Підсистеми розподільчої логістики
Операційна система розподільчої логістики складається з трьох підсистем : переробної підсистеми; підсистеми забезпечення; підсистеми планування і контролю.
Переробна підсистема безпосередньо виконує збутову роботу, перетворюючи сигнали ринку про платоспроможний попит споживачів (вхід системи) на необхідні ринку товари та послуги (вихід системи). Збутовий перетворювач (транслятор попиту) виконує операції з асортиментного завантаження виробництва, кількісного та якісного приймання готової продукції, організації її зберігання і підготовки до споживання, просування товарів на ринок каналами розподілу і товароруху, допродажного і післяпродажного обслуговування споживачів.
Підсистема забезпечення створює матеріально-речові і фінансово-трудові умови для нормального функціонування переробної підсистеми. Вона містить: виробниче забезпечення збуту, у тому числі виробництво товарів і послуг за замовленнями споживачів, матеріально-технічне забезпечення збутової діяльності з урахуванням створення складів, транспортних, торговельних та інших комунікацій; фінансове забезпечення виробництва і реалізації продукції, зокрема фінансування рекламних кампаній; кадрове забезпечення збутових служб підприємств, у тому числі професійне навчання торгівельного персоналу. Підсистема забезпечення розподільчої логістики може базуватися тільки на власних ресурсах підприємства (що трапляється дуже рідко), а також на запозичених коштах. Вибір того чи іншого способу забезпечення часто визначається економічною ефективністю і результативністю функціонування підсистеми забезпечення, в разі, коли певна функція забезпечення може стати функцією переробної підсистеми. Наприклад, в загальному випадку перевезення готової продукції — функція підсистеми забезпечення, але у разі надання транспортних послуг стороннім організаціям вона стає функцією переробної підсистеми.
Підсистема планування і контролю може бути класифікована як управлінська підсистема в кібернетичній моделі розподільчої логістики. Вона виконує команди (плани, завдання) за інші (керовані) підсистеми, одержує інформацію про їх реакцію на керований вплив (зворотний зв'язок) і коригує поведінку учасників збутової діяльності відповідно до прийнятих цілей і завдань. Вироблення та прийняття управлінського рішення у даній підсистемі здійснюються під активним впливом зовнішнього середовища (економічного, правового, політичного) і з урахуванням внутрішньої організації збутової діяльності підприємства (склад служби збуту, склад і розподіл функцій у підрозділах підприємства).
30. Канали розподілу в логістиці
Канал розподілу – це сукупність підприємств і організацій, через які проходить продукція від місця її виготовлення до місця споживання. Іншими словами канал розподілу-це шлях, яким товари переміщуються від виробника до споживача.
Залежно від розмірів, потужності підприємства-виробника, різноманітності продукції та інших факторів, товаропровідна мережа може складатися із одного, декількох або багатьох каналів розподілу, причому різні канали розподілу товарів можуть відрізнятися за структурою, типами торгових посередників і проміжних складів, способами доставки вантажів, видами транспорту і т.д. Сукупність каналів розподілу називається розподільчою мережею.
Використання каналів розподілу надає виробникам певні переваги: - економія фінансових засобів на розподіл продукції; - можливість вкладення зекономлених засобів в основне виробництво; - продаж продукції більш ефективними способами; - висока ефективність забезпечення широкої доступності товару і доведення його до цільових ринків; - скорочення обсягу робіт із розподілу продукції.
Обрані канали безпосередньо впливають на швидкість, час, ефективність переміщення і збереження продукції під час її доставки від виробника до кінцевого споживача.
Узагальнено в розподільчій логістиці канали можна охарактеризувати за кількістю складових їх рівнів. Рівень розподілу логістичного потоку – це будь-який посередник –учасник логістичної системи, який виконує розподільчі функції, трансформуючи матеріальні потоки в процесі їх переміщення до кінцевого пункту призначення. Довжина каналу визначається за кількістю проміжних рівнів між виробником і споживачем.
Логіститчний канал нульового рівня включає виробника і споживача, тобто розподіл матеріального потоку здійснюється безпосередньо виробником. Такі канали часто використовуються для постачань продукції виробничо-технічного призначення, особливо якщо закуповуються великі партії, а також унікальна продукція. Вони передбачають жорстоку регламентацію графіка постачань і тому дозволяють скоротити виробничі цикли і складські площі.
Одно-, двох- і більше рівневі логістичні канали включають одного або декількох посередників. Наприклад, канал який включає оптовика, дрібного оптовика і роздрібного посередника є трирівневим. У багаторівневих каналах розподіл матеріальних потоків на початковому етапі здійснюється виробником, а потім посередницькими структурами. Канали розподілу можуть бути горизонтальними або вертикальними.
31. Логістичні посередники у каналах розподілу
Під час формування каналу розподілу товару на перше місце висувається рішення про структуру каналу, тобто про кількість рівнів каналу і про конкретний склад членів каналу. Необхідною умовою можливості вибору каналу розподілу є наявність на ринку великої кількості посередників.
Логістичні посередники в каналах розподілу виконують певні функції, які укрупнено можна розділити на:
- функції (операції) фізичного розподілу; - функції обміну (купівлі-продажу);
- підтримуючи функції (стандартизації якості дистрибуції, фінансування, інформаційної підтримки, страхування ризиків і т.п.)
Посередниками в операціях фізичного розподілу є різні спеціалізовані транспортні, експедиторські, транспортно - експедиторські фірми, компанії фізичного розподілу, вантажі термінали і термінальні комплекси, ван7тажі розподільчі центри, підприємства із сортування, затарювання та пакування готової продукції, вантажопереробні та інші підприємства.
Серед посередників у дистрибьюції , які виконують підтримуючі функції, можна виокремити підприємства та установи фінансового сервісу (банки, фінансові компанії, клірингові та розрахункові центри і компанії і т.п.), підприємства інформаційного сервісу (інформаційно-диспетчерські центри, обчислювальні центри колективного користування, підприємства зв’язку і телекомунікацій і т.п.), страхові компанії, установи стандартизації, ліцензування та сертифікації і т.д.
