Сектор транспортных перевозок
Роль разных видов предприятий, оказывающих услуги посетителям, в рамках индустрии туризма неодинакова. Перемещение представляет собой наиболее характерную черту путешествий, что обусловливает чрезвычайно большое значение транспорта.
История развития транспорта и туризма. Коренные изменения на транспорте в XIX в. положили начало современному туризму. Промышленный переворот в Западной Европе и Северной Америке ознаменовался появлением механизированных железных дорог и водного транспорта.
В 1807 г. по реке Гудзон пошел первый колесный пароход «Клермонт», спустя 30 лет открылось регулярное морское сообщение между Лондоном и Нью-Йорком. В 1838 г. пароход «Грейт Вестерн» пересек Атлантический океан с 68 пассажирами на борту.
По мере расширения устойчивых трансатлантических транспортных связей рос поток путешествующих лиц. К концу века из США выезжало тыс. человек в год. В это же время появляются первые межконтинентальные групповые туры. В 1866 г. были организованы поездки двух групп английских туристов в США, а на следующий год пароход «Квейкер Сити» оправился в пятимесячное морское путешествие, взяв на борт 60 человек. Среди них находился Марк Твен, описавший свои дорожные впечатления в книге «Простаки за границей».
Но вершиной всех преобразований в производстве стал железнодорожный транспорт на паровой тяге.
В Великобритании в 1814 г. Дж. Стефенсон изобрел паровоз, и в 1825 г. была проложена первая железная дорога. Бурный промышленный подъем сопровождался и ускорялся интенсивным строительством густой сети путей сообщения. Если в 1835 г. общая протяженность железных дорог в мире уставила 2,5 тыс. км, то к 1900 г. она увеличилась в 250 раз и достигла 617 тыс. км. Однако технические нововведения на транспорте были восприняты обществом неоднозначно. Неистовая кампания против железных дорог, увенчавшаяся физической расправой над их строителями, велась в английской прессе, а Е.Ф. Канкрин, в то время министр финансов России, отнюдь не глупый человек, заявлял, что железные дороги «подстрекают к частым путешествиям без всякой нужды и, таким образом, увеличивают непостоянство духа нашей эпохи».
Укрепление транспортной системы способствовало дальнейшему развитию туризма вширь и вглубь. Туристская деятельность активизировалась с ростом скоростей передвижения. Механизация транспорта означала великую победу человека над пространством и временем. Повышение скорости передвижения свело к минимуму влияние фактора отдаленности мест отдыха и улучшило их транспортную доступность. Дорога становилась менее утомительной, а сама поездка более удобной и приятной.
Один из первых русских путешественников по железной дороге вспоминал: «Туда ехал мы с умеренной скоростью 21 версту в 32 минуты, но оттуда 22 минуты: почти по версте в минуту, то есть по 60 верст в час… страшно подумать!» А английская печать отмечала «Много деловых людей настолько страдали от быстрого переезда из Манчестера в Ливерпуль или Лондон, что нередко забывали цель своей поездки и им приходилось писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали».
Важное значение для роста туризма имела комфортабельности механизированных транспортных перевозок. Преимущество рельсовых путей перед грунтовыми дорогами становилось наиболее очевидным во время путешествий по России, всегда «славившейся» своим бездорожьем. Даже иностранные послы, чтобы добраться из Москвы в Петербург, задерживались до двух месяцев в пути из-за грязи, поломанных мостов, по неделе ожидая сменных лошадей на станциях.
В отличие от грунтовых железные дороги, по свидетельству первых пассажиров, обеспечивали поразительно ровное движение, почти без толчков, так что можно было читать или даже писать. Значительно улучшилось и качество обслуживания пассажиров в пути. Пассажирские вагоны, первоначально представлявшие собой повозки без крыши с установленными поперек скамейками, были усовершенствованы в США — стране с изнуряющей протяженностью перевозок и повышенными требованиями к комфорту со стороны пассажиров дальнего сообщения. Конкуренция, развернувшаяся между железнодорожными компаниями за клиента, привела к появлению в начале 70-х годов XIX в. роскошно оборудованных спальных вагонов первого класса с организацией питания в пути. Отныне дальние расстояния не являлись препятствием для путешествующих лиц и преодолевались с удобствами и удовольствием.
