання колінчатого валу двигуна необхідно знов включити генератор в систему електрообладнання. Включення генератора в систему електрообладнання, коли його напруга вища напруги акумуляторної батареї, і відключення генератора від сітки, коли напруга нижче напруги акумуляторної батареї, виконує спеціальний прилад, який називається реле зворотнього струму.
Генератор розрахований на віддачу визначеної максимальної для даного генератора величини струму, але при несправності в системі електрообладнання (розряджена акумуляторна батарея, коротке замикання і т.д.) генератор може віддавати струм більше, чим той, на який він розрахований. Довга робота генератора в такому режимі приведе до його перегріву і згоранню ізоляції обмоток. Для захисту генератора від перевантаження призначений спеціальний прилад – обмежувач струму.
Регулятор напруги, реле зворотнього струму і обмежувач струму об’єднання в одному пристрої, який називається реле-регулятор.
В генераторах змінного струму реле зворотнього струму і обмежувач струму можуть бути відсутніми, але в будові генератора є пристрої, які виконують функції цих приладів.
Розробка регуляторів напруги з використанням технології і елементів електроніки дозволила різко знизити об’єм регулятора і в монтувати його в корпус генератора. Генератори змінного струму з вмонтованим регулятором напруги називається генераторної установкою.
Будова і принцип дії генератора змінного струму.
Генератори змінного струму мають ряд переваг перед генераторами постійного струму: меншу масу і габарити при тій же потужності; більший ресурс при більш високому рівні надійності; відсутність колектора; розміщення обмоток збудження на обертаючому роторі, що значної мірою зменшує зношення контактних кілець, так як струм збудження по відношенню до струму генератора відносно малий (не більше 10–20%); зменшення вартості експлуатаційних витрат; менші витрати міді (2–2,5 рази); можливість підвищення передаточного числа від двигуна до генератора до 2,5 і більше (в цьому випадку на обертах холостого ходу двигуна генератор віддає до 25–50% своєї потужності, що покращує умови зарядження батареї на автомобілі, а відповідно, підвищує термін її придатності).
На рис. 1 показана будова генератора змінного струму Г-250. Генератор має статор 6 з трьохфазною обмоткою, виконану в вигляді окремих котушок, насаджених на зубці статора. В кожній фазі є по шість котушок, з’єднаних послідовно; фазні обмотки статора з’єднанні зіркою, їх вихідні клеми підключенні до випрямного блоку 10.
В деяких генераторах обмотки з’єднанні трикутником. В цьому випадку провід фазних обмоток статора більш тонкий (Iл =при Δ і Iл=Iф при з’єднанні зіркою), що полегшує намотування обмоток генератора.
Пакет статора 6 набраний із пластин електротехнічної сталі. Обмотка збудження 4 генератора виконана в вигляді котушки і розміщена на стальній втулці в середині клиноподібних полюсів ротора 13. Втулка полюса ротора і контактні кільця 5 жорстко закріпленні на валу ротора 3. Магнітне поле, створене обмоткою збудження, проходячи через торці клиноподібних полюсів, утворює додатні і від’ємні полюса на роторі. При обертанні магнітне поле його полюса пересікає витки котушок обмотки статора, індукуючи в кожній фазі змінну ЕРС. Таким чином, принцип дії генератора змінного і постійного струму одинакові. Різниця лише в тому, що в генераторі постійного струму магнітний потік обмотки збудження в просторі нерухомий, а в генераторі змінного струму він обертається разом з ротором.
Струм до обмотки збудження підводиться через щітки 8 і контактні кільця 5, до яких припаяні кінці обмоток збудження. Щітки укріпленні в щіткотримачі 9. У генераторів змінного струму в контакті між щіткою і контактним кільцем відсутнє явище комутації і значно менша величина струму, який проходить через щітку. Тому термін служби щіток у генераторів змінного струму значно вищий, ніж у генераторів постійного струму.
Статор генератора з допомогою стяжних болтів закріплений між кришками 1 і 7, які мають кронштейни кріплення генератора до двигуна. Кришки відлиті із алюмінієвого сплаву. З ціллю зменшення зношування посадочне місце під підшипник в кришці 7 і отвір в кронштейнах кришок армовані стальними втулками. В кришці встановлені підшипники кочення 2 і 12 з двохстороннім ущільненням і змазкою, закладеною не весь термін служби підшипника.