Центральне місце серед посередників у дистрибуції займають торгові посередники, які крім безпосередньо функцій обміну (купівлі-продажу) товару можуть виконувати й інші вищезазначені функції, наприклад, транспортування, експедирування, страхування, вантажопереробки, управління запасами, кредитно-фінансового обслуговування, передпродажного і після продажного сервісу і т.д.
32. Розподільчі центри у логістичних ланцюгах
Складовою логістичних ланцюгів є розподільчий центр, або їх мережа. Структура розподільчих центрів, їх місцезнаходження суттєво впливають на витрати, які виникають у процесі доведення товарів до споживачів, а через них і на кінцеву вартість реалізованого продукту.
Розподільчий центр – це складський комплекс, який отримує товари від підприємств-виробників або від підприємств оптової торгівлі (наприклад, які знаходяться в інших регіонах країни або за кордоном) і розподіляє їх більш дрібними партіями замовникам (підприємствам дрібнооптової та роздрібної торгівель) через свою або їх товаропровідну мережу*90.
За традиційною класифікацією, розробленою Едгаром Гувером, є три принципові стратегії розташування розподільчих складів: – поблизу від ринків збуту; – поблизу від виробництва; – проміжне розташування*91.
Кількість, потужності, розташування і функції розподільчих центрів залежать від розмірів матеріальних потоків, стратегії та фінансового стану підприємства, яке проектує мережу розподільчих центрів.
При виборі місця розташування розподільчих центрів ураховують такі фактори:1) вартість транспортування; 2) вартість складської переробки вантажів; 3) складування вантажів; 4) оформлення замовлень і організація системи управління; 5) рівень обслуговування клієнтів.
Найкращою товаропровідною мережею з розподільчими центрами є та, що забезпечує найвищий рівень обслуговування споживачів за мінімальних загальних витрат.
Відповідно до обраної стратегії розташування товаропровідна мережа може бути організована як:
– централізована структура (з єдиним великим розподільчим центром);
– децентралізована структура (з декількома дрібними розподільчими центрами)*92.
33. Методи вибору розміщення розподільчих центрів
Однією з важливих і непростих задач під час проектування розподільчих систем є вибір варіанта розміщення розподільчих центрів. Задачу розміщення розподільчих центрів можна сформулювати як пошук оптимального рішення або ж як пошук субоптимального (близького до оптимального) рішення. Наукою і практикою вироблені різноманітні методи вирішення задач обох видів.
Метод повного перебору. Задача вибору оптимального місця розташування вирішується повним переробок і оцінюванням всіх можливих варіантів розміщення розподільчих центрів і виконується на ЕОМ методами математичного програмування.
Метод визначення центру ваги (використовується длявизначення місця розташування одного розподільчого центру). Для цього використовується метод накладення мережі координат на карту потенційних місць розташування складів. Система мережі дає можливість оцінити вартість доставки від кожного постачальника до ймовірного складу і від складу до кінцевого споживача, а обирають варіант, який визначається як центр маси.
Метод пробної точки. Дозволяє визначити оптимальне місце розташування розподільчого складу у випадку прямокутної конфігурації мережі автомобільних доріг на ділянці, яка обслуговується. Суть методу полягає у послідовній перевірці кожного відрізка ділянки, яка обслуговується.
34. Сутність транспортної логістики
Транспортування можна визначити як ключову комплексну активність, пов’язану з переміщенням матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва або готової продукції певним транспортним засобом у логістичному ланцюзі, і яка складається, у свою чергу, з комплексних та елементарних активностей, включаючи експедирування, вантажопереробку, упакування, передачу прав власності на вантаж, страхування і т.п.
Роль транспортування настільки велика, що коло питань, які стосуються цієї ключової комплексної логістичної активності, виділене у предмет вивчення спеціальної дисципліни-транспортної логістики.
Транспорт у системі логістики відіграє двояку роль:
- по-перше, він присутній як складова частина або компонент у основних функціональних областях логістики (закупівельний, виробничій, розподільчій); - по-друге, транспорт є однією із галузей економіки, у якій також розвивається підприємницька діяльність: транспорт пропонує на ринку товарів і послуг свою продукцію-транспортні послуги, за які отримує доходи і має прибуток.
За призначенням виділяють дві основні групи транспорту: 1. Транспорт загального користування. 2. Транспорт загального не загального користування
Транспортна логістика вирішує комплекс завдань, пов’язаних з організацією переміщення вантажів транспортом загального користування. Основними з цих завдань є :
- вибір виду транспортного засобу; - вибір типу транспортного засобу;
- оптимізація транспортного процесу під час змішаних перевезень; - визначення раціональних маршрутів доставки; - забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу;
- координація транспортного і виробничого процесу.
Роль транспорту істотно змінюється з розвитком логістичних систем. У сучасних умовах дисципліна транспортного обслуговування визначається не інтересами окремого відправника (одержувача), а оптимальним співвідношенням витрат і прибутку в зазначеному циклі виробництва і споживання.
35. Логістичні рішення у транспортуванні
Оскільки транспортні операції є безпосереднім вираженням зв'язків між окремими етапами товароруху, ефективність цього процесу суттєво залежить від правильності прийнятих логістичних рішень.
Перше рішення – вибір форми перевезення. Для споживачів транспортних послуг можливі дві форми отримання транспортних послуг (перевезень):
1) за допомогою створеного власного відділу доставки;
2) користування послугами сторонніх транспортних організацій.
Друге рішення – вибір виду транспорту – вирішується у взаємозв'язку з іншими задачами логістики, а саме: – створення та підтримка оптимального рівня запасів; – вибір виду упакування.
Основою вибору виду транспорту, оптимального для конкретного перевезення є інформація про характерні особливості видів транспорту
Існують такі основні види транспорту: – залізничний; – морський; – внутрішній водний (річковий); – автомобільний; – повітряний; – трубопровідний.
Кожний з видів транспорту має конкретні особливості з погляду логістичного управління, переваги і недоліки, які визначають можливості його використання в логістичній системі
Третє рішення – вибір перевізника. Якщо здійснено вибір на користь сторонніх перевізників, обрано вид транспортного засобу, то наступним етапом є вибір конкретної фірми-перевізника. Одним із суттєвих факторів, які впливають на вибір перевізника, є вартість перевезення. Споживачі, купуючи транспортну продукцію, відшкодовують ці витрати у формі тарифів і фрахтових ставок, що є одночасно грошовим вираженням вартості транспортної продукції.
