Контроль клапана управления входящим воздухом (Intake air control valve)
При переходе из режима подготовительного вращения вторичного т\компрессора к режиму обеспечения наддува двумя т\компрессорами, давление наддува, генерируемое вторичным т\компрессором растёт, так как ЭСУД полностью открывает клапан управления потоком выхлопных газов и закрывает перепускной(предохранительный клапан наддува). Как только давления с разных сторон заслонки клапана приблизительно сравняются, ЭСУД получит информацию с датчика разности давлений и переключит управляющий соленоид в положение "закрыто", тем самым отсекая подвод управляющего разрежения(это разрежение, воздействуя на диафрагму клапана управления входящим воздухом, удерживает клапан в закрытом положении во всех режимах, кроме наддува двумя т\компрессорами). Так как разрежение, более не подводиться, пружина разжимается и через привод актуатора открывает клапан управления входящим воздухом. Таким образом наддув начинает обеспечиваться обоими т\компрессорами.
![]() | ![]() |
Управление преддроссельным клапаном перепуска воздуха (Air by-pass valve).
В отличие от всех остальных клапанов (управляющих системой наддува), управляемых исполнительными соленоидами, преддроссельный клапан перепуска управляется только в соответствие и посредством приложения к нему результатов изменения давления во впускном коллекторе. Когда дроссельная заслонка закрывается, в коллекторе быстро нарастает разрежение, а во впускном тракте на участке дроссельная заслонка - компрессор(ы) резко растёт, если не предотвратить это состояние, возможно (хоть и маловероятно) повреждение впускного тракта и т\компрессора. Однако, установившееся разрежение во впускном коллекторе, подводиться к камере перепускного клапана, и воздействуя на диафрагму, сжимает пружину, открывая клапан. Клапан, открывшись, перепускает часть сжатого в промежуточном охладителе воздуха в предкомпрессорную часть впускного тракта. Тем самым, давление в преддроссельном пространстве удерживается или понижается таким образом, чтобы предотвратить резонансные шумы и нежелательные воздействия деструктивного характера на элементы системы впуска. ![]() | ![]() |
СМАЗКА И ОХЛАЖДЕНИЕ.
![]() | В связи с тем, что турбонагнетатель работает в очень жёстких условиях его узлы и агрегаты необходимо смазывать и охлаждать. Так скорость вращения порой может достигать 160 000 об/мин, а температура выхлопных газов, раскручивающих колесо турбины, до 800-1000 градусов Цельсия. Как видно на приведённых схемах, система смазки и система охлаждения осуществляются от соответствующих систем двигателя. Вал компрессора вращается в подшипниках скольжения - бронзовых втулках. Через каналы в корпусе подшипников (смотри схему "Каналы" и схему "Потоки") масло поступает на участок между валом и подшипником и на участок между подшипником и корпусом, образуя так называемую плавающую подшипниковую систему - floating bearing system. Для уплотнения, с двух сторон т\компрессора устанавливаются маслоотражательные прокладки. С двух сторон устанавливаются также уплотнительные кольца. При наличии большой выработки вала т\компрессора, начинаются биения вала, которые разбивают систему маслозадержания и масло начинает поступать во впускной или выпускной тракт. |
![]() | Следует отметить, что масло также наряду с охлаждающей жидкостью, так же несёт в себе функцию охлаждения. Также немаловажным является тот факт, что остановка двигателя в условиях когда т\компрессор сильно раскручен, происходит масляное голодание, так как масляный насос уже не работает и масло не поступает в подшипники, а вал по инерции продолжает вращаться уже на "сухую", что приводит к износу как втулок подшипников так и вала. Учитывая что обороты могут измеряться сотнями тысяч, малейший дисбаланс вала, вызванный в том числе и выработкой из-за масляного голодания, приводит к выводу т\компрессора из строя.
![]() |
![]() | Все масляные уплотнения - динамического типа. то есть работают на принципе разности давлений:
|
ПОДКЛЮЧЕНИЯ.