На виступаючий кінець вала 3 ротора кріпиться вентилятор 14 і шків 15. В кришках є вентиляційні вікна, через які проходить охолоджуюче повітря. Напрям його руху – від кришки із сторони контактних кілець до вентилятора. Привідний шків в залежності від типу автомобіля, на який встановлюється генератор, може мати різний діаметр і січення паза під ремінь. Цим досягається уніфікація генераторів для різних типів автомобілів.
В кришці з сторони кілець встановлюється випрямний блок 10, зібраний із кремнієвих вентилів (діодів), допускаючих робочу температуру +1500С.
2. ЩТО Перевірити рівень оливи оливомірною лінійкою перед пуском двигуна та в дорозі під час тривалих
рейсів і в разі потреби долити її. Взимку, якщо автомобіль зберігається на відкритій площадці, при низьких температурах, після завершення робіт злити оливу з картера прогрітого двигуна, а перед його пуском — залити в картер підігріту до температури 90 °С оливу (крім випадків, коли користуються пусковим підігрівником). Перевірити, чи немає течі оливи.
ТО- 1 Зовнішнім оглядом перевірити герметичність приладів системи мащення та оливопроводів і в разі потреби усунути несправності. Злити осадок з оливного фільтра, прогрівши перед цим двигун і очистивши від пилу та бруду корпус фільтра. Осадок слід злити в посудину, відкрутивши різьбову пробку так, щоб не забруднити двигун. Перевірити рівень оливи в картері двигуна й, якщо треба, долити її. Змінити за графіком оливу в картері двигуна, замінивши також фільтрувальні елементи (двигуни автомобілів КамАЗ і ГАЗ-53-12). Видалити осадки з фільтра відцентрового очищення.
ТО-2 Зовнішнім оглядом перевірити герметичність з'єднань системи мащення двигуна та кріплення приладів і в разі потреби усунути несправності. Злити осадок з оливного фільтра.
Замінити оливу в картері двигуна (за графіком); за середніх умов експлуатації автомобіля — згідно із заводською інструкцією (після пробігу 2000...3000 км). Як правило, цю операцію суміщують з одним із технічних обслуговувань. Водночас слід замінити фільтрувальні елементи (двигуни автомобілів КамАЗ і ГАЗ-53-12) та очистити фільтр відцентрового очищення оливи. Для повного зливання оливи двигун слід спочатку прогріти.
Якщо під час зливання оливи виявиться, що система мащення забруднена (сильне потемніння оливи й багато механічних домішок), то слід промити її. Для цього треба в піддон картера залити промивальну оливу (індустріальну) до нижньої позначки оливомірної лінійки, запустити двигун на малій частоті обертання колінчастого вала (2...З хв), а потім, відкривши всі пробки, злити промивальну оливу. Корпус фільтра промивають пензлем, знявши кришку й відкрутивши пробку зливального отвору. Промивши корпус, треба встановити нові фільтрувальні елементи (двигуни автомобілів КамАЗ і ГАЗ-53-12).
Промивши фільтр, закрутити на місце пробки й у піддон картера крізь оливоналивальний патрубок залити свіжу оливу в кількості, зазначеній у заводській інструкції. Двигун пустити, прогріти до нормальної температури, потім зупинити й через 3...5 хв перевірити рівень оливи.
Щоб видалити осадок із фільтра відцентрового очищення двигуна автомобіля КамАЗ, треба:
відкрутити гайку ковпака фільтра й зняти його;
повернути ротор навколо осі так, щоб стопорні пальці ввійшли в отвори ротора;
відкрутити гайку кріплення ковпака ротора й зняти ковпак;
видалити осадок із ковпака ротора й промити його в дизельному паливі;
скласти фільтр у зворотній послідовності, перевіривши стан ущільнювальної прокладки; в разі появи течі прокладку замінити.
Перевіряючи дію фільтра відцентрового очищення, треба спочатку збільшити частоту обертання колінчастого вала двигуна, а потім зупинити двигун. Якщо фільтр справний, то після зупинки двигуна протягом 2...З хв буде чутно характерне гудіння ротора, що обертається. Виявивши, що фільтр працює погано, його слід розібрати й почистити.