36.Вибір форми перевезення.
Перше рішення – вибір форми перевезення. Для споживачів транспортних послуг можливі дві форми отримання транспортних послуг (перевезень): 1) за допомогою створеного власного відділу доставки; 2) користування послугами сторонніх транспортних організацій.
Вибір форм перевезення здійснюється в такій послідовності:
1-й етап. Детальний аналіз переваг і недоліків форм перевезень. Переваги створення власних відділів доставки (аргументи проти користування послугами сторонніх транспортних організацій): 1) можливість оренди транспортних засобів на одне перевезення або певний період часу;
2) міжкорпоративні перевезення; 3) забезпечення потрібної якості транспортних послуг; 4) запобігання аварійним ситуаціям або їх швидке усунення; 5) менші вимоги до упакування; 6) наскрізний контроль за якістю надання послуг та збереженням вантажу; 7) можливості розміщення реклами на транспортних засобах; 8) можливість отримання додаткового прибутку за рахунок надання транспортних послуг іншим підприємствам; 9) зниження транспортних витрат і ретельний контроль їх величини; 10) контроль за розкладом, часом та маршрутами перевезень.
37.Вибір виду транспорту.
Завдання вибору виду транспорту вирішується у взаємному зв'язку з іншими завданнями логістики, такими, як створення і підтримка оптимального рівня запасів, вибір виду упаковки та ін. Основою вибору виду транспорту, оптимального для конкретного перевезення, служить інформація про характерні особливості різних видів транспорту.
Існують наступні види транспорту : § залізничний; § морський; § внутрішній водний (річковий); § автомобільний; § повітря; § трубопровідний.
| Порівняльна характеристика основних видів транспорту | ||
| Вид транспорту | Достоїнства | Недоліки |
| Залізно-дорожній | · Висока провізна і пропускна здатності. · Висока регулярність перевезень. · Відносно низькі тарифи. · Значні скидки для транзитних відправок. · Висока швидкість доставки вантажів на великі відстані | · Обмежене число перевізників. · Великі капітальні вкладення у виробничо-технічну базу. · Висока матеріаломісткість і енергоємність перевезень. · Низька доступність до кінцевих точок продажів. · Недостатньо високе збереження вантажів |
| Автомобільний | § Висока доступність. § Можливість доставки вантажу "від дверей до дверей". § Висока маневреність. § Висока швидкість доставки. § Можливість використання різних маршрутів і схем доставки. § Можливість відправки вантажу малими партіями | § Низька продуктивність. § Залежність від погодних і дорожніх умов. § Відносно висока собівартість перевезень на великі відстані. § Недостатня екологічна чистота |
| Повітря | · Найвища швидкість доставки вантажів. · Високе збереження вантажу. · Найбільш короткі маршрути перевезень | · Висока собівартість перевезень. · Висока капіталоємність. · Залежність від погодних умов. · Недостатня географічна доступність |
Виділяють шість чинників, що впливають на вибір виду транспорту, :
1. час доставки, 2. частота відправлень вантажу, 3. надійність дотримання графіку доставки, 4. здатність перевозити різні вантажі, 5. здатність доставити вантаж в будь-яку точку території, 6. вартість перевезення.
Експертна оцінка значущості цих чинників показує, що при вибиранні транспортного засобу в першу чергу беруть до уваги : надійність дотримання графіку доставки; час доставки; вартість перевезення. Правильність зробленого вибору має бути підтверджена техніко-економічними розрахунками.
38.Вибір перевізника.
Вагоме місце серед рішень, пов'язаних з організацією транспортування вантажів, займає вибір перевізника. Цей вибір може бути довірено експедиторській фірмі, або виконаний менеджментом компанії самостійно. Самостійний вибір перевізника виконується згідно наведеного нижче алгоритму.
1. Спочатку складається перелік факторів, які слід взяти до уваги, вибираючи перевізника. Вітчизняна і зарубіжна практика дані перелік включає наступні фактори: ♦ тариф за перевезення вантажу; ♦ готовність перевізника до переговорів про зміну тарифу; ♦ надійність дотримання строків доставки; ♦ наявність додаткового обладнання обробки вантажів; ♦ наявність додаткових послуг по комплектації і складування вантажу; ♦ фінансова стабільність перевізника; ♦ наявність резервних потужностей у перевізника; ♦ гнучкість схем маршрутизації перевезень.
Даний перелік не є вичерпним і може бути доповнений згідно з умовами конкретної господарської ситуації. 2. Далі чинники необхідно ранжувати. Ранжування найчастіше виконують методами експертних оцінок. 3. Виконується оцінка перевізників у розрізі виділених факторів. 4. Розраховуються рейтинги перевізників. 5. Приймається рішення про вибір перевізника.
Розглянемо приклад розрахунку рейтингу перевізника (табл. 19). Припустимо, що менеджер відділу логістики вирішив заснувати вибір перевізника на трьох головних чинниках (стовпець 1):
♦ тарифи на транспортування вантажів; ♦ загальний час доставки вантажів; ♦ експедирування відправок.
Експертно були визначені ваги даних факторів (стовпець 2). Аналіз ринку транспортних послуг дозволив виявити три компанії, з якими можна було б укласти договір перевезення. Оцінка даних компаній за трибальною системою (відмінно, добре, задовільно), виконана на основі їх комерційних пропозицій, наведена у стовпцях 3, 5 і 7.
Сума добутків по стовпцю 4 показала рейтинг перевізника I, по стовпцю 6 - перевізника II, по стовпцю 8 - перевізника III. Як випливає з табл. 19, найвищий рейтинг має перевізник I.
Таблиця 19
Розрахунок рейтингу перевізників
| Найменування фактора | Вага фактора | Перевізник I | Перевізник II | Перевізник ІІІ | |||
| оцінка | рейтинг | оцінка | рейтинг | оцінка | рейтинг | ||
| Тарифи на транспортування вантажів | 0,5 | 1,5 | 0,5 | ||||
| Загальний час доставки вантажів | 0,3 | 0,3 | 0,9 | 0,6 | |||
| Експедирування відправок | 0,2 | 0,4 | 0,2 | 0,6 | |||
| Сумарний рейтинг | 2,2 | 1,2 | 1,7 |
39.Види перевезень.
