Дополнительно судам, использующим радиолокатор
ЛЕКЦИЯ №1
по учебной дисциплине
“Управление судном”
Структура, назначение и применение МППСС-72
(полное название темы лекции)
Учебный поток: _______634, 635 классы. Судоводители ______________________
(шифр потока с учётом специальности и специализации подготовки)
Время: _____2 часа ________________________________________________________
Место: _____216 лекционная аудитория ______________________________________
(обычная или специальная аудитория с соответствующим оборудованием)
Учебные и воспитательные цели: _____________________________________________
Учебные вопросы и распределение времени:
1. Структура, назначение и применение МППСС-72 - 20 мин.
2. Основные определения, принятые в МППСС-72 - 20 мин.
3. Причины столкновений судов - 20 мин.
4. Процедура «Столкновение с другим судном или объектом» - 20 мин.
Приложение №1 Оценка состояния судна после столкновения
Приложение №2 Структурная схема построения МППСС-72.
Выводы и ответы на вопросы: - 5 мин.
Учебно-материальное обеспечение: ____плакаты, слайды, полилюкс, экран__________
(наглядные пособия, демонстрации, технические средства обучения)
Учебная литература: ________________________________________________________
(с указанием разделов и страниц)
1. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения - МКУБ-93. Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93г.
2. Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море (МППСС-72)
3. Международный свод сигналов (МСС-2005).
4. Рекомендации по организации штурманской службы на судах Украины (РШСУ-98);
5. А.П.Яскевич, Ю.Г. Зурабов «Новые МППСС» изд. Транспорт 1979 год.
6. Ф.В.Быков «МППСС-72 в вопросах и ответах, задачах и решениях» Пособие. 1978 год.
7. С.Г.Сазонов и др. «Справочник-экзаменатор МППСС-72» 1985 год.
8. «Справочник-экзаменатор по огням и знакам МППСС-72» Одесса 2002 год.
9. Н.А. Вахтанин «Безопасность морского судоходства» Севастополь 2006 год.
10. В.И. Бобин «Терминологический справочник судоводителя по ведению документации на английском языке» Москва. изд. Транспорт 2002 год.
11. Г.М. Железный и другие. «Что должен знать судоводитель». Пособие. Одесса 2005 год.
12. А. Дидык «Управление судном и его техническая эксплуатация» изд. «Транспорт» 1990 г.
13. А.Г. Третьяк и др. «Практика управления морским судном» изд. Транспорт 1988 год.
14. В.Н.Виноградов «Методическое пособие по действию вахтенного помощника в нестандартных ситуациях». Измаил 2002 год.
СОДЕРЖАНИЕ ЛЕКЦИИ И МЕТОДИКА ЕЁ ИЗЛОЖЕНИЯ
Последовательное и полное изложение всех вопросов лекции с использованием наглядных пособий, технических средств обучения и методических приёмов преподавания материала. Добиваться активизации работы студентов для достижения учебных и воспитательных целей.
Разработал: ___Старший преподаватель кафедры СиМБ: С.Новицкий
(должность, учёная степень, учёное звание, инициалы, фамилия)
Лекцию обсудили и одобрили на заседании кафедры СиМБ.
Протокол № ___ от «___» _____________
1. структура и содержание КОНВЕНЦИИ О МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛАХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ В МОРЕ (МППСС - 1972 г.)
Одним из наиболее распространенных и тяжелых видов аварий на море являются столкновения кораблей и судов при расхождении. Такие аварии, как правило, всегда сопровождаются большими повреждениями или гибелью судов. Для предупреждения столкновений судов в море уже много веков назад люди начали применять определенные правила расхождения при опасном сближении гребно-парусных судов.
В первом дошедшем до нас своде морских законов — Родосском морском праве, составленном в VI в. до н. э., имелись простейшие правила по предупреждению столкновений различных судов, которые длительное время применялись в восточной части Средиземного моря.
Много веков спустя во времена Византийской империи, на основе Родосского морского права был составлен Свод морских законов для западной части Средиземного моря. Позже, в 1175г. вышел Олеронский свод законов, действие которого распространялось на морские пути и порты Атлантического побережья Европы.
В 1505г. начал действовать «Код Визби»Дания— свод морских законов, который регламентировал плавание и расхождение судов в Балтийском и Северном морях. С ростом скоростей парусных судов, увеличением их размеров и повышением интенсивности судоходства правила расхождения, носившие региональный характер, постоянно совершенствовались и распространялись на другие районы Мирового океана.