Одним из ключевых вопросов развития туризма была и остается безопасность передвижения. Борьба за безопасность движения; по рельсовому пути началась еще до испытания первого паровоза. Благодаря техническому усовершенствованию и предосторожностям движение по железной дороге было гораздо безопаснее, чем при ямской гоньбе по гужевым дорогам. Статистические данные свидетельствуют, что с развитием железнодорожного сообщения безопасность путешествия увеличилась в 15 раз. Иначе говоря, чтобы один раз попасть в железнодорожную катастрофу, пассажир должен был; ездить в курьерском поезде, не выходя из вагона, ровно 100 лет. Но самым убедительным доказательством надежности технической системы стал стремительный рост объема пассажироперевозок. Если в 1825 г. при открытии линии Стоктон — Дарлингтон в Англии, положившей начало железнодорожному сообщению в мире, кроме груза, паровоз смог перевезти 450 пассажиров, то к концу века только один 1881г. услугами железнодорожного транспорта воспользовались 623 млн. человек.
Революция на транспорте с открывшейся вслед за ней перспективной количественного роста путешествий одновременно породила проблему, решение которой явилось важной вехой на пути становления туризма. Тот факт, что железнодорожный транспорт как сфера прибыльного вложения капитала вскоре был поделен между многими компаниями, существенно осложнил передвижение пассажиров, главным образом дальнего сообщения. Совершить путешествие по дорогам нескольких компаний они могли только при наличии проездных билетов на каждый участок пути в отдельности. Потребность в единой транспортной системе, а также пониженные требования к условиям проживания и увеселениям на отдыхе вызвали к жизни специализированные предприятия по организации туров, включающих в себя комплекс услуг. Первое бюро путешествий «Томас Кук и сын» было открыто в Англии в 1851 г., и со второй половины XIX в. туристские фирмы возникают но многих странах мира (в России — в 1885 г.).
XX век произвел подлинный переворот в сфере досуга, во многом обусловленный новым стремительным рывком в развитии технических средств массовой коммуникации. После Первой мировой войны роль катализатора туризма перешла от железнодорожного к автомобильному транспорту. К этому времени железные дороги утратили значение стимулирующего фактора и превратились в сдерживающее начало международного туризма. Туристское пространство было ограничено отдельными небольшими участками, строго привязанными к железнодорожным магистралям. Дальнейшее его расширение требовало мобильных средств передвижения, позволяющих проникать в глубь территории. Таким средством стал автомобиль.
Первые автомобили не отличались высокой скоростью. Но благодаря своей мобильности они делали доступной любую точку заселенного пространства, способствуя рассредоточению туристских потоков.
К 20-м годам XX в. в США каждый населенный пункт с численностью жителей более 5 тыс. человек был соединен с общей сетью магистральных путей сообщения дорогой с твердым покрытием и таким образом вовлечен в сферу туристской деятельности.
Автомобиль имел и другие преимущества перед железной дорогой. Он обеспечивал не только свободу перемещения, но гибкую организацию туристских поездок. Путешествующее лицо само определяло маршрут, места остановок и время нахождения в пути. Постепенно автомобиль превратился в главное средство передвижения на короткие и средние расстояния, существенно потеснив железнодорожный транспорт. С началом автомобилизации и строительством благоустроенных дорог в США и Великобритании объем пассажироперевозок по железным дорогам уменьшился наполовину. Все, больше людей отправлялись за город на уик-энд на личных автомашинах.
Одновременно с автомобильным развивался другой, новый вид транспорта— авиационный, которому суждено было занять доминирующее место в перевозках туристов на дальние расстояния свыше 500 км. К концу 30-х годов авиакомпании мира обслуживали линии общей протяженностью более 560 тыс. км, а количество пассажиров превысило 23 млн. человек.
Вторая мировая война прервала международные туристские, связи и нанесла значительный ущерб материально-технической базе, туризма. После ее окончания потребовался не один год, для того чтобы восстановить разрушенное, достигнуть и превзойти довоенный уровень туристских обменов. Ряд факторов содействовал ускорению этого процесса, среди них — внедрение достижений научно-технического прогресса на транспорте.
С середины 50-х годов гражданская авиация вступила в эпоху реактивной техники. Советский Союз явился пионером в эксплуатации летательных аппаратов новейшей конструкции. В 1956 г. на отечественные регулярные линии вышел первый реактивный пассажирский самолет ТУ-104 вместимостью от 70 до 100 посадочных мест и скоростью 900 км/час. Вскоре реактивная авиация завладела воздушным пространством. В 1964 г. почти 3/4 авиапарка в мире составляли лайнеры с реактивным двигателем.