Перевезення залежно від видів транспорту, якими вони здійснюються, поділяють на: а) залізничні; б) автомобільні; в) внутрішніми водними шляхами (річкові); г) морські; д) повітряні.
За характером об'єкта, що перевозиться, розрізняють перевезення вантажу, вантажобагажу, багажу, пасажирів і пошти.
Залежно від того, здійснюються вони одним чи кількома транспортними підприємствами, перевезення поділяються на: а) місцевого сполучення (перевезення у межах територіальної сфери дії одного транспортного підприємства); б) прямого сполучення (перевезення кількома транспортними підприємствами одного виду транспорту); в) прямого змішаного сполучення (перевезення кількома транспортними підприємствами різних видів транспорту, але за єдиним транспортним документом).
Практичне значення цієї класифікації полягає в тому, що залежно від виду перевезення визначаються: строк, коли вантаж вважається втраченим, норми природних втрат при перевезенні; певні вантажі заборонено перевозити прямим змішаним сполученням (наприклад, вантаж навалом, розсипом).
На морському транспорті перевезення бувають а) каботажними (між портами України); б) міжнародними.
На залізничному транспорті розрізняють повагонні перевезення, перевезення дрібними відправками (в так званих "збірних" вагонах), помаршрутні перевезення (тобто перевезення в одному напрямку, одному вантажоодержувачу, групи вагонів з родовим, малоцінним вантажем (гравій, пісок), коли на весь потяг оформлюється одна залізнична накладна).
40.Тарифи на перевезення.
Перевезення вантажів — одна з важливих ланок національної економіки держави. На відміну від виробничих галузей транспорт не створює продукту, але продовжує процес виробництва у сфері послуг, тому що без нього неможливе кінцеве доведення продукції до споживачів. Транспорт забезпечує зв’язки між галузями та підприємствами національної економіки, регіонами держави, виробниками та споживачами.
При визначенні транспортних тарифів за базу береться собівартість перевезення вантажів, до складу якої входить вартість засобів виробництва, які використовуються у процесі перевезення, заробітна плата працівників та інші витрати. Собівартість перевезення залежить від розмірів вантажного потоку, його складу, напряму руху, відстані перевезення, виду транспорту та ін. Процес перевезення вантажів складається з трьох етапів.
Ціноутворення на транспорті є складним процесом, що пов’язано з різноманітністю продукції, яка транспортується. Для перевезення вантажів і розрахунку за послуги транспортні підприємства встановлюють вантажні тарифи.
41. Транспортно-експедиційні логістичні послуги
Характеристика транспортно-експедиційних послуг
Використання досягнень логістики при наданні транспортно-експедиційних послуг є
запорукою підвищення ефективності вітчизняного транспортного комплексу й активізації його
інтеграції у світову транспортну систему. Для підприємств використання логістики в
транспортуванні є засобом оптимізації транспортних витрат та раціоналізації товароруху.
Класифікація транспортно-експедиційних послуг:
1) за характером робіт і операцій:
1. Транспортні послуги, що включать організацію і перевезення вантажів від постачальника
до отримувача.
2. Завантажувально-розвантажувальні послуги:
— завантаження товарів на транспортні засоби;
— розвантаження транспортних засобів;
— маркірування товарних партій;
— укрупнення партій поставок;
— комплектація вантажних партій;
— перевалка (перевантаження) з одного транспортного засобу на інший і т. ін.
3. Експедиційні послуги:
3.1. Комплексні експедиційні послуги, що охоплюють усі види транспортно-експедиційного
обслуговування від моменту прийому вантажів і до моменту їх розвантаження у клієнта.
Вони включають:
— приймання вантажів до перевезення на складі відправника;
— підготовку вантажу до транспортування;
— організацію завантаження на транспортні засоби;
— організацію перевезення;
— організацію охорони вантажу;
— організацію розвантаження товарів та їх складування на території клієнта;
— здачу вантажу і оформлення необхідної для цього документації;
— проведення розрахунків за всі види послуг;
— звітування перед вантажовідправниками.
3.2. Локальні експедиційні послуги є частиною комплексних послуг. До них віднесені:
— послуги з відправки вантажів (приймання, маркірування і пакування вантажів, оформлення
відповідної документації);
— послуги з супроводження вантажів (забезпечення цілісності вантажів у дорозі, організація
необхідних перевантажень і безпосереднє транспортування);
— послуги з прибуття вантажів (контроль за прибуттям, інформування про надходження
вантажів, організацію розвантаження транспортних засобів, оформлення документів, звіт перед
вантажовідправником);
2) залежно від продуцентів логістичних послуг:
— послуги, що здійснюються власним відділом транспортування;
— послуги, що надаються спеціалізованими установами. Усі види транспортно-експедиційних
послуг взаємопов'язані і надаються переважно в комплексі.
42. Матеріальні запаси та причини їх створення.
Запаси в тому чи в іншому вигляді присутні по всій довжині логістичного ланцюга, як у сфері виробництва, так і в сфері обігу продукції.
Матеріальні запаси – це продукція виробничо-технічного призначення, яка знаходиться на різних стадіях виробництва і обігу, вироби народного споживання та інші товари, що очікують на вступ у процес виробничого або особистого споживання
Незважаючи на те, що утримання запасів пов’язане з певними витратами, підприємці змушені створювати їх.
Основними мотивами створення матеріальних запасів є:
Імовірність порушення встановленого графіку постачань;
Можливість коливання попиту;
Сезонні коливання виробництва деяких видів товарів;
Знижки за покупки великої кількості товарів;
Спекуляція ( ціна на деякі товари може різко зростати, тому підприємство, яке зуміло передбачити цей ріст, створює запас з метою одержання прибутку за рахунок підвищення ринкової ціни;
Витрати пов’язані з оформленням замовленням;
Можливість рівномірного здійснення операцій з виробництва та розподілу;
Можливість негайного обслуговування клієнтів;
Зведення до мінімуму пристроїв у виробництві через відсутність запасних частин;
Спрощення процесу управління виробництвом.
Перелічені причини свідчать про необхідність створення запасів у логістичних системах. При цьому особливістю безпосередньо логістичного підходу до управління товарно-матеріальними запасами є відмова від функціонально-орієнтованої концепції в цій сфері.