С появлением в начале XIX в. паровых судов возникла необходимость в разработке специальных правил, обеспечивающих безопасное расхождение парусных и паровых судов, которые могли двигаться независимо от действия ветра.
В России в 1837г. впервые были изданы Правила для плавания казенных и частных пароходов во всех проходах и реках Российской империи.
В 1840г. английской лоцманской корпорацией «Тринити Хауз» были изданы Правила, предусматривающие порядок расхождения паровых судов с парусными.
В 1848г. были узаконены правила, предусматривающие обязательное наличие на судах ходовых огней, а также порядок подачи звуковых сигналов при расхождении со встречными судами. Этими правилами вскоре стали руководствоваться и другие морские государства.
В 1863 г. написан «Единый свод правил для предупреждения столкновения судов». В условиях бурного развития парового флота существовававшиe в то время правила расхождения не обеспечивали должную безопасность плавания и нуждались в значительной переработке сучетом достижений судостроения и мореплавания.
Первые международные правила (ППСС-1889), принятые в Вашингтоне в 1889 году на первой Международной конференции в составе 26 морских держав обрели официальный статус Правил предупреждения столкновения судов (ППСС). Именно с этого времени ППСС стали признаваться странами, которые их подписали. Этими правилами руководствовались все мореплаватели до конца 1953 г.
В 1948г. на очередной конференции по охране человеческой жизни на море были приняты Правила (ППСС-48), которые действовали с 1954 по 1965 г.
Появление навигационных РЛС и их широкое применение для обеспечения безопасности плавания кораблей и судов потребовали пересмотра и дополнения действовавших тогда ППСС-48.
В 1960 г. на Международной конференции были приняты более совершенные ППСС-60, которыми руководствовались все мореплаватели с 1965 по 1977 г.
Быстрые темпы качественного и количественного роста морского флота и непрерывное улучшение методов и средств кораблевождения определяют необходимость постоянно развивать и совершенствовать ППСС.
Последнее такое действие происходило в Лондоне на пятой Международной конференции в 1972 году, которая и приняла Конвенцию о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972г., (International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREG) - (МППСС-72).
Принята 20 октября 1972 г. Вступила в силу 15 июля 1977 г. Участниками Конвенции 1972 г. являются более 134 государств, суммарный торговый флот которых составляет около 96% мирового флота судов валовой вместимости 100т. и более.
Украина присоединилась к Конвенции в соответствии с Постановлением Верховной Рады Украины «О присоединении Украины к Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г.» от 17.11.93 №2785-ХІІ.
Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) являются важным международно-правовым документом по обеспечению безопасности мореплавания. Этим документом установлены конкретные правила плавания при разных обстоятельствах и определены порядок маневрирования судов при расхождении в зависимости от условий видимости и характера выполняемых ими работ. Наиболее важным нововведением явилось признание систем разделения движения.
Правилами должны руководствоваться все корабли и суда при плавании в открытых морях и соединенных с ними водах, за исключением районов действия особых местных правил плавания, издаваемых соответствующими прибрежными государствами.
Особые местные правила плавания могут действовать в соединениях с открытым морем, в проливах, на каналах, акваториях портов, гаваней, рейдов или на внутренних водных путях (реки, озера), на которые распространяется национальная юрисдикция. В тех случаях, когда специфика местных условий плавания не позволяет применять те или иные положения МППСС-72, особые местные правила, действующие в этих водах, могут отступать от отдельных требований Международных правил предупреждениястолкновений судов в море. Такие особые правила, насколько это возможно, должны быть близки к МППСС.
Местные правила плавания издаются отдельными выпусками, а извлечения из них, касающиеся правил плавания, приводятся в соответствующих разделах лоций.
МППСС-72 состоят из пяти частей и четырех приложений:
· Часть А - Общие положения (правила 1-3) - определяет область действия МППСС и вводит основные определения;
· Часть В - Правила плавания и маневрирования (правила 4-19) - регламентирует порядок плавания и маневрирования в различных условиях видимости, в том числе выполнение типовых маневров расхождения, обгона, сближения, пересечения курса, плавание в узкостях и т.д.;
· Часть С - Огни и знаки (правила 20-31) - определяет порядок размещения на судне огней и знаков и правила пользования ими;
· Часть D (правила 32-37) - регламентирует оснащение судов звуковыми и световыми сигналами и порядок подачи их в зависимости от ситуации;
· Часть Е - Изъятия (правило 38) - касается судов, построенных до 1977 г.
- Приложение №1 – Расположение и технические характеристики огней и знаков;
- Приложение №2 – Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг от друга;
- Приложение №3 – Технические характеристики звукосигнальных устройств;
- Приложение №4 – Сигналы бедствий.
МППСС-72 отличаются от предшествовавших им правил для предупреждения столкновений судов (ППСС-1889, 1929, 1948, 1960 гг.) тем, что их исполнение является обязательным на основании международного соглашения.
В МППСС-72 вносили изменения в 1981, 1987, 1989 и 1993 гг. (Резолюции ИМО А.464(ХИ), А.626(15); А.678(16); А.736(18)), которые вступили в силу соответственно в 1983, 1989, 1991 и 1995 гг.
Соблюдение МППСС-72
Международные Правила предотвращения столкновения судов (МППСС-72) должны строго и четко соблюдаться. Любое отступление от правил и положений может:
- подвергнуть серьезному риску благополучие судна и экипажа;
- привести к наложению значительных штрафов, применению санкций и даже к тюремному заключению, каковые могут быть применены к капитану судна и вахтенному помощнику, даже по прошествии длительного времени после нарушения.
Капитану судна следует проинструктировать своих помощников о том, что о любом обоснованном отступлении от правил и положений следует надлежащим образом докладывать береговым контролирующим органам и заранее получать их разрешение.
Согласно Правила №1 «Применение». МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда. Ничто в этих Правилах не должно быть препятствием к действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или по внутренним водным путям, соединенных с открытым морем, по которые могут плавать морские суда. Такие особые правила (например ПРС) должны быть настолько близки к настоящим правилам, насколько это возможно.
Согласно Правила №2 «Ответственность». Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая.
При толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и столкновения и на все особые обстоятельства, включая особенности самих судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил для избежания непосредственной опасности. Все суда несут полную ответственность за:
- нарушения требований МППСС-72;
- пренебрежения разными предосторожностями, выполнение которых требует обычная морская практика или особые обстоятельства, требующие от капитана судна в некоторых моментах отступления от выполнения Правил для предотвращения непосредственной опасности столкновения.
К мерам предосторожности, выработанных морской практикой, относятся мероприятия, обеспечивающие безопасность плавания судов в разных условиях, предусмотренных МППСС-72, в том числе и те меры, которые не предусмотрены правилами, но могут быть использованы для безопасного расхождения. Безопасность плавания и расхождения судов, прежде всего, обеспечиваются правильным выбором курса и скорости и постоянным наблюдением за окружающей обстановкой.
Особыми обстоятельствами, требующими отступления от точного выполнения Правил, следует понимать такие обстоятельства, которые не предусмотрены МППСС-72, как например:
- невозможность изменения курса в предусмотренную Правилами сторону из-за наличия навигационных опасностей или других судов;
- невозможность выполнения предусмотренного Правилами маневра из-за неблагоприятных для этого гидрометеорологических условий.
Твердые знания и грамотное выполнение требований МППСС-72 – важнейшее условие обеспечения безопасности плавания судна в разных условиях. Капитан судна и вахтенные помощники должны обеспечить точное выполнение МППСС-72 путем:
1. поддержания высокой организации службы и наблюдения на судне;
2. несения соответствующих огней и знаков;
3. своевременной подачей звуковых сигналов;
4. принятия необходимых мер предосторожности, обезпечивающих безопасное плавание судна в конкретных условиях;
5. правильной оценки обстановки в море, выбора и своевременного выполнения необходимого маневра безопасного расхождения с выявленными целями (судами).
В МППСС-72 - для предотвращения столкновения кораблей в море, предусмотрены правила, определяющие порядок плавания и маневрирования в зависимости от условий видимости и особенностей района плавания. Правила плавания, которые используются всеми судами в любых условиях видимости, определяют:
1. требования к организации наблюдения за обстановкой и выбора необходимой скорости судна, обеспечующей безопасное плавание и расхождение в зависимости от условий видимости и особенностей района плавания;
2. порядок определения опасности столкновения с выявленными судами;
3. правилаплавания в узкости и по системам разделения движения.
Правила маневрирования определяют необходимые действия судов при расхождении и используются только в тех случаях, когда суда находятся в пределах визуальной или радиолокационной видимости друг к другу, или звуковом контакте, и сближаются так, что между ними возникает опасность столкновения или чрезмерного сближения.
Правила маневрирования для расхождения не используются, когда суда идут постоянными курсами и скоростями и расходятся «чисто» на большом расстоянии друг от друга. В этом случае опасности чрезмерного сближения или столкновения опасности не возникает.
Правила плавания и маневрирования судов, находящихся на виду друг у друга, используются только в условиях хорошей видимости, когда обеспечивается визуальное обнаружение судов или их ходовых огней на - расстоянии более чем 20каб.
Суда считаются на виду друг у друга только тогда, когда одно из них может визуально наблюдаться другим.Для увеличения дальности визуального обнаружения встречных судов должны использоваться оптические средства наблюдения.
 |
Согласно Правила №5 «Наблюдение».Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.
Непросматриваемая зона: а — длина зоны; б — ширина зоны
Капитан судна обязан обеспечивать такую организацию вахтенной службы, которая в наибольшей степени способствовала бы безопасности плавания судна.
При организации вахты необходимо учитывать время суток, состояние видимости, условия погоды, близость навигационных опасностей, варианты использования РЛС и других навигационных приборов. Лицо, осуществляющее наблюдения, должно уделить этому все свое внимание и не принимать на себя какие-либо дополнительные обязанности, способные снизить эффективность наблюдения.
Наблюдатель должен быть проинструктирован о порядке ведения наблюдения и форме доклада об обнаруженных судах, огнях, береге и услышанных туманных и других сигналах и звуках. Наблюдатель может быть выставлен на баке, мачте, крыле мостика в интересах максимального обзора и эффективности.
Нельзя возлагать на рулевого обязанности наблюдателя. Вахтенный помощник должен нести свою вахту на мостике, не покидая его ни при каких обстоятельствах. А тогда, когда это необходимо, он обязан лично убедиться в отсутствии опасности для плавания, а также в том, что без него будет обеспечено надлежащее наблюдение.
Наблюдение должно осуществляться всегда, т.е. независимо от состояния видимости и района плавания. Наблюдение в условиях ограниченной видимости имеет свои особенности. Это обязательно выставленный впередсмотрящий с надежной связью с ходовым мостиком, и, второе, обязательное использование РЛС с использованием наиболее подходящих шкал. При этом следует через достаточно частые промежутки времени переключать шкалы обзора для того, чтобы обеспечивать своевременное обнаружение удаленных эхо-сигналов от малых судов.
Наряду с этим, на мостике судна следует вести прослушивание с помощью УКВ радиостанций на 16-м канале. Капитан любого судна, желая согласовать порядок расхождения с другим судном, наблюдаемым визуально или с помощью РЛС, может вызвать его на радиоканале. Переговоры ведутся на английском или русском языках, как рабочих языках ИМО.
В целом, вопросам организации наблюдения за внешней обстановкой в любых условиях плавания следует предавать очень серьезное значение, поскольку только своевременное обнаружение и определение характера действий обнаруженных судов позволяют обеспечить безопасное плавание и расхождение. Эти требования распространены и на суда, стоящие на якоре, в особенности при стоянии в стесненных водах и районах интенсивного судоходства.
Вывод: Постоянное визуальное, слуховое наблюдение, так же наблюдение с помощью всех имеющихся средств должно обеспечить:
- своевременное обнаружение судов (целей);
- заблаговременное определение опасности столкновения или чрезмерного сближения с обнаруженными судами (целями);
- наблюдение в полную видимость должно обеспечить определение характера деятельности и направления движения обнаруженных судов (судов).
Согласно Правила №6 «Безопасная скорость».Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях.
Правило 6 содержит 12 факторов (6 + 6), которые следует учитывать при определении безопасной скорости:
- состояние видимости;
- плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов;
- маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях;
- ночью - наличие фона освещения как от береговых огней, так и от рассеяния света собственных огней;
- состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей;
- соотношения между осадкой и имеющимися глубинами.
Дополнительно судам, использующим радиолокатор
- характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;
- любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;
- влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех;
- возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лед и другие плавающие объекты;
- количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором;
- более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.
