Дополнительные факторы, возникающие в случае отгрузки
Продукции из стран Юго-Восточной Азии
| Наименование факторов | Величина показателей |
| Тариф на транспортировку грузов морем Импортная пошлина на вывоз товаров Процентная ставка на запасы: а) в пути б) страховые Продолжительность транспортировки Дополнительные страховые запасы комплектующих у получателя | 150 фл./м3 12% 10% 10% 25 дней 7 дней |
Источник: International Journal of Physical Distribution and Materials Management. - 1992, № 7, p. 20.
Таблица 2.2
Дополнительные затраты
| Затраты, фл./м3 | ||||||
| Удельная стоимость, фл./м3 груза | Тариф | Расходы на импортные пошлины | Расходы на запасы в пути | Расходы на страховые запасы | Всего | Доля расходов в удельной стоимости, % |
| 16,7 15,4 14,5 14,4 14,1 |
После определения дополнительных затрат, возникающих в связи с предполагаемым выбором поставщика из региона Юго-Восточной Азии, отыскивается зависимость между этими затратами и удельной стоимостью груза, для чего выявляется доля дополнительных расходов соответствующей удельной стоимости (см. табл. 2.2) и строится кривая выбора поставщика (рис. 2.4).
Из рисунка видно, что удельной стоимости, равной 10 000 фл./м3, соответствует доля затрат в 14,4%. Поскольку цена комплектующих данной удельной стоимости в Европе равна 120 флоринов, а в странах Юго-Восточной Азии — 100 флоринов (т.е. на 20% меньше), то при доле в 14,4% поставщика следует выбирать в Азии. Если бы разница в ценах составляла не 20%, а, например, менее 14,5%, то поставщика следовало бы выбирать в Европе. Положение кривой на рис. 2.4 изменится, если транспортные затраты, расходы на содержание запасов или импортные пошлины будут иными. Это означает фактически, что для каждого различия в одном или нескольких факторах дополнительных затрат на распределение материальной продукции должна быть построена другая кривая выбора поставщика.
Пример расчетов экономических компромиссов на организационном уровне приводится для случая выбора вида транспорта голландской компанией, имеющей сборочное предприятие в Юго-Восточной Азии. Широкий ассортимент комплектующих частей регулярно отгружается из Нидерландов на сборочное предприятие. При этом часто возникает вопрос: как транспортировать груз — воздушным или морским транспортом? Временной горизонт для решения нередко составляет один, два и даже три года, потому что в контрактах с транспортными компаниями самые выгодные условия можно получить при долгосрочных соглашениях.
Следующие факторы играют решающую роль при выборе между воздушным и водным транспортом: фрахтовая ставка при транспортировке морем — 250 фл./м3; фрахтовая ставка при транспортировке воздушным путем — 1154 фл./м3; время перевозки морским транспортом[28] — 50 дней; время перевозки воздушным транспортом28 — 10 дней; дополнительные страховые запасы на сборочном предприятии в случае транспортировки морем — 14 дней; процент на стоимость грузов, находящихся в пути при перевозке морским и воздушным транспортом, — 7%. Дополнительные затраты на хранение составляют 15%.
В рассматриваемом нами примере фрахтовая ставка на воздушном транспорте выше, чем на морском. Однако при воздушных перевозках продукция находится в пути не так долго, как при водных перевозках. Поэтому затраты на уплату процентов (в связи с запасами в пути и страховыми запасами на складе сборочного предприятия) ниже. Важным в этой ситуации является достижение компромисса в затратах на оба вида транспорта, с одной стороны, и в процентных затратах, с другой стороны.
Результаты расчетов показывают, что для комплектующих частей, имеющих удельную стоимость до 50 тыс. флоринов, транспортировка по воде дешевле транспортировки по воздуху (табл. 2.3). Данный пример расчета приведен для случая, когда соотношение между объемом и весом груза составляет 0,355, т. е. 1 м3 комплектующих весит 355 кг. Само собой разумеется, что результат будет другим, если меняется величина этого соотношения.
Таблица 2.3