43. Види матеріальних запасів.
Поняття запасу пронизує всі сфери матеріального виробництва, тому що матеріальний потік на шляху переміщення від первинного джерела сировини до кінцевого споживача може накопичуватися у вигляді запасу на будь-якій ділянці. При чому управління запасами на кожній з ділянок має свою специфіку. У теорії управління запасами виділяють такі їх види:
1. За місцем продукції в логістичному ланцюзі:
запаси матеріальних ресурсів;
запаси незавершеного виробництва;
запаси готової продукції;
запаси тари;
запаси зворотних відходів.
2. По відношенню до базисних логістичних активностей:
*запаси в постачанні, матеріальні ресурси, які знаходяться в логістичних ланцюгах від постачальників до складів матеріальних ресурсів товаровиробника, призначені для забезпечення виробництва готової продукції;
*виробничі запаси, запаси матеріальних ресурсів і незавершеного виробництва, які надійшли до споживачів і не були перероблені, знаходяться на підприємствах усіх галузей сфери матеріального виробництва, призначені для виробничого споживання і дозволяють забезпечити безперервність виробничого процесу;
*товарні запаси, запаси готової продукції, транспортні запаси, які знаходяться на складах готової продукції фірми-виробника та у дистрибуцій ній мережі, призначені для задоволення попиту споживачів;
*сукупні матеріальні запаси є об’єктом оптимізації логістичного управління з позиції загальних витрат і містять у собі всі перелічені вище види запасів: запаси у постачанні, виробничі запаси і товарні запаси.
3. По відношенню до комплексних логістичних активностей: складські запаси; транспортні запаси; запаси вантажопереробки;
4. За функціональним призначенням: поточні запаси; страхові запаси; підготовчі запаси; цільові запаси.
5. По відношенню до ланки логістичного ланцюга або логістичних посередників: Запаси в постачальників; Запаси в споживачів; Запаси в торгових посередників; Запаси в посередників у фізичному розподілі.
6. За структурною роллю в системі управліня запасами: Максимальний запас; Граничний запас; Гарантійний запас; Поточний запас.
Класифікація запасів підприємства за вищесказаними ознаками досить умовна і призначена в основному для їх контролю та поповнення.
44. Системи управління матеріальними запасами.
Важливим аспектом діяльності логістичної системи є підтримка розмірів матеріальних запасів на такому рівні, щоб забезпечити безперебійне постачання всіх підрозділів необхідними матеріальними ресурсами за умови дотримання вимог економічності всього процесу переміщення матеріального потоку. Рішення цього завдання досягається системою управління запасами.
Система управління запасами – сукупність правил і показників, які визначають момент часу й обсяг закупівлі продукції для поповнення запасів.
У логістиці використовують такі технологічні системи управління запасами:
- система управління запасами з фіксованим розміром замовлення;
- система управління запасами з фіксованою періодичністю замовлення;
- системою з встановленою періодичністю поповнення запасів до встановленого рівня;
- система «Максимум-мінімум».
1. Система з фіксованим розміром замовлення. Ця система просто і є свого роду класичною. У даній системі розмір замовлення на поповнення запасу є постійною величиною. Замовлення на постачання продукції здійснюється за умови зменшення наявного на складах логістичної системи запасу до встановленого мінімального критичного рівня, який називають «точкою замовлення».
Мінімальний розмір запасу в розглянутій системі залежить від інтенсивності витрат матеріальних ресурсів у проміжок часу між подачей замовлення і надходження партії на склад у логістичній системі.
2. Система з періодичністю замовлення. У системі з фіксованою періодичністю замовлення, як зрозуміло із назви, замовлення роблять в строго визначені моменти часу, які віддалені один від одного на рівні інтервали, наприклад раз на 1 місяць, і раз на тиждень, а розмір запасу регулюється шляхом зміни обсягу партії. Перевагою даної системи є відсутність необхідності вести систематичний облік запасів на складах логістичної системи.
3. Система із заданою періодичністю поповнення запасів до встановленого рівня. У цій системі вхідним параметром є період часу замовлення. На відміну від основної системи, вона зорієнтована на роботу за умови значних коливань споживання. Щоб запобігти завищенню обсягів запасів, які знаходяться на складі, або їхньому дефіциту, замовлення подаються не тільки у встановлені моменти часу, але і за умови досягнення запасом граничного рівня. Перевагою даної системи є повне виключення недостачі матеріальних ресурсів для потреб логістичної системи. Однак при цьому вимагаються додаткові витрати на організацію постійного спостереження за станом величини запасів.
4. Система «Мінімум-максисум». Як і в системі з фіксованим інтервалом часу між замовленнями, тут використовується сталий інтервал часу між замовленнями. Дана система зорієнтована на ситуацію, коли витрати на облік запасів і витрати на оформлення замовлення настільки значні, що стають порівняльними з втратами від дефіциту запасів.
Крім перерахованих систем управління запасами в практичній діяльності вітчизняних підприємств часто застосовуються так звана система оперативного управління. Під час використання цієї системи через певні проміжки часу приймається оперативне рішення: «замовляти» або «не замовляти», то яку кількість товау.
45.Параметри системи управління запасами.
Важливим аспектом діяльності системи є підтримка розмірів матеріальних запасів на такому рівні, щоб забезпечити безперебійне постачання всіх підрозділів необхідними матеріальними ресурсами за умови дотримання вимог економічності всього процесу переміщення матеріального потоку. Рішення цього завдання досягається системою управління запасами.
Система управління запасами - сукупність правил і показників, які визначають момент часу на обсяг закупівлі продукції для поповнення запасів.
Параметри системи управління запасами:
- точка замовлення - мінімальний (контрольний) рівень запасів продукції, за умови досягнення якого необхідно їх поповнення;
- нормативний рівень запасів - розрахункова величина за пасів, яка досягається під час чергової закупівлі;
- обсяг окремої закупівлі;
- частота здійснення закупівель - тривалість інтервалу між двома можливими закупівлями продукції, тобто періодичність поповнення запасів продукції;
- поповнювана кількість продукції, за якої досягається мінімум витрат на зберігання запасу згідно із заданими витратами на поповнення і заданими альтернативними витратами інвестованого капіталу. Застосовуються такі технологічні системи управління запасами:
- система управління запасами з фіксованим розміром замовлення;
- система управління запасами з фіксованою періодичністю замовлення;
- система з встановленою періодичністю поповнення запасів до встановленого рівня;
- система "Максимум-мінімум".
46.Система управління запасами з фіксованим розміром замовлення.
Ця система просто і є свого роду класичною. У даній системі розмір замовлення на поповнення запасу є постійною величиною. Замовлення на постачання продукції здійснюється за умови зменшення наявного на складах логістичної системи запасу до встановленого мінімального критичного рівня, який називають «точкою замовлення».
Мінімальний розмір запасу в розглянутій системі залежить від інтенсивності витрат матеріальних ресурсів у проміжок часу між подачей замовлення і надходження партії на склад у логістичній системі.
47. Система управління запасами з фіксованою періодичністю замовлення.
У системі з фіксованою періодичністю замовлення, як зрозуміло із назви, замовлення роблять в строго визначені моменти часу, які віддалені один від одного на рівні інтервали, наприклад раз на 1 місяць, і раз на тиждень, а розмір запасу регулюється шляхом зміни обсягу партії. Перевагою даної системи є відсутність необхідності вести систематичний облік запасів на складах логістичної системи.
48. Система управління запасами із заданою періодичністю поповнення запасів до встановленого рівня
Система із заданою періодичністю поповнення запасів до встановленого рівня. У цій системі вхідним параметром є період часу замовлення. На відміну від основної системи, вона зорієнтована на роботу за умови значних коливань споживання. Щоб запобігти завищенню обсягів запасів, які знаходяться на складі, або їхньому дефіциту, замовлення подаються не тільки у встановлені моменти часу, але і за умови досягнення запасом граничного рівня. Перевагою даної системи є повне виключення недостачі матеріальних ресурсів для потреб логістичної системи. Однак при цьому вимагаються додаткові витрати на організацію постійного спостереження за станом величини запасів.
49. Система управління запасами «мінімум – максимум»
Система управління запасами « Мінімум -максимум » має принципову відмінність від інших систем в силу тієї обставини, що вона орієнтована на ситуацію зі значними витратами на утримання запасів та їх поповнення . У цій системі витрати , пов'язані з управлінням запасами , можуть бути порівнянні з втратами від дефіциту запасів , замовлення ж виконуються за умови , що запаси на складі в певний момент часу виявилися рівними або менше встановленого мінімального рівня. Розмір замовлення розраховується так , щоб постачання поповнила запаси до максимального рівня. Таким чином, управління запасами в розглянутій системі здійснюється за двома їх рівнями : мінімальному і максимальному , що й зумовило її назву.
Якщо на момент оформлення замовлення в залишку виявилося менше запасу , ніж передбачений мінімальний рівень , то можливе виникнення ситуації з дефіцитом ресурсу. Ця обставина має бути прийняте до уваги в момент списання у витрату частини ресурсу на підставі вимоги або лімітно -забірної картки . Іншими словами , в момент списання ресурсу в залишку запасу повинно бути не менше , ніж це передбачено програмою.
Необхідні параметри управління запасами в системі « Мінімум -максимум » : - Визначена потреба в матеріальному ресурсі і середньодобова витрата ; - встановлені: мінімальний і максимальний запаси ; час реалізації замовлення і можлива затримка поставки; - Гарантований запас представлений сумою підготовчого і страхового запасів; - Мінімальний рівень запасу являє собою різницю максимального і гарантованого запасів .
Системі « Мінімум -максимум » віддається перевага , коли необхідно швидко реагувати на зміну збуту.
50. Система оперативного рівня управління запасами
Система оперативного управління. Під час використання цієї системи через певні проміжки часу приймається оперативне рішення: "замовляти" або "не замовляти", а якщо замовляти, то яку кількість одиниць товару.
51. Система управління попитом і поповнення ресурсів
Важливим аспектом діяльності системи є підтримка розмірів матеріальних запасів на такому рівні, щоб забезпечити безперебійне постачання всіх підрозділів необхідними матеріальними ресурсами за умови дотримання вимог економічності всього процесу переміщення матеріального потоку. Рішення цього завдання досягається системою управління запасами.Параметри системи управління запасами:
- точка замовлення - мінімальний (контрольний) рівень запасів продукції, за умови досягнення якого необхідно їх поповнення;-- нормативний рівень запасів - розрахункова величина за пасів, яка досягається під час чергової закупівлі;
- обсяг окремої закупівлі;- частота здійснення закупівель - тривалість інтервалу між двома можливими закупівлями продукції, тобто періодичність поповнення запасів продукції; система управління запасами з фіксованим розміром замовлення;- система управління запасами з фіксованою періодичністю замовлення;
- система з встановленою періодичністю поповнення запасів до встановленого рівня;- система "Максимум-мінімум".Регулюючими параметрами цієї системи є розмір замовлення і "точка замовлення".
За умови досягнення запасом нижньої критичної межі та організації чергового замовлення на постачання необхідних матеріальних ресурсів рівень запасу на момент організації замовлення повинен бути достатнім для безперебійної роботи в період логістичного циклу. При цьому страховий запас повинен залишитися недоторканним. У деяких випадках застосовують плаваючу (таку, що коливається) точку замовлення. Вона не фіксується заздалегідь, а момент подачі замовлення визначається з урахуванням виконання постачальником своїх зобов'язань або з урахуванням коливань попиту на вироблену продукцію і т.д.
Мінімальний розмір запасу в розглянутій системі залежить від інтенсивності витрат (споживання) матеріальних ресурсів у проміжок часу між подачею замовлення і надходженням партії на склад у системі. Умовно припускається, що даний інтервал часу в заготівельному періоді постійний
52.АналізABC-XYZв управлінні запасами
Усі розглянуті вище системи управління запасами пов’язані з певним порядком контролю їх фактичного рівня на складах, що часто вимагає витрат фінансових, трудових та інформаційних ресурсів, особливо для багато номенклатурних запасів. Однак зазвичай із загального числа найменувань найбільша вартість запасу (або основна частка витрат на управління ними) припадає на відносно невелику їх кількість. Дану залежність демонструє АВС-аналіз.