Після подолання автомобілем водяних перешкод необхідно перевірити його агрегати. Якщо в них виявиться вода, треба стару оливу злити й заправити агрегат новою оливою. Якщо автомобіль часто працює у воді, то слід частіше додавати мастило в шарнірні з'єднаний.
Злиту оливу слід збирати для наступного перероблення й повторною застосування, що дає велику економію. Відпрацьовані оливи зберігають окремо за марками, не змішуючи.
СТО Двічі на рік промити систему мащення двигуна й замінити сорт оливи залежно від пори року. Готуючись до зимової експлуатації, від'єднати оливний радіатор.
3. Через перші 2-3 тис. км пробігу, а потім через кожні 10 тис. км пробігу перевіряють кріплення рульової сошки.
Рульова сошка передає зусилля, необхідне для повертання керованих коліс, від рульового механізму до рульового приводу. Одним кінцем сошка насаджена на шліци валу сошки, який знаходиться в картері рульової передачі і приводиться в дію роликом від черв'яка (автомобіль ГАЗ-66). Фіксується сошка на валу гайкою.
До другого кінця сошки за допомогою кульово-пальцевого шарніру кріпиться поздовжня рульова тяга. Палець жорсто закріплений у рульовій сошці і зафіксований гайкою. Своєю кульовою поверхнею палець притискається пружиною до наконечника тяги.
Гайки кріплення сошки до валу і пальця до сошки слід періодично перевіряти настан зашплінтованості та затяжки, щоб усунути відкручування й розчленування деталей рульового керування, що може привести до втрати керованості автомобіля.
3. Вказати послідовність перевірки люфта в шарнірних з'єднаннях
рульового приводу.
Зазори в шарнірних з'єднаннях рульових тяг визначають за взаємним переміщенням пальців відносно наконечників чи головок рульових тяг Послідовність перевірки:
•здійснити різке повертання рульового колеса то в один, то в інший бік;
•спостерігати за переміщенням рульових тяг;
• якщо наявні відчутні взаємні переміщення пальців відносно наконечників чи
головок тяг, то слід проводити регулювання (де можливо) чи заміну
спрацьованих деталей (в автомобілі ГАЗ-66 шарніри поперечних рульових тяг
не регулюються).
Білет 18
1.Карданна передача використовується для передачі крутильного моменту від веденого вала коробки зміни передач або веденого вала роздавальної коробки на ведучий вал головної передачі, осі яких перетинаються і розміщені під кутом, величина якого збільшується або зменшується при збільшені або зменшенні навантаження, а також внаслідок поштовхів при русі автомобіля по нерівностях дороги. Карданна передача складається з валів II, їх опор III і карданних шарнірів І (Мал.23.1). На деяких автомобілях з короткою базою проміжна опора може не встановлюватись.
Карданний вал являє собою стальну трубу 1 до кінців якої приварені вилки з провушинами карданного шарніра. Так як під час руху ресори прогинаються і змінюється відстань між осями автомобіля, то до однієї з вилок карданного шарніру приварюється стальний вал 2 із шліцами, який входить і втулку із шліцами 3, приварену до веденої вилки 4, що дозволяє компенсувати зміну відстані між осями автомобіля.
Карданні передачі за числом карданних шарнірів поділяються на одинарні й подвійні. Якщо передача має тільки один карданний шарнір, розміщений біля коробки зміни передач, то таку передачу називають одинарною. Використовують тоді, коли осі валів, які з'єднують карданною передачею, розміщені під невеликим кутом (на сучасних автомобілях не використовують).
Головна передача слугує для збільшення крутного моменту
та зміни його напряму під прямим кутом до поздовжньої осі автомо-
біля й виконується з конічних шестерень. З а л е ж н о від к і л ь -
к о с т і ш е с т е р е н ь головні передачі поділяють на: • одинарні ко-
нічні, що складаються з однієї пари шестерень і, в свою чергу, поді-
ляються на прості й гіпоїдні; • подвійні, які складаються з пари
конічних і пари циліндричних шестерень.