Рекомендации по оптимальному
Использованию
Автоматизированных систем
Правильное использование
Автоматизированных систем снижает
Рабочую нагрузку и создает значительный
Резерв времени и ресурсов экипажа для
реакции на:
• Непредвиденные изменения ситуации,
и/или
• Нештатные и аварийные обстоятельства.
В условиях линейной эксплуатации, АР и
A/THR должны быть обязательно включены
При полете в сложных метеоусловиях или на
Незнакомый аэродром.
Применение АР и A/THR позволяет экипажу
Уделять больше внимания взаимодействию с
Диспетчером УВД и ведению радио-
Осмотрительности, особенно в зонах сильно
Загруженных аэродромов и аэроузлов.
АР и A/THR должны применяться при
Прерванном заходе на посадку и уходе на
Второй круг для снижения рабочей нагрузки
На экипаж.
Боковая навигация с помощью FMS
Применяется для снижения рабочей нагрузки
и риска CFIT при уходе на второй круг, если:
• Соответствующая схема ухода на второй
круг введена в план полета из базы
Данных FMS,
• Точность навигации FMS проверена и
Подтверждена.
Безопасное и эффективное управление АР,
A/THR и FMS основаны на трехэтапной
технике выполнения действий:
• Готовность
- Понимать работу системы и
Последствия любого действия, знать
Подготовленные и включенные
Режимы (привлекать других членов
Экипажа, при необходимости);
• Исполнение
- Выполнить действия на FCU или на
FMS CDU;
• Подтверждение
- Проверить и объявить (вслух)
Индикацию подготовленных и
Включенных режимов и введенных
Значений заданных параметров (по
FMA, шкалам PFD, ND или FMS CDU);
Применение этой техники основано на
Выполнении следующих правил и
рекомендаций:
• Перед включением автопилота
убедитесь, что:
- Режимы работы пилотажного
Компьютера (FD) соответствуют
Задачам и фазе полета (проверить
Индикацию режимов на FMA);
Включите нужные режимы; и
- Если командные планки не требуют
Значительных изменений параметров
Полета;
Если командные планки существенно
Отклонены, то перед включением
Автопилота совместите их с
Нейтральным положением в ручном
Режиме пилотирования;
Включение автопилота при
Значительных отклонениях командных
планок может привести к превышению
Заданных параметров полета в
Вертикальной или горизонтальной
Плоскостях;
• Перед выполнением любого действия на
Пульте FCU, убедитесь, что правильно
Выбраны нужные кнопки или селекторы;
• После каждого действия на пульте FCU
сверьте результат по:
- FMА (подготовленные и включенные
Режимы),
- PFD/ND (заданные параметры
Полета), и
Соответствию изменения траектории и
Скорости полета ВС;
• Объявляйте обо всех изменениях в
Соответствии с методикой Стандартных
Команд и докладов, предусмотренных
Стандартными процедурами (SOPs);
• При изменении на FCU заданной высоты,
Сверьте ее значение с индикацией
Заданной высоты на PFD;
На снижении, следите чтобы
Установленная на FCU высота была не
Ниже МЕА или MSA (или убедитесь, что
Она соответствует минимальной
Безопасной высоте векторения (mimmumvectoring-
Altitude);
На конечном этапе захода на посадку
Установите на FCU высоту ухода на
Второй круг (не следует устанавливать
высоты MDA/H или DA/H);
• Готовьте FMS для захода на посадку до
Начала снижения;
Резервный маршрут прибытия, другая
ВПП или схема захода на посадку с круга
Могут быть подготовлены, при
необходимости, в резервном плане
Полета FMS;
• При изменении маршрута (DIR ТО),
Выполните перекрестный контроль нового
Пункта перед применением функции DIR
ТО (убедитесь, что намеченный пункт не
Остался позади ВС);
При снижении в горной местности будьте
Осторожны и всегда проверяйте, что
Заданная высота на новой линии пути не
Ниже минимальной безопасной высоты
Полета в данном секторе;
При векторении необходимо знать
Минимальную безопасную высоту