У загальному випадку АВС-аналіз є методом, за допомогою якого визначають ступінь розподілу конкретної характеристики між окремими елементами якої-небудь множини. У його основу покладено припущення, що відносно невелика кількість видів товарів, які повинні неодноразово закуповуватися, складає велику частину загальної вартості товарів, що закуповуються.
В основі методу АВС лежить так зване правило Паретто. Відповідно до методу Паретто безліч керованих об’єктів поділяється на дві неоднакові частини (80/20). Широко розповсюджений у логістиці метод АВС пропонує глибший поділ - на три частини.
Щодо управління матеріальними запасами, метод АВС – спосіб нормування і контролю за станом запасів, який полягає в розбитті номенклатури N, реалізованих товарно-матеріальних цінностей на три нерівно потужних підмножини А, В і С на основі деякого формального алгоритму.
Для проведення АВС- аналізу необхідно: 1) встановити вартість кожного товару (за закупними цінами);
2) розташувати товари за зменшенням ціни; 3) знайти суму даних про кількість і витрати на придбання;
4) розбити товари на групи залежно від їх питомої ваги в загальних витратах на придбання.
Залежно від витрат товарні запаси поділяються на три групи - А, В, С за їх питомою вагою в загальних витратах на придбання. Однак розподіл не обов’язково відбувається на три групи, число груп та їх межі вибираються довільно. Найбільш розповсюдженою є така класифікація:
Група “А”: найбільш дорогі та коштовні товари, на частку яких припадає приблизно75-80% загальної вартості запасів, але вони складають лише 10-20% загальної кількості товарів, які знаходяться на зберіганні.
Група “В”: середні за вартістю товари. Їх частка в загальній сумі запасів складає приблизно 10-15%, але у кількісному відношенні ці запаси складають 30-40% продукції, яка зберігається.
Група “С”: найдешевші. Вони становлять 5-10% від загальної вартості виробів, які зберігаються, і 40-50% від загального обсягу зберігання.
Аналіз АВС показує значення кожної групи товарів. Зазвичай на 20% всіх товарів, які знаходяться в запасах, припадає 80% всіх витрат. Виходячи з цього, для кожної з трьох груп товарів закладається різний ступінь деталізації під час планування та контролю.
Аналіз АВС дозволяє класифікувати асортименти одиниці за їх вартістю. Принцип диференціації асортименту в процесі аналізу XYZ інший - тут весь асортимент поділяють на три групи залежно від рівномірності попиту і точності прогнозування.
До групи “Х” включають товари, попит на який рівномірний, або може незначно коливатися. Обсяг реалізації за товарами, включеними до даної групи, добре передбачається.
До групи “Y” включають товари, які споживаються в обсягах, що коливаються. Зокрема, до цієї групи можуть бути включені товари із сезонним характером попиту. Можливості прогнозування попиту за товарами цієї групи – середні.
До групи “Z” включають товари, попит на які виникає лише епізодично, будь-які тенденції відсутні. Прогнозувати обсяги реалізації товарів цієї групи досить складно.
Величина коефіцієнту варіації змінюється в межах від нуля до нескінченості. Поділ на групи X, Y і Z може бути здійснений на основі алгоритму:
1) група X – інтервал 10%;
2) група Y – інтервал 25%;
3) група Z – інтервал 25%
Результатом спільного проведення аналізу АВС і XYZ є матриця, яка складається з дев’яти різних класів .
Поєднання даних про співвідношення кількості та вартості АВС – аналізу з даними про співвідношення кількості та структури споживання XYZ – аналізу дозволяють отримати цінні інструменти планування, контролю й управління для системи постачання в цілому, і управління запасами зокрема.
53.Аналіз ABC в управлінні запасами
Залежно від витрат товарні запаси поділяються на три групи - А, В, С за їх питомою вагою в загальних витратах на придбання. Однак розподіл не обов’язково відбувається на три групи, число груп та їх межі вибираються довільно. Найбільш розповсюдженою є така класифікація:
Група “А”: найбільш дорогі та коштовні товари, на частку яких припадає приблизно75-80% загальної вартості запасів, але вони складають лише 10-20% загальної кількості товарів, які знаходяться на зберіганні.
Група “В”: середні за вартістю товари. Їх частка в загальній сумі запасів складає приблизно 10-15%, але у кількісному відношенні ці запаси складають 30-40% продукції, яка зберігається.
Група “С”: найдешевші. Вони становлять 5-10% від загальної вартості виробів, які зберігаються, і 40-50% від загального обсягу зберігання.
Аналіз АВС показує значення кожної групи товарів. Зазвичай на 20% всіх товарів, які знаходяться в запасах, припадає 80% всіх витрат. Виходячи з цього, для кожної з трьох груп товарів закладається різний ступінь деталізації під час планування та контролю.
Аналіз АВС дозволяє класифікувати асортименти одиниці за їх вартістю. Принцип диференціації асортименту в процесі аналізу XYZ інший - тут весь асортимент поділяють на три групи залежно від рівномірності попиту і точності прогнозування.
До групи “Х” включають товари, попит на який рівномірний, або може незначно коливатися. Обсяг реалізації за товарами, включеними до даної групи, добре передбачається.
54. Аналіз XYZ в управлінні запасами
Якщо при ABC - аналізі визначальне місце при віднесенні товарів до тієї чи іншої групи має розмір внеску певного товару, то при XYZ - аналізі така роль відводиться ступеню рівномірності попиту і точності його прогнозування.
В групу X відносять товари, попит на які є досить рівномірним і об'єм реалізації цих товарів є добре передбачуваним.В групу Y відносять товари, обсяги споживання яких коливаються (переважно сезонні товари) і можливість прогнозування попиту на які є середньою.В групу Z відносять товари попит на які виникає лише епізодично і прогнозувати такий попит важко.
Ознакою, на основі якої товар відносять до котроїсь групи є коефіцієнт варіації попиту (v):
де x/ - значення попиту для товару, який оцінюється; х - середнє значення попиту за період п; п - величина періоду, за який проводиться оцінка.