Использование высокоскоростных машин большой вместимости привело к значительному сокращению удельных эксплуатационных расходов (на один пассажиро- километр). Резко снизились тарифы. Если в середине 50-х годов стоимость перелета из Америки в Европу туда и обратно превышала 1 тыс. ам. долл., то в начале 60-х годов она уменьшилась в 3 — 4 раза.
Перемены на воздушном транспорте, обеспечившие экономию времени и денег людей на перевозку, сопровождались бумом международного туризма. Отдаленные дестинации стали доступны более широкому кругу путешествующих лиц. По данным Международной организации гражданской авиации, авиапутешествия растут опережающими темпами, за период с 1981 по 1990 г. в среднем на 6% в год. Расширение рынка авиаперевозок и международных туристских потоков — два взаимосвязанных процесса, которые лучше всего характеризуют современное состояние мирового туризма.
Благодаря непрерывному совершенствованию подвижного состава, стационарных транспортно-технических сооружений и проведению продуманной тарифной политики, авиация заняла лидирующие позиции на рынке транспортных услуг. Она оттеснила на второе место железные дороги, притормозила развитие автомобильного транспорта и причинила огромный ущерб морским пассажирским перевозкам. За 10 лет, с 1961 по 1971 г., число лиц; путешествующих по морю, уменьшилось с 21 до 2%.
В острой конкурентной борьбе с воздушным транспортом железные дороги смогли отстоять поездки на расстояния, не превышающие 1000 км. Во избежание простоев высвобождающихся пассажирских вагонов активизировался поиск новых форм обслуживания клиентов. Так возникла идея туристских поездов, одновременно используемых как средство передвижения, размещения, питания, развлечений и т.д. По аналогии с железными дорогами на водном транспорте получили распространение морские и речные путешествия — круизы (подробнее см. гл. VII, § 4).
Современный этап развития транспорта и туризма. Новым толчком к ускоренному развитию индустрии путешествий послужили глубокие изменения на воздушном транспорте, связанные с его либерализацией. Долгое время в развитых странах рынок авиаперевозок был монополизирован национальными авиакомпаниями («Бритиш Эйрвейз» в Великобритании, «Эр Франс» во Франции, «Аэрофлот» в СССР и т.д.). Они заключали между собой соглашения о разделе рынков и доходов от международных перевозок.
Такое соглашение существовало, например, между «Бритиш Эйрвейз» и «Эр Франс» и касалось обслуживания самого загруженного европейского маршрута Лондон—Париж, Париж—Лондон. Полученный от обслуживания линии доход делился между авиакомпаниями, заключившими соглашение, пополам независимо от объема перевозок (числа рейсов) каждой из них.
В результате, вопросы ценообразования, а также туристский спрос отходили для авиакомпаний на второй план, отпадала необходимость в стратегическом маркетинге, планах развития авиарынка.
На внутренних линиях воздушное сообщение регулировалось государством.
В США за работу авиатранспорта отвечало Управление гражданской авиации. Созданное в 1938 г., оно контролировало тарифы на полеты между штатами, закрепляло авиакомпании за определенными маршрутами, ограничивало выход на рынок новых авиаперевозчиков. Поскольку доступ к рынку был затруднен, а тарифы устанавливались централизованно, авиакомпании перешли от ценовой конкуренции к неценовой. Вместо того чтобы снижать тарифы в целях расширения бизнеса и увеличения прибылей, авиаперевозчики конкурировали друг с другом в основном в сфере услуг — посредством предлагаемых в полете блюд и количества выполняемых рейсов. Пассажиры, отдавая должное хорошей пище и регулярности полетов, вместе с тем ориентировались на более низкие цены. Но Управление гражданской авиации препятствовало изменению тарифов.
В 1978 г. после слушаний в Сенате по результатам работы Управления был принят закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний. Они получили возможность самостоятельно назначать цены и обслуживать любые маршруты. Управление гражданской авиации было упразднено.
США стали первой страной на Западе, отказавшейся от государственного регулирования воздушного транспорта.
Либерализация авиаперевозок оказала прямое влияние на туризм. Во-первых, были сняты ограничения на обслуживание воздушных маршрутов. Высокие чистые прибыли сделали сферу авиаперевозок очень привлекательной, и много новых авиакомпаний появилось с начала процесса дерегулирования (табл. 31). Обострение конкурентной борьбы между ними изменило стратегию предприятий авиатранспорта в отношении туризма, который рассматривается теперь как перспективный рынок сбыта транспортных услуг.
Таблица 31