В цілому, для проведення XYZ -аналізу потрібно:
1) встановити середню витрату кожного виду матеріалу з урахуванням коливання потреби в них по періодах, це можуть бути, наприклад, сезонні коливання;
2) розрахувати коефіцієнт варіації по кожній номенклатурній позиції;
3) розташувати матеріали у міру зменшення коефіцієнтів варіації;
4) підсумовувати дані про кількість матеріалів відповідно до зростання коефіцієнтів варіації, нанести їх на схему;
5) розбити матеріали на групи залежно від варіації попиту. ХУ2-аналіз служить допоміжним засобом при підготовці рішень по вдосконаленню планування матеріального забезпечення виробництва.
Якщо такий аналіз проводиться самостійно, то для матеріалів класу X можна рекомендувати закупівлі відповідно до планової потреби синхронній їх витраті у виробництві, для класу У - створення запасів, а для класу Z- придбання у міру виникнення потреби.
55. Матриця проведення аналізів ABC і XYZ
Група
А В С
Х-матеріал Висока споживча вартість Середня споживча вартість Низька споживча вартість
Високий ступінь надійності Високий ступінь надійності Високий ступінь надійності
прогнозу споживання прогнозу споживання прогнозу споживання
Y-матеріал Висока споживча вартість Середня споживча вартість Низька споживча вартість
Середній ступінь надійності Середній ступінь надійності Середній ступінь надійності
прогнозу споживання прогнозу споживання прогнозу споживання
Z-матеріал Висока споживча вартість Середня споживча вартість Низька споживча вартість
Низький ступінь надійності Низький ступінь надійності Низький ступінь надійності
прогнозу споживання прогнозу споживання прогнозу споживання
56 Склади та їх функції.
Переміщення матеріальних потоків логістичним ланцюгом неможливе без концентрації у певних місцях необхідних запасів, для зберігання яких призначено відповідні склади. Переміщення через склад пов’язано з витратами живої та минулої праці, що збільшує вартість товару.
Тому склад потрібно розглядати не ізольовано, а як інтегровану складову частину логістичного ланцюга. Такий підхід дозволить забезпечити успішне виконання основних функцій складу і досягнення високого рівня рентабельності.
Склади – це будівлі, споруди та різноманітні пристрої, призначені для приймання, розміщення і зберігання товарів, які надійшли на них, підготовки їх до споживання і відпускання споживачу
Склади виконують такі функції:
Перетворення виробничого асортименту в споживчий відповідно до попиту і з метою виконання замовлень клієнтів.
Складування і зберігання продукції з метою вирівнювання тимчасового, кількісного та асортиментного розривів між виробництвом і споживанням продукції, що дає можливість здійснювати безперервне виробництво і постачання на базі створюваних товарних запасів, а також у зв’язку із сезонним споживанням деяких видів продукції.
Консолідація і розукрупнення вантажів – склад може здійснювати функцію об'єднання невеликих партій вантажів для декількох клієнтів, до повного завантаження транспортного засобу, що сприяє зменшенню транспортних витрат.
Надання послуг. Очевидним аспектом цієї функції є надання клієнтам різних послуг, які забезпечують фірмі високий рівень обслуговування споживачів.
Метою створення складів у системі логістики є не збереження матеріальних ресурсів, а перетворення параметрів реальних потоків для їх найбільш ефективного використання.
Види складів за класифікаційними ознаками
1. По відношенню до функціональних базисних сфер логістики: Склади постачання;Склади виробництва;Склади розподілу.
2. За видом продукції, яку зберігають:Склади сировини, матеріалів, комплектуючих;Склади незавершеного виробництва;Склади готової продукції;Склади тари;Склади зворотних відходів.
3. По відношенню до логістичних посередників:Власні склади підпиємства;Склади логістичних посередників ( торгових, транспортних.
4. За функціональним призначенням:Склади буферних запасів;Склади перевалки вантажів;Склади комісіонування;Склади зберігання;Спеціальні склади.
5. За продуктовою спеціалізацією:Вузькоспеціалізовані;Обмеженого асортименту;Широкого асортименту.
Склади можуть також бути класифіковані за видом власності, за технічною оснащеністю, за наявністю зовнішніх під’їзних колій, за видом складських будівель, за технічною структурою.
57. Проблнми забезпечення ефективності складування
Загальна проблема забезпечення ефективності складських процесів розпадається на кілька окремих проблем, успішне розв'язання яких може гарантувати ефективне функціонування складського господарства вибір між: власним складом або складом загального користування;кількість складів і розміщення складської мережі; розмір і місце розташування складу; вибір системи складування.
Власний склад або склад загального користування. Одна з основних проблем, що виникають перед підприємством у процесі забезпечення складською площею, - це питання володіння складом. Існує дві основні альтернативи: придбання складів у власність (у тому числі на умовах оренди) або використання складів загального користування. Вибір між цими варіантами й їхньою комбінацією - одна із найголовніших проблем у складуванні.
Існують фактори, що діють як на користь рішення про створення або придбання власного складу, так і фактори, що діють у протилежному напрямку.
Кількість складів і розміщення складської мережі.
Територіальне розміщення складів й їхня кількість визначаються потужністю матеріальних потоків й їхньою раціональною організацією, попитом на ринку збуту, розмірами регіону збуту й концентрацією в ньому споживачів, відносним розташуванням постачальників і покупців, особливостями комунікаційних зв'язків і т.д. Однак, у першу чергу, питання про збільшення кількості складів пов'язане зі зміною витрат та їхньою поведінкою.
Так, при збільшенні кількості складів у логістичній системі транспортні витрати й упущена вигода від продажів зменшуються, але в той же час відбувається одночасне збільшення вартості запасів і витрат на зберігання. Тому завдання розміщення й формування складської мережі, як і майже будь-яке логістичне завдання, є оптимізаційним.
Розмір і місце розташування складу.
Це проблема дуже близька за своєю суттю до попередньої і вирішується досить просто у випадку використання підприємством складу загального користування, тому що зі зміною інтересів підприємства розташування складу й необхідна складська площа можуть бути легко змінені.
Складнішою ця проблема стає відносно власного складу підприємства. При визначенні складських потужностей необхідно враховувати вимоги до умов і строків зберігання конкретної продукції. Точність у розрахунках складського простору багато в чому залежить від правильного прогнозу попиту на продукцію даного складу й визначення необхідних запасів.
При виборі місця розташування складу із числа конкурентно-здатних варіантів оптимальним уважається той, який забезпечує мінімум логістичних